ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 11- Yamaha: Prima Pramac Racing

Por MiguelXR33.

YAMAHA

2025 fue un año con muchos cambios en Yamaha... aunque parece que no funcionaron viendo el ritmo que lucieron sus pilotos. La sustitución por jubilación del director general de Yamaha Racing Lin Jarvis por el italiano Paolo Pavesio no fue la revolución que se esperaba. El que fueran cuatro motos con la llegada del equipo Pramac, campeones de Equipos en 2023 y de pilotos en 2024, tampoco. Y las M1 demostraron ser lentas en recta y poco competitivas cuidando sus neumáticos, además de no apreciarse una evolución. Se supone que el ingeniero Massimo Bartolini, llegado desde Ducati a finales del 23, por fin va a hacer la moto que quiere al desprenderse del último motor cuatro en linea para aceptar el V4 como única solución en la parrilla. Pero ello supone el gran esfuerzo de crear no sólo una moto desde cero... es que para 2027 gran parte del trabajo se perderá con las 850. Así que tengamos en cuenta que esta temporada la sacrifican en pos de lo que vendrá. Habrá que darles tiempo.

Prima Pramac Yamaha MotoGP (satélite)

El año pasado el propietario del equipo Pramac Yamaha, Paolo Campanoti, se la jugó con nueva marca y nuevos pilotos... y perdió, bajando estrepitosamente del segundo al undécimo y último puesto en el Campeonato de Equipos. Para 2026 las cosas no deberían ser muy diferentes, con una Yamaha V4 para desarrollar y la llegada de Toprak Razgatlıoğlu en detrimento de Miguel Oliveira, que será tres veces campeón del Mundo de World SBK, pero tendrá que aprender absolutamente todo de un mundial tan distinto como es MotoGP. Ahí estará Gino Borsoi para hacer que reine la tranquilidad y el esfuerzo conjunto. 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Como lleva viéndose en este especial, Honda ha sido la marca que más ha trabajado para que las motocicletas pudieran depender lo menos posible del cambio y el embrague. Ya en 1958 lanzaban el Super Cub 100 de embrague automático. En 1961 Takeo Fujisawa, socio co-fundador junto a Soichiro Honda, lanzó a producción la primera motocicleta automática: el Juno M80 con transmisión hidroestática. En 1975 introdujeron el convertidor de par con sus CB 750 A, CB 500 A y CM 400 A Hondamatic. Por aquellos años también comenzaron a lanzar scooters con CVT (variador continuo) que saltaron de apenas ser ciclomotores a alcanzar los 250 cc. También utilizaron la misma técnica para el primer scooter bicilíndrico de más de 500 cc, el SilverWing 600 del año 2000. La evolución de su sistema hidroestático, el HTF, llegó en prototipos durante los 90 y se plasmó en la DN-01 de 2008.

Honda RC212V de 2011, la primera MotoGP en incorporar un cambio seamless

Toda esta experiencia estaba llevando a Honda a la conclusión de que para aplicar la tecnología automática en motocicletas de gran cilindrada y potencia debían seguir otro camino. El HTF no funcionaba bien con entregas poderosas, el CVT tenía en su correa el primer escollo y el convertidor de par no daba una conducción agradable. Ya por esos años estaban desarrollando en secreto lo que sería el arma definitiva en MotoGP, el cambio seamless ('sin costuras') que, en competición, funcionó (y sigue funcionando, todos lo gastan) de maravilla, pero que era carísimo (600.000 euros... ¡de 2011!) y necesitaba un preciso mantenimiento, lo que por ahora lo sigue haciendo inviable para la calle. 

Para encontrar la solución, volvieron a mirar al mundo del automóvil. En los coches ya se llevaba unos años robotizando tanto el cambio como el embrague, accionados por motores eléctricos según los parámetros dictados por una ECU, que con el desarrollo de la electrónica eran cada vez más potentes. Pero, ya puestos, en Honda decidieron ir directamente a una nueva tecnología que estaba triunfando entre los coches deportivos: el cambio automático de doble embrague.

Novedades 2026. QJMotor 900 Rino: la marca china se apunta a las trail-asfalto tricilíndricas

Por MiguelXR33.

Triumph Tiger 900. 1993

Cuando la gente que viene del mundo automovilístico me pregunta el porqué de que en las motos se utilice, cada vez más, el motor de tres cilindros, siempre tengo que explicar lo mismo: En las motos se usan mayoritariamente motores de uno, dos y cuatro cilindros, pero también los de tres porque, en la mayoría de los casos, se cumple la lógica, tienen bajos casi como un dos cilindros y una subida de vueltas de casi un cuatro cilindros. En circuito quizás no, en campo quizás tampoco, pero en una trail con personalidad muy asfáltica el tres cilindros puede ser la fórmula ideal gracias a sus virtudes y su correcta compacidad.

Fue Triumph quien abrió la veda entre las trail con sus Tiger desde 1993, MV Agusta entró en el juego con su Enduro Veloce, Zontes también con sus 703F, hasta Can-Am con su tres ruedas Canyon. Y eso no es todo, pues Yamaha ya ha declarado trabajar en un próxima Teneré con el motor CP3 de las Tracer, R9, XSR, y MT-09; la nueva marca china ZXMoto ha presentado la 820 X 'triple' y, por si faltaba poco, QJMotor (y seguro su 'prima hermana' Benelli) también pretende lanzar una 900 de más de 100 cv, aptitudes turísticas, cambio automático, equipamiento abundante, estética llegada del prestigioso equipo C-Creative y todo al precio contenido característico de sus productos. Aquí los primeros datos de la próxima QJMotor Rino 900:

QJMotor 900 Rino, prototipo presentado en el EICMA 2025

Motor:

-Tres cilindros en linea, sobre los 900 cc (todavía no declarado), refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. SWM Super SIX6 650: trail clásico y sencillo con estética neo-vintage

Por MiguelXR33.

