Novedades 2023. Honda CL 500 Scrambler: vuelve lo sencillo

Honda CL72 250 twin, 1962

Si miramos al pasado, veremos que hasta más o menos los años cuarenta las motos eran, sencillamente, motos. No habían categorías, no habían especialidades. Con la misma unidad podías viajar, correr en asfalto, en tierra o usarla como transporte diario. Pero llegaron los cincuenta y, con ellos, la especialización. Primero llegaron las motos deportivas para asfalto, luego las adaptadas a montaña. Y de ahí surgieron las Scrambler, motos de carretera con especificaciones especiales para poder rodar por cualquier tipo de camino, tanto de asfalto como de tierra: unas suspensiones un poco más altas, un escape elevado, un motor protegido, un manillar más alto... y a la montaña, a la carretera, donde quisieras. En los sesenta estas Dual Purpose (Doble Uso) se pusieron de moda y sólo la extrema especialización que llegó unos años después, cuando aparecieron las Enduro, acabó con ellas... por un tiempo.

Honda SL 350 twin, 1970

Hace una década las Scrambler regresaron y, por ahora, parece que no quieren dejarnos. Nosotros, los aficionados, no queremos. Las marcas las diseñan y fabrican, los preparadores las adoran y muchos motoristas adaptan sus motos de carretera, sus trail o sus custom a este doble propósito que pide poco y da un rango de posibilidades muy amplio. En muchos casos su sencillez extrema, su facilidad de conducir en cualquier circunstancia y su estética de aventurera de corto recorrido hace que veamos muchas en concentraciones, reuniones y lugares moteros varios. 

Uno de los impulsores de la categoría en los sesenta, Honda, vuelve a ofrecernos su idea del concepto. Usando la base de una custom ligera, la CMX 500 Rebel, ahora llega una moto sencilla y clásica que aspira a hacerlo todo con poco esfuerzo. Con vosotros la Honda CL 500 Scrambler:

Honda CL 500 Scrambler, 2023

Esa base conocida...

La nueva CL 500 Scrambler tiene, sin duda, una clara base: la CMX 500 Rebel. De ella recibe multitud de componentes, empezando por su motor bicilíndrico de 471 cc que debutó en la saga CB 500. Con sus 34 kW/46 cv a 8.500 rpm es válida para los motoristas A2, y su par motor de 43,3 Nm a 6.000 rpm, alto gracias a tener cotas 'cuadradas' (67 x 66,8 mm), le otorga un tacto al gas siempre lleno. El cambio es de seis velocidades, el embrague anti-rebote y, en general, es un motor duro, sencillo y de bajo consumo.

Novedades 2023. MBP T 1002 V: La marca de lujo de Keeway propone su propia trail-asfalto

Por MiguelXR33

Cuando vi las primeras fotos de una tal Gaokin 1000 Adv inmediatamente pensé 'joer, una copia china de mi Suzuki V-Strom 1050 XT con motor custom'... aunque luego descubrí que había más que eso. Igual Gaokin no te suene de nada, pero es la empresa que fabrica las Brixton, entre otras. A Europa Gaokin vendrá de la mano de MBP, 'Moto Bolonia Pasione', que es la nueva marca de lujo de Keeway, que a su vez pertenece al Grupo QJMotor, fabricantes también de las Benelli... lo que nos demuestra que un gigante industrial chino está detrás de ellos. Volviendo a lo que nos ocupa, en el EICMA se ha presentado de forma oficial esa maxi-trail con marca y nombre MBP T 1002 V. Veamos qué ofrece:

Motor: alma custom

El propulsor es un bicilíndrico en V a 80º diseñado en un primer momento para mover la Gaokin GK 1000 Thor, una custom con claros aires orientales. En el caso de la trail, su potencia sube de los 88 cv de la cruiser a 95 cv a 7.500 rpm, con un par máximo de 102 Nm a 6.500 rpm, logrados con 997 cc. Una potencia correcta que permitirá poder ser limitada para los motoristas A2 sin más versiones. Está refrigerado por líquido, sus culatas equipan un árbol de levas y cuatro válvulas sus cilindros. Lleva acelerador electrónico, curvas de potencia (no han anunciado cuantas), control de crucero y su alimentación la firma Bosch. Se anuncian más de 200 km/h de velocidad punta. 

