Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

En 2010 Honda lanzó el sistema de cambio automático de doble embrague DCT, un sistema complejo mecánicamente y, sobre todo, complejo electrónicamente. Por ello se le debía suponer un producto caro, válido sólo para la gama premium. Pero lo mejor del sistema DCT es que no fue un lanzamiento 'loco' de Honda, no fue un motor con pistones ovales, un dos tiempos ARC de combustión sin bujía o un cambio hidroneumático HTF de corta producción. La marca japonesa quería que fuera algo accesible, funcional y que atrajera cada vez a más motoristas. Y, más de quince años después, vaya si lo ha hecho.

Gama VFR 1200: la presentación 

Honda VFR 1200 F DCT, 2010

En 2010 Honda lanzaba la VFR 1200 F, la primera motocicleta con cambio automático de doble embrague, una moto lujosa, muy bien terminada, con un motor V4 a 76º de 1.237 cc, unos poderosos 170 cv/127 kW a a 10.000 rpm y un par motor máximo de 129 Nm a 8.750 rpm. Equipaba un bello chasis doble viga en aluminio, un logrado basculante monobrazo que escondía su transmisión por cardan y un carenado 'tridimensional', con varias capas que daban unos volúmenes muy novedosos. Como podéis imaginar, fue una moto cara, superando los 16.000 euros de la época para la versión DCT. 

Un par de años después Honda volvía a innovar al lanzar la primera Trail-Touring con motor V4, la VFR 1200 X Crosstourer. Basada directamente en el modelo F, compartía motor (rebajado a 127 cv/95 kW a 7.750 rpm y 126 Nm de par motor máximo a 6.500 rpm), chasis y electrónica, cambiando en lo que la definía como Trail: llantas de radios, con 19" delante, suspensiones más largas y blandas (de 120 a 145 mm), posición erguida y una estética bastante diferente de la F... quizás aquí demasiado convencional. Ambas motocicletas estuvieron en producción hasta 2017.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 2- G.P. de Brasil. Sprint y Race: Aprilia Racing aplasta y dobla en puntos a VR46 y Ducati Team

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

2- G.P. de Brasil

De retornos, lluvias intensas, agujeros y caídas en la curva cuatro

Desde la década de los ochenta que no rodaba MotoGP en el Autódromo Internacional de Goiânia – Ayrton Senna. Casi cuatro décadas donde las motos reinas ya no son de 500 cc y dos tiempos, donde los pilotos que corrían entonces están más que jubilados (uno, Gardner, ha visto ser campeón a su hijo) y los actuales no habían nacido. Pero valió la pena. La pista en sí es corta y retorcida, quizás un poco pequeña para las actuales bestias de casi 300 cv con ancha aerodinámica, pero sin duda es un trazado bello y estimulante visualmente. Y también han demostrado que alrededor suyo hay una organización formidable, que han sabido solucionar problema de inundaciones, de brotes de agua, de agujeros ¡en plena recta! y otros que no han acabado en caos. 

Luego tenemos la 'famosa' curva cuatro, o más bien un pequeño bache que hay en su entrada. Ahí ha pillado prácticamente toda la parrilla de MotoGP, sobre todo en entrenamientos, muy enfocados en aprender los secretos de un circuito inédito para todos. Estos, en lluvia el viernes, afectaron a la formación de la Q2, dando la sorpresa pilotos como Zarco, Quartararo, el convaleciente Aldeguer o Razgatlıoğlu, que sí entraron, mientras que por la parte negativa estuvo Bezzecchi o Di Giannantonio, que tuvieron que pasar por la Q1... algo que quizás les vino bien pues depués lograron primera linea.

En cuanto a los resultados... pues queda claro que el inicio de campeonato está siendo un Aprilia contra Ducati con ventaja, por ahora, para los de negro. Interesante.