SWM ES 125 Six Days, 1975

A los más veteranos del lugar os sonará la marca anteriormente italiana SWM, sobre todo si os gustaba el enduro, motocross y trial, pues obtuvo muchos éxitos internacionales desde su nacimiento en 1971 hasta su cierre en 1986. Los más jóvenes seguramente la conozcan más por unos coches de procedencia china que ya ruedan por España. Y es que desde 2015 la marca pertenece al Grupo Shineray, un potente conglomerado de empresas que fabrican todo tipo de vehículos, desde bicicletas a coches, de motos a vehículos industriales. En lo que nos toca a nosotros podemos ver dos vertientes: la italiana. situada en Varese, base del centro de diseño y la antigua fábrica Cagiva/Husqvarna donde se producen las motos de enduro y supermoto 125, 300, 500 y las Superdual con motor refrigerado por agua. Y luego está la china, donde se fabrican las naked, custom, scooters, sidecar y scrambler. 

De la gama llamada Scrambler ya conocimos dos en España, aunque llegaron como Mash X-Ride, la Silver Vase y la Silver Vase T 650, con un motor refrigerado por aire derivado del clásico Honda Dominator nacido en los ochenta. Y ahora llega otra variante, con fibras más modernas (inspiradas en sus ganadoras ES 125 Six Days de 1975), pero con el mismo espíritu sencillo y todo-uso. Así es la SWM Super SIX6 650:

Motor:

-Un cilindro vertical, 644 cc (100 x 82 mm), refrigerado por aire y aceite, SOHC, cuatro válvulas. Cárter seco con el chasis haciendo de depósito. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. El reinicio de Norton: Manx y Manx R, vuelve su poderoso V4 con dos radicales deportivas

Por MiguelXR33.

Después de un intento de renacer con garantías en la pasada década, de no sólo recrear -de nuevo- sus clásicas Commando y Dominator 961, sino esforzarse en evolucionar su gama V4 y de crear un motor twin de 650 cc (en colaboración con Ricardo y Zongshen, siendo la marca china la que acabó quedándoselo para su marca Cyclone), en 2020 Norton pasó a ser parte del grupo indio TVS. Ahora, cinco años después, han enseñado cual será su estrategia inicial de lanzamientos en 2026: una nueva gama alta con motor V4, la Manx, y una gama media con motor twin de 600 cc, la Atlas.

En la cúspide de su producción estarán las Manx (naked) y Manx R (carenada), dos hiperdeportivas con pocos compromisos, pero enfocadas a que otorguen su mejor rendimiento en carretera, no en circuito. La entrega de potencia de su nuevo motor se ha centrado en conseguir un medio régimen muy poderoso para permitir fulgurantes adelantamientos. Su elevada potencia y su rebajado peso logrado con profusión de aluminio y fibra de carbono, han logrado una proporción de un CV por kg, algo inédito en Norton y que muy pocas marcas pueden presumir haber conseguido. Así son las Norton Manx y Manx R:

Norton Manx y Manx R 1200 V4

Motor:

-Nuevo propulsor diseñado a partir de lo aprendido con el anterior 1200, buscando un mayor rendimiento para carretera entre las 5.000 y 10.000 rpm.

-Cuatro cilindros en V a 72º, 1.200 cc (82 x 56'8 mm). DOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 13'6:1, inyección electrónica, refrigeración líquida, cárter húmedo.

Novedades 2026. El reinicio de Norton: Atlas y Atlas GT, entrando sin pudor en la categoría más competida

Por MiguelXR33.

Después de un intento de renacer con garantías en la pasada década, de no sólo recrear -de nuevo- sus clásicas Commando y Dominator 961, sino esforzarse en evolucionar su gama V4 y de crear un motor twin de 650 cc (en colaboración con Ricardo y Zongshen, siendo la marca china la que acabó quedándoselo para su marca Cyclone), en 2020 Norton pasó a ser parte del grupo indio TVS. Ahora, cinco años después, han enseñado cual será su estrategia inicial de lanzamientos en 2026: una nueva gama alta con motor V4, la Manx, y una gama media con motor twin de 600 cc, la Atlas.

En el caso de la gama de acceso, las Atlas 600, se tratará de la misma moto con dos vertientes, una Trail asfáltica y una Crossover enfocada únicamente a la carretera, ambas fabricadas por TVS en India. El motor es nuevo, un 585 cc con calado a 270º, el chasis un multitubular de acero y, en general, no se apartan en exceso de lo que ahora demanda el mercado, pero añadiendo un toque de equipamiento y acabado distintivo. Así son las Norton Atlas 600 y Atlas GT:

Norton Atlas 600 (trail) y Atlas 600 GT (crossover)

Motor:

-Dos cilindros en linea, 585 cc (-- x-- mm). DOHC, ocho válvulas, cigüeñal calado a 270º, inyección electrónica, refrigeración líquida, cárter húmedo.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Por MiguelXR33.

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     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Cuando, al principio de este especial, nos referimos al cambio convencional de toma constante, vimos que es robusto, de un funcionamiento muy correcto y que no afecta al consumo. Pero, como todo, siempre hay gente que piensa que se puede mejorar, pues el salto entre marchas, mayor cuanto menos hayan, provoca tirones y golpes tanto al añadir como al reducir. Ya en los años treinta del Siglo pasado hubo gente que ideó cómo intentar evitar estos saltos sin obligar a farragosas cajas de cambios de muchas velocidades que obligan al conductor a estar siempre accionando palancas y pedales. En