Novedades 2023. Fotos espía. Moto Morini X-Cape 1200 V2: la marca china da el salto a las grandes cilindradas

Sí, Moto Morini te suena a marca italiana, y es verdad que lo fue. Y sí, puedes recordar que ya usó un motor 1200 V2 en su 'renacimiento' en 2005, el llamado 'corsacorta' (carrera corta), que vimos en modelos como la Granpasso, Corsaro o Scrambler. Pero eso fue antes de ser comprados en 2018 por la marca china Zhongneng Vehicle Group. Con el control asiático, la producción con el motor corsacorta cesó y llegó la X-Cape 650, una suerte de motor y chasis clones de las Kawasaki Er-6 con un bello aspecto trail. Se prometió un motor nuevo, en V, que pudiera ir de 650 a 900 cc. Pero mientras llega, Zhongneng ha resucitado el motor V2 para crear una moto nueva, la Moto Morini X-Cape 1200 V-2, de la que se han filtrado algunas fotos:

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 3/3- Equipamiento y valoración según el uso

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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Parte 3 de 3: Equipamiento y valoración según su uso

Equipamiento: de lo más variado dentro de la sencillez

Una de las cosas que hay que tener en cuenta de las motocicletas de este rango de cilindradas, es que no suelen incorporar grandes tecnologías ni materiales caros. Con ellos su precio aumentaría hasta equipararse con las de mayor cilindrada... y ya sabéis que lo normal es coger el burro grande. Por tanto, excepto que la marca no tenga una gama superior (como en el caso actual de las trail de Aprilia), lo normal es que las cilindradas 'medias' tengan un equipamiento más económico para contener precio y que las cilindradas 'grandes' sí lo lleven, compensando su mayor coste con unas mayores prestaciones. Por tanto en estas tres trail japonesas no vamos a ver centralitas inerciales, ni frenos con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, ni suspensiones de ajuste electrónico, ni cúpulas o asientos regulables, ni puños calefactables, ni otros equipamientos que sí vemos de serie en sus hermanas de mayor cilindrada. 

La Honda equipa una pantalla TFT de 5" a color no táctil. Se puede conectar vía bluetooth con el móvil, tanto Android como Ios. También responde por comandos de voz a distintas funciones (HSVC), además de la botonera en la piña izquierda. Tiene cuatro tipos de visualización de la velocidad y revoluciones del motor. Equipa una toma de carga USB, pero bajo el asiento.

Equipa parrilla trasera y un dispositivo de indicación de frenada de emergencia. No equipa de serie caballete central, ni cubre-cárter, ni protectores de manetas, ni quickshifter (cambio rápido).

Los colores serán gris iridio metalizado, negro mate y el blanco con adhesivos 'réplica 1988'

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 2/3- Parte ciclo y medidas generales

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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Parte 2 de 3: Parte ciclo y medidas generales

Parte ciclo: todas con posibilidades off-road... pero unas más que otras

En la parte ciclo de las tres volvemos a ver que acercan sus soluciones, pero cada una con un toque diferenciador. Después de décadas de chasis doble viga en aluminio, la Suzuki equipa una estructura tubular en acero como sus rivales. En la Honda vuelve la llanta de 21" delantera que se perdió en la 700, mientras que en la serie V-Strom es novedad. En todas vemos horquillas invertidas, suspensiones traseras mono-amortiguador con bieletas y frenos similares. La economía y sencillez vuelven a ser bandera en las tres.