SPRINT: Victoria por la mínima de Ducati Team, con Aprilia Racing a su rebufo. Tercera posición para VR46 Ducati

Toma de contacto. 306 kms con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Vicente Ferrer en Valencia, he podido disfrutar una mañana con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025. Unos buenos 306 kms en cuatro horas y media, de los cuales no ha llegado a cien de autovía... el resto curva, mucha curva, donde disfrutar de una moto lógica, con un rango de utilización muy amplio en asfalto y que sigue luciendo un motor prodigioso. 

Introducción: La -gran- diferencia entre 80 y 300

Antes que nada quiero empezar agradeciendo a Jesús (taller) y Alberto (ventas), que hicieron por dejarme la moto durante mucho más de lo que suele ser normal... y os puedo decir que se nota. Sí, aprecio las veces que otras tiendas me han dejado sus motos de pruebas, algunas de ellas ampliando un poco sus tiempos. Pero hay que reconocer que no es lo mismo, para nada, probar apenas una hora (algunas veces mucho menos), apenas setenta u ochenta kilómetros, que hacerlo durante más de cuatro horas, además haciendo ellos el esfuerzo para que moto y papeleo estuviera listo en el taller, que abre antes. Y en cuanto a la prueba en sí, ese -mucho- tiempo extra me permitió entender mejor una moto tan tecnológica como es esta Tracer 9 GT con cambio automático Y-AMT, variando mi opinión sobre ella a medida que pasaban las horas y kilómetros.

Novedades 2026. BSA Thunderbolt 350: el trail sencillo llega de India para arrasar

Por MiguelXR33.

La marca británica BSA (Birmingham Small Arms) comenzó en 1861 como una fábrica de armas y en 1903 crearon la división de motocicletas. En el periodo de entreguerras llegaron a construir coches y furgonetas con su propia marca, pero fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando alcanzaron su mayor éxito: durante la década de los 50 fueron la marca con mayores ventas del mundo, una de cada cuatro motocicletas que se vendían eran BSA. Pero la llegada de la producción japonesa les fue restando ventas hasta cerrar en el verano de 1973.

En 2016 Classic Legends Pvt. Ltd, filial del grupo indio Mahindra, compraron los derechos de la marca BSA. Y no fue como algunas empresas chinas que adquieren una marca pero todo lo diseñan y fabrican en Asia. En Mahindra tenían claro que BSA tenía que tener su propia personalidad, con un marcado carácter británico, por lo que el diseño y desarrollo de sus modelos se realiza en Reino Unido.

Su primer producto fue una 'mono' de gran cilindrada, la Gold Star 650 de 2022 y en 2024 presentaron la variante B65 Scrambler. Después fueron a un mercado más propio con toca una más económica, ligera y sencilla 'tres y medio' basado en el de la (también perteneciente a Mahindra) Jawa 42 FJ. La ventaja de este propulsor con respecto a sus rivales 'indias' (léase Royal Enfield) se basa, sobre todo, un motor más 'carrera corta' y potente. Con él lanzaron el año pasado la BSA Bantam 350 de asfalto y ahora llega una versión Trail que pretende convencer a los enamorados del concepto RE Himalayan. Así será la BSA Thunderbolt 350:

Motor:

-Mismo propulsor que equipa otras de las marcas del Grupo Mahindra como Jawa o Yezdi. 

-Un cilindro vertical, 334 cc (81 x 65 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas, compresión de 11:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial europeas). 2 de 2

Por MiguelXR33.

Si en el envío anterior me centré en enseñar algunas de las variadas Gilera, MV Agusta y Moto Guzzi que vi en el Racing Legends disputado en el Circuito Ricardo Tormo, aquí más motocicletas de competición europeas.

Jawa 250 model 677 (1975)

Entre varias 250 GP con motor Yamaha y Rotax, brillaba esta rareza, la motocicleta con la que compitió Peter Balasz en 1975. Su motor imitaba al Yamaha al ser en paralelo, con la admisión por detrás. Rendía 60 cv y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h.