Chasis:

En la Transalp 750 vemos una estructura principal en acero de tipo 'diamante', sin cuna inferior, por lo que un eventual cubre-cárter deberá anclarse directamente al motor. Externamente se parece mucho al que se ve en las fotos de la próxima Hornet 750 naked, con la que comparte motor, por lo que es posible que su evolución haya sido conjunta y con ello economizar en desarrollo y fabricación. El sub-chasis está fabricado en tubo de acero y va soldado a la estructura principal, por lo que no es desmontable, algo siempre interesante en motos que pueden recibir grandes cargas y voluminosas maletas que apliquen tensiones en marcha o caídas.

En la V-Strom 800 se abandona el característico doble cuna en aluminio por un más sencillo tubular en acero tipo 'diamante', también visualmente muy similar al de la GSX-8S naked que llegará paralelamente a la trail y que comparte motor con ella. El motor también va colgado de la parte superior pero, al contrario que la Honda, equipa una curiosa estructura tipo cuna inferior que no lleva la moto de carretera, y que permite que el cubre-cárter se ancle a ella y no al motor. El subchasis es en tubo de acero, con un aspecto a la vista bastante robusto, y se ancla con tornillos a la estructura principal, facilitando su reparación o sustitución.

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. 1/3: Motores y electrónica

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

Después de especulaciones, fotos espías y todavía más especulaciones, Honda y Suzuki han presentado dos trail con llantas de 21" y semicarenados, que además parten de un folio en blanco, pues sus motores también son originales. ¿Son estas trail 'medias' japonesas rivales de la recién revisada Yamaha Teneré, van por otro camino? Hasta que no lleguen a los concesionarios y comiencen las pruebas y comparativas dinámicas no se puede decir, pero sí podemos analizar un poco los fríos números declarados, en lo que me ha ayudado mi amigo Manchi. A ver qué podemos sacar de esta 'comparativa técnica' entre la Honda XL 750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800 DE y la Yamaha Teneré 700 2023.

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Parte 1 de 3: Motores y electrónica

Motores: mismo concepto, distinto rendimiento

Yamaha sacó la TRX 850 en un lejano 1996, y su concepto de cigüeñal desfasado a 270º en un twin bicilíndrico en paralelo iba a imponerse de forma unánime dos décadas después. La tecnología que se había probado en las SuperTeneré 850 oficiales del Dakar se vendió luego como un intento de lograr un sonido 'a lo Ducati' en una sencilla sport que pretendía rivalizar con la SS 900 italiana, pero se descubrió que el tacto, la tracción y el funcionamiento general del motor era mejor que con los clásicos cigüeñales a 180 o 360º. Tanto ha sido así que han relegado a los motores V2 a casi la desaparición, sobre todo en Japón. Un twin es más fácil y barato de fabricar, y puede funcionar como un más complejo y caro 'en V' si le añades un cigüeñal calado a 270º, y así lo han entendido casi todos los fabricantes mundiales.

Empiezo con este tema porque uno de los puntos más diferenciadores para los puristas es ver que las nuevas Honda Transalp 750 y Suzuki V-Strom 800 DE ya no llevan motores en V... aunque en Suzuki siga el nombre. Por tanto, las dos novedades comparten el mismo concepto mecánico bicilíndrico en linea con cigüeñal calado a 270º del motor Cp2 que Yamaha usa, entre otras, en la Teneré 700. La diferencia de diseño mecánico más evidente entre las tres la aporta Honda, que utiliza una culata Uni-Cam, con un único árbol de levas en cabeza que ataca directamente las válvulas de admisión y con balancines las de escape. En Suzuki y Yamaha vemos los clásicos doble árbol de levas (DOHC). El resto, similar, incluidos embragues anti-rebote.

Las cilindradas, al no haber una cifra obligada, son totalmente distintas, pero sin grandes diferencias, apenas 87 cc. La Honda cubica 755 cc gracias a unas cotas de 87 x 63'5 mm (relación diámetro/carrera de 1'37) y tiene una relación de compresión de 11:1. La Suzuki tiene la mayor cilindrada, 776 cc, con unas cotas de 84 x 70 mm (relación 1'20) y una compresión de 11'5:1. La Yamaha es la que menos cubica, 689 cc, con unas cotas de 80 x 68'6 mm (relación 1'17), con una compresión de 11'5:1.

Novedades 2023. Comparativa técnica: Honda Transalp 750 vs. Suzuki V-Strom 800 DE vs. Yamaha Teneré 700. Índice de envíos

COMPARATIVA TÉCNICA: HONDA TRANSALP 750 vs. SUZUKI V-STROM 800 vs. YAMAHA TENERÉ 700 2023

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1/3: Motores y electrónica

2/3- Parte ciclo y medidas generales

3/3- Equipamiento y valoración según el uso

Toma de contacto. 31 kms con el Ray 7.7, un scooter eléctrico que es mucho más que un 'A1'

Gracias a José, de Multival Premium Valencia, pude hacer una toma de contacto con el Ray 7.7. Es un scooter eléctrico que, aunque está homologado como L3e (se puede conducir con el permiso A1 o tres años de B), promete un comportamiento más de '300' que de '125' gracias a que su generosa batería de 7'7 kWh permiten a su motor de 10'7 kW/13 cv tener un pico de potencia de 17'5 kW/23 cv.

A mi llegada, como suele ser habitual con las motos que tienen distintos ajustes electrónicos, una corta pero obligada explicación de cómo funciona el vehículo. El Ray 7.7 tiene tres modos distintos de conducción, City, Flow y Sport con un cuarto R que es 'marcha atrás', muy útil en maniobras y para subirla al caballete central. El asiento, que se puede regular en tres alturas, lo colocamos en la posición más alta, lo que deja mis largas piernas poco dobladas gracias a la plataforma plana y muy baja. Pongo modo City y a rodar.

Novedades 2023. MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro: la excelencia entre las neo-clásicas deportivas sólo podía venir de Italia

Por MiguelXR33.

MV Agusta Superveloce 800 Serie Oro, 2019

A finales de 2018 MV Agusta sorprendió con una de las motos más bellas de la década, la Superveloce 800 Serie Oro, con componentes que mezclaban lo más actual (motor, electrónica, suspensiones, frenos, neumáticos) con otros que se inspiraban en modelos de hace más de cincuenta, sesenta años. Esa cúpula 'pecera' con un bello foco delantero, que tenía su réplica en el trasero que finalizaba el afilado colín; ese depósito hermosamente rematado con una correa superior; las originales llantas 'de radios'; los tres escapes SC; el acabado del asiento... todo un conjunto armonioso y bello a rabiar, que de una forma más insinuante lucieron también en un polémico vídeo. De la Superveloce 800 hubo una versión Alpine, una Standard e incluso una también espectacular Ago dedicada al multicampeón italiano Giacomo Agostini. 

Seis años después, por si a alguien le faltaba 'un poco más', llega otra Superveloce, totalmente nueva, con más motor, más electrónica... y más bellos detalles. Así luce la serie limitada MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro:

MV Agusta Superveloce 100 Serie Oro, 2023

Motor: lo máximo de MV Agusta

La Superveloce 1000 Serie Oro se basa directamente en la Brutale 1000 RR, por lo que el motor es, por ahora, lo más que ofrece la marca italiana. Hablamos de un cuatro cilindros de 998 cc que rinde nada menos que 208 cv a 13.000 rpm... que pueden ser 212 cv si el cliente instala un kit racing no homologado, que cuenta con centralita reprogramada y un escape Arrow abierto. El par motor son unos elevados 116,5 Nm a 11.000 rpm. El propulsor equipa un eje de equilibrado contrarrotante para reducir hasta un 54% sus vibraciones de alta frecuencia al tope de 14.000 rpm. 

Novedades 2023. Voge 900 DS Valico: la marca china da el salto a las altas cilindradas con una buena base trail

Voge DSX 650, con base BMW G 650 GS

Muchos me preguntan de dónde viene Voge. Fácil: es la marca 'de lujo' que creó Loncin Motorcycles, un fabricante de motos y motores chino que, entre otros, tiene muchos vínculos de colaboración con BMW. A ellos les fabricó los propulsores de las G 650 monocilíndricos ya en 2005, y desde entonces suyos son otros como los de los scooter C 400 y los actuales twin F 750-850-900.