Kobas MR1 250 (1984)

La icónica creación del siempre llorado Antonio Cobas, con su absolutamente novedoso chasis de doble viga en aluminio (para unos 'Deltabox', para los puristas 'chasis Kobas'). Como buen diseño del gran Antonio, se aprecian cosas como los agujeros de los laterales (que unían una cara de la viga con otra para evitar el pandeo de la plancha), sus geometrías extremas incluso con llantas de 16ª y su icónico tirante de freno trasero 'boomerang' que hundía la suspensión al frenar, manteniendo la moto plana. Obtuvo una victoria con Sito Pons en 1984 en el legendario circuito del Jarama (y yo estuve allí... 😊 )

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial europeas). 1 de 2

Por MiguelXR33.

Fiel a su cita anual, el Racing Legends volvía al Circuito Ricardo Tormo en Cheste, Valencia, para que en él rugieran todo tipo de motores, rodaran todo tipo de motocicletas de velocidad que sólo buscaron una cosa: ser las más rápidas de su categoría. 

Acudir, para mí, no sólo es ver en acción o en parado algunas de las motocicletas que marcaron la historia de MotoGP, W-SBK u otras competiciones míticas. En el Ricardo Tormo disfruto paseando despacio por los boxes (la mayoría abiertos para que el público pueda entrar), viendo formas en muchos casos únicas, oliendo metales nobles enfriándose mezclados con gasolina y aceite, oyendo el bramar de tubarros y megáfonos, escuchando decenas de idiomas que, en realidad, hablan igual. Y sobre todo veo amor, pasión pura. Esos señores muy mayores (y lo dice uno que roza los sesenta) que no dudan en hincar la rodilla buscando con su herramienta dónde apretar, dónde ajustar, dónde mejorar. Esos otros, algunos también muy mayores, que no dudan en enfundarse el mono para rodar con auténticas joyas, auténticas bellezas en su mayoría modelos únicos e irreemplazables. Todos ejemplos de pasión por la competición y la historia.

Sí, hay que ir al Ricardo Tormo una vez al año y, sencillamente, dejarse llevar. Buscar emociones. Encontrar unicornios que no verás en ningún otro sitio. Y, si hay suerte, oír la melodía de la historia, de la evolución, sonando en escapes, vibrando en gargantas apasionadas. Este año para mí ha sido más hacer eso, ver, oír y, en algún caso, hablar. Encontrar a viejos conocidos, conocer a otros, todos hermanos pese, algunos, hablar otras lenguas. Si tenéis la oportunidad, no lo dudéis. El Racing Legends es todo eso y, seguro, algo distinto que descubrir. 

Moto Guzzi 500 'otto cilindri' (1957)

De esta auténtica obra de arte mecánica ya os comenté hace un par de años, por lo que no voy a repetirme. Sólo decir que en esta edición estaba mucho mejor expuesta y que, además, durante un rato sus propietarios tuvieron a bien quitarle el depósito para que pudiéramos alucinar con su arquitectura y sus ocho pequeños carburadores Dell'Orto de apenas 20 mm de diámetro:

Novedades 2026. QJMotor SRT 300 DX: el trail ligero está de moda

Por MiguelXR33.

Que el mercado de motos Trail está de moda, es indiscutible. Y que la llegada de varias marcas chinas, con precios sorprendentemente bajos y modelos de todo tipo, también. Una franja que se ha revitalizado mucho gracias a ellos es la de las Trail de baja cilindrada, por debajo de los 500 cc. Ahí no sólo han llegado una buena colección de twins de medio litro, unos clonados del motor Honda CB 500, otros del CFMoto 450 'ex KTM', también ruedan más monocilíndricas que rondan los 300 cc. El mercado lo abrió Honda con sus CRF-L, lo siguió Voge con su Rally, Rieju lo está vendiendo todo con sus Aventura Rally 307 y Moto Morini promete con sus Kanguro. 