Con una calidad de fabricación cada vez más contrastada (de Loncin también es el clon del motor Honda CB 500 que vemos en las Voge, Brixton, Macbor o en la próxima Rieju Aventura 500), ahora le toca a Voge dar 'el salto' a cilindradas mayores. Y lo va a hacer de mano de BMW. Ya lo vimos hace algo más de un año con la Voge DSX 650, una monocilíndrica que no sólo usaba el propulsor de las BMW G 650 GS, también el diseño de la parte ciclo, cambiando apenas la estética y algunos complementos. Y ahora se repite la jugada, pero utilizando como base la BMW F 850 GS, mostrando en el salón de Italia un prototipo casi definitivo. Veamos cómo será la Voge 900 DS Valico:

Motor: upgrade

Una de las diferencias más grandes, y que nos sorprende a más de uno, es que el propulsor no es el 853 cc que usa la F 850 GS, sino el 895 cc que equipa la F 900 R y XR. Eso sí, la potencia no llegará a los 105 cv / 77 kW de las BMW de carretera, se quedará en 96'5 cv / 72 kW a 8.250 rpm y un par motor de 91 Nm a 6.250 rpm (la BMW F 850 GS anuncia 95 cv / 70 kW a 8 250 rpm y 92 Nm a 6 250 rpm). El cambio sigue siendo de seis velocidades, con quickshifter, el embrague ha sido modificado para mejorar el tacto y, al equipar acelerador electrónico, se espera que equipe curvas de potencia seleccionables (en la foto del tablet indica Dynamic, como en BMW). Lo que sí se sabe es que lleva control de tracción, pues anuncian que se podrá desconectar para uso off-road. Se anuncia que llevará centralita inercial (IMU), por lo que entiendo que el CT estará informado de la inclinación de la moto para afinar su acción.

Novedades 2023. Fantic Caballero 700: el motor Yamaha CP2 se rodea de diseño scrambler italiano

La marca italiana Fantic Motors lleva unos años colaborando de forma estrecha con Yamaha, más desde que se hicieron cargo de Minarelli Motori, una empresa dedicada a fabricar propulsores, entre ellos muchos de los de Yamaha Europa. Tanto es el acuerdo que Fantic ha creado una gama propia de motos de cross y enduro utilizando la base de las Yamaha YZ y WR 125-250 2T y 250-450 4T, además de una próxima versión Rally.

Pues el acuerdo comercial no queda en eso. Para la próxima temporada Fantic amplia la gama Caballero con una bicilíndrica de 700 cc, que utilizará el motor Yamaha CP2, el mismo de las MT-07, Teneré 700, Tracer 7 o XSR 700. Así será la nueva Fantic Caballero 700:

Motor: el conocido CP2

Poco hay que decir de este propulsor: fantástico. Es un bicilíndrico de 689 cc (el primero en toda la historia de Fantic), DOHC 8v, seis marchas y embrague anti-rebote. Tiene un tacto alabado tanto para carretera como en campo. Entrega 75 cv y 68 Nm de par motor y consume poco. Todo un acierto. La Caballero 700 equipa tres modos de conducción (Road, Off-road y Custom) y control de tracción, que recibe información de una centralita inercial (IMU) para mejorar su funcionamiento.

Novedades 2023. Brixton Crossfire Storr 500: un prototipo ¡que se tiene que hacer realidad!

En los salones las marcas muchas veces envían prototipos, concepts, con los que sondean el mercado ante una posible comercialización. Así que lo sepas, la moto que te voy a enseñar es eso, un prototipo creado para Brixton por el estudio de diseño Ride (Salzburgo, Austria), con base de la Crossfire 500 XC. Pero es que está tan bien hecha, tiene tanto atractivo, que no lo dudo ni un segundo ¡el año que viene llega seguro!