Ahora son QJMotor los que quieren saltar al ruedo con otra 300 semi carenada, con llantas camperas 21-18", sencilla, coqueta y válida para un poco de todo... a poco que tengas claro qué estás comprando. Así es la QJMotor SRT 300 DX:

Motor:

-Producido en China por Loncin (similar al montado en la Voge 300 Rally y en la Rieju Adventure Rally 307).

-Un cilindro de 292 cc (78 x 61'2 mm), SOHC, cuatro válvulas, refrigeración líquida, cárter húmedo.

Novedades 2026. Ducati Formula 73: la réplica de la famosa 750 SS llega dispuesta a robar corazones

Por MiguelXR33.

Paul Smart (16) y Bruno Spaggiari (9) lograron un brillante 1-2 con la Ducati 750 SS 'Ímola'

Ducati vuelve a ampliar su gama clásica con la reinterpretación de una de sus motos más icónicas: la 750 Super Sport de 1973. Aquella espectacular superdeportiva era una réplica de la moto que ganó un año antes las 200 Millas de Ímola, carreras que por aquel entonces tenían mucho tirón, al hacerse con motos de más de 500 cc (lo que se suponía era lo máximo en competición por entonces) y además en un formato que mezclaba las pruebas convencionales con Resistencia, pues esas 200 millas (unos 322 kms) requerían paradas para repostar. Este tipo de carreras tuvieron su máximo exponente en la famosa prueba de Daytona, que fue imitada en algunos países como Italia con el gestor Checco Costa a la cabeza.

Ducati 750 Super Sport, 1973. La réplica de la ganadora en las 200 Millas de ïmola

La `réplica' de la motocicleta con la que Paul Smart y Bruno Spaggiari consiguieron un fabuloso uno-dos en Ímola 72 era toda una carreras-cliente matriculada, ideal para carreras tipo Fórmula con motos de calle. Su motor bicilíndrico en L, refrigerado por aire y 748 cc, equipaba una de las particularidades de su creador, el mítico 'Doctor T', Fabio Taglioni: el sistema Desmo. Con ello se prescinde de los muelles que cierran las válvulas, sustituidos por unos balancines que son accionados por el mismo árbol de levas que las abre. En la admisión destacaban un par de gordos Dell'Orto de 40 mmø con bombas de aceleración sin filtros y en los escapes eran unos megáfonos Conti camuflados de escapes 'normales'. Su potencia era de 70 cv a 9.000 rpm. Su chasis también derivaba de la versión 750 Sport, pero equipaba suspensiones Marzocchi de carreras, dos discos delante de 275 mmø mordidos por pinzas Scarab y neumáticos Metzeler Racing. Con un peso de apenas 180 kg (monoplaza, depósito de fibra de vidrio) sin duda era todo un aparato de circuito con apenas quitarle algunos accesorios de homologación.

La segunda reinterpretación de aquella icónica moto (en 2006 ya hubo una Paul Smart Classic Edition) llega por parte de Ducati cincuenta años largos después. Ya no va a ser una deportiva radical, no va a ser ni la más potente, ni la más ligera, ni la más rápida. Pero sigue usando el clásico motor Desmodue de dos válvulas y refrigeración por aire, el chasis es un tubular tipo Trellis y las llantas de radios, aunque equipando material actual en neumáticos, frenos y electrónica. Sin duda es una de las motocicletas más bonitas producida por la marca italiana... y en serie limitada a apenas 873 para darle más caché. Así es la Ducati Formula 73:

Ducati Formula 73, 2026

Motor:

-El veterano pero eficiente Desmodue que sigue vivo en la gama Ducati Scrambler.

-Dos cilindros en L, refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, distribución Desmodrómica. 803 cc (88 x 66 mm). Compresión de 11:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. Ducati DesertX V2: nuevo motor, nuevo chasis... todo mejor para seguir igual de atractiva

Por MiguelXR33.

A finales de 2024 Ducati anunció un nuevo propulsor V2 refrigerado por agua, destinado a sustituir paulatinamente a sus Testastretta Evoluzione y Superquadro 955. El nuevo twin (que, por desgracia, parece que sigue sin un bello nombre en italiano) es el más ligero que haya producido en serie la marca, con menos componentes internos, distribución variable y con una diferencia fundamental con respecto a los anteriores: no lleva sistema desmodrómico con el que cerrar las válvulas, equipando lo que todo el mundo para ello, muelles. 

Este nuevo V2 llegó el año pasado a las calles en las Panigale, Multistrada y Streetfighter, tocando el turno ahora a más modelos como la Monster, Hypermotard y esta de la que tratamos hoy, la DesertX, una Trail muy enfocada al off-road que triunfó plenamente en su primera versión. Pese que en Ducati no había tradición campera 'pura', su estética inspirada en las Cagiva Elefant (que sí montaban sus motores), sus componentes de calidad y un buen diseño base se ganó adeptos desde su presentación. Para 2026 llega una versión similar por fuera, pero totalmente nueva por dentro, tanto en el comentado propulsor como en chasis, geometrías, ergonomía y electrónica. Así es la Ducati DesertX V2:

Motor:

-Nuevo 890 V2.

-Como novedad en esta cilindrada, lleva distribución variable IVT... y no lleva Desmo, como ya pasa con el 1158 Granturismo que equipan la mayoría de las Multistrada V4.

-Dos cilindros en V a 90º, 890 cc (96 x 61'5 mm). DOHC, ocho válvulas con cierre por muelles, compresión 13'1:1, refrigeración líquida, cárter semi-seco. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 1- G.P. de Tailandia. Sprint y Race: El rodillo pasa a manos de Aprilia... con permiso de KTM

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

1- G.P. de Tailandia

Aprilia aplasta... con permiso de KTM

Empecemos este artículo con unos cuantos datos: Las últimas tres carreras largas (antes Race, ahora... seguiré llamándolas Race) las ha ganado Bezzecchi con Aprilia, con Fernández subiendo al podio en las dos últimas. En este GP Ducati no ha colocado ninguna de sus motos en el podio, rompiendo una racha de 88 GG.PP. consecutivos. Y por último, decir que lidera el Mundial un piloto KTM, seguido de ¡los cuatro pilotos Aprilia! y sexto la KTM de Binder. Para encontrar a las Ducati hay que mirar del séptimo para abajo.

Con todo esto queda claro que no ha sido el fin de semana de Ducati... para nada. Y que sí lo ha sido de Aprilia, pues si Bezzecchi no hubiera caído en la Sprint todavía tendrían más puntos. Que Trackhouse ha brillado de forma increíble. Que el equipo KTM ha sido sólido, aprovechando errores ajenos para liderar con sorpresa tanto el Mundial de Pilotos como el de Equipos. Y que, le guste a quien le guste, esto sólo ha hecho que empezar. Siempre se ha dicho que el Mundial comienza en Europa, a partir de ahí es cuando todo se pone en su sitio, así que todavía es pronto, muy pronto, para especular. Pero mientras, Aprilia ha cogido el rodillo que antes era de Ducati y ha empezado amasando... y eso con permiso de KTM.

SPRINT: KTM Racing comienza liderando después de una polémica sanción. Sorpresa del Trackhouse Aprilia

Espectacular carrera corta donde el dominio Ducati parece haberse esfumado ante el fuerte empuje de las cuatro Aprilia y el rendimiento de las KTM oficiales. KTM Racing lograba iniciar el año liderando la General gracias a la victoria de Pedro Acosta, su primera Sprint en MotoGP. Victoria merecida por su dura lucha contra Marc Márquez hasta la penúltima vuelta, donde un block-pass de libro sacaba al murciano de trazada, para ser penalizado el Campeón en título con un 'pierde un puesto'. Muy apurada la sanción desde mi punto de vista, creo que ha sido más un lance típico de fin de carrera, con una apurada de frenada muy justa de MM que ha llevado a que Pedro se quedara sin puesto. Al final victoria para Acosta, mientras que Brad Binder rodaba toda la prueba en los puntos, acabando sexto.