Aquí la estética de la espectacular Brixton Crossfire Storr 500:

Y lo poco que se sabe por ahora:

-Motor KE 500 de Loncin, un clon del Honda CB 500. Bicilíndrico de 486 cc, DOHC, ocho válvulas y refrigerado por agua, que rinde 47 cv a 8.500 rpm y un par motor de 47 Nm a 6.750 rpm. El escape es un dos-en-uno, con un silencioso final a baja altura.

Novedades 2023. Kove 800X Adventure: la trail china que quiere reventar el mercado

¿Recordáis que hace apenas un año os enseñé una trail de 800 cc con un aspecto estupendo, estrecha y con pinta de ser muy ligera? Pues en Italia se ha presentado la versión casi definitiva.... y promete mucho mucho. Con vosotros la Kove 800X Adventure:

Por ahora sólo os puedo enseñar fotos de internet y un par de vídeos, pero entre ellas sí hay datos de la ficha técnica: 

-Motor: Bicilíndrico de 799 cc (88 x 65'7 mm), lc, DOHC, 8 válvulas, compresión 13:1, EFI Bosch, derivado del KTM 790 (patente comprada). 

-Potencia: 71 kW / 95 cv a 9.000 rpm. Par máximo de 80 Nm a 7.500 rpm.

-Velocidad máxima: 218 km/h

-Transmisión secundaria: por cadena.

Novedades 2023. Rieju 500 Aventura Legend: la Hengjian de 40 litros y ¡1000 kms de autonomía! llega a España

En febrero de 2021 escribí sobre una moto china, la Chongqing Hengjian Dahaidao 500, que en algunos puntos era 'el unicornio' que muchos traileros buscaban: motor de 500 cc bicilíndrico, chasis, suspensiones (200 mm) y llantas (21 y 18") perfectas para una Trail 50/50, una altura de asiento de 860 mm y un peso en seco de 190 kg. La estética estaba fusilada de la Africa Twin 1000 y el cuadro de la 1100, con doble zona incluida. Pero lo más sorprendente no era eso, sino sus dos depósitos y ¡40 litros en total! Vamos, la moto con mayor autonomía del mundo, cercana a los 1.000 kms.

Pues que sepas que si te gustó, la marca española Rieju, que celebra su ochenta aniversario (Legend 1942) la va a traer con su nombre. Así será la próxima Rieju 500 Aventura Legend:

Motor: el conocido clon CB 500 chino

El propulsor es el KE 500, ese conocido clon del Honda CB 500 que hemos visto en muchas realizaciones chinas (Macbor, Voge, Brixton,...) realizado por Loncin. Es un bicilíndrico de 471 cc (67 x 66,8 mm), DOHC y 4 válvulas por cilindro, con refrigeración líquida y eje de balance, seis marchas, que rinde 46'9 CV a 8.500 rpm, y un par de 40'5 Nm a 7.000 rpm en su versión Euro5, por lo que puede ser conducido sin problemas por los motoristas A2. El escape acaba en un silencioso lateral a media altura. En los laterales del cárter lleva una defensa tubular y bajo el motor un cubre-cárter metálico.

MotoGP: Dazn nos ofreció el test 2023 de Valencia. Valoraciones de un aficionado y un poco de técnica

Álex Márquez con la Ducati GP21 del Team Gresini

Este martes se han celebrado en el Circuito Ricardo Tormo de Valencia los primeros y únicos entrenamientos pre-2023 de este año, pues hasta febrero no llegarán los segundos. Por primera vez Dazn nos ha ofrecido la oportunidad de verlos, con una cobertura de imagen y comentarios como siempre: muy buena. Hemos podido ver muchos cambios, pilotos de debutaban con otra marca, pilotos que debutaban con otro equipo, pilotos que estrenaban moto... e incluso pilotos sin nada que probar diferente a lo que tenían dos días atrás. Así que, como simple aficionado, voy a contar qué me ha parecido descubrir. En concreto, quien me parece que gana, quien me parece que pierde... y luego un poquito de técnica.

Pilotos que ganan, pilotos que pierden

Durante el test se han visto pilotos con una gran sonrisa, otros con cara esperanzada y otros que, directamente, no han terminado nada contentos. 

Que más ganan:

A Enea Bastianini se le veía muy feliz vestido de rojo...

-Enea Bastianini. Pasa al equipo oficial y cambia una GP21 por una GP23... todo bueno.

-Jorge Martín: Correr con una GP22 y motor 2022 ha sido el lastre de la temporada para el español, con un tacto brusco que no padecían sus compañeros con motores 2021 (tanto en motos GP22, como el equipo oficial, como los pilotos con GP21). Por tanto se le veía muy contento con una moto que conoce, porque la GP23 cambia sólo en detalles, y que ahora mejora donde él se quejaba. Johann Zarco también entra en la ecuación.

-Pol Espargaró. Se baja de una difícil Honda y más difícil trato de los japoneses, por la KTM 2023 pintada de GasGas y con un grupo humano que le apoya. Como poco será para bien.

-Álex Márquez. Ha rodado siempre con buenas sensaciones, algo vital para cualquier piloto. La GP22 que llevaba era una de las de Bagnaia, por lo que tiene una de las motos más competitivas del campeonato... y se notaba la diferencia con la Honda. Buenos tiempos y buenos entrenamientos. Seguro que da más de un susto a principio de temporada.

MotoGP 2022. Campeonato de Equipos. GP de la Comunidad Valenciana: Suzuki consigue su último oro. Todo para Ducati en otro día negro para Honda y Aprilia, que pierde el segundo puesto ante KTM

¡¡¡LOS NUESTROS APLASTAN EN CASA!!!

Izan Guevara, Campeón del Mundo de Moto3 y ganador de la última carrera

Augusto Fernández, Campeón del Mundo de Moto2, con Pedro Acosta ganando el GP

Álex Rins, ganador del último GP de Suzuki en MotoGP

Pese a que la retransmisión se centrara prácticamente toda la carrera en enseñarnos al más blando Bagnaia de la temporada -por otra parte lógico-, por delante tuvimos una carrera vibrante, con cuatro pilotos intentando alcanzar a un incontestable Álex Rins, que otorgaba a Suzuki su última victoria en MotoGP... y agranda la sorpresa de su estúpida retirada. Al final Quartararo no podía evitar que Pecco fuera el nuevo Campeón del Mundo, logrando así Ducati todos los títulos que se jugaban este año... un verdadero rodillo. Fantástica remontada de KTM, que arrebataba in extremis el segundo puesto a una Aprilia en decadencia desde hace unas carreras. Y si por delante había justicia poética con Suzuki, por detrás podríamos decir lo mismo con Tech3, pues sus dos defenestrados pilotos puntuaban.

El podio del GP de la Comunidad Valenciana: Brad Binder (2º), Álex Rins (1º) y Jorge Martín (3º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, de Indonesia, de Argentina, de Las Américas, de Portugal, de España, de Francia, de Italia, de Cataluña, de Alemania, de los Países Bajos, de Gran Bretaña, de San Marino, de Aragón, de Japón, de Tailandia, de Australia, de Malasia), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Team Suzuki Ecstar 35 puntos (25 + 10)

A veces en películas nos cuentan cosas como esta, situaciones casi imposibles, pero así ha sido: Álex Rins ha ganado en la última carrera de Suzuki en MotoGP. De una forma incontestable, de la primera a la última vuelta. Un broche de oro fantástico y que, seguro, habrá aliviado mucho sufrimiento entre los miembros del equipo. Y no sólo eso, un correcto sexto puesto de Joan Mir, que hacía su primer paso por meta el undécimo, ha hecho que en el abarrotado Ricardo Tormo ganara Suzuki en Equipos, y con ello la marca japonesa ha logrado superar al Team Gresini en la general. Un sexto puesto final injusto para unos pilotos trabajadores, un elenco de profesionales detrás suyo dándolo todo y una moto que anda y bastante. Felicidades y que sigan los éxitos... en otras marcas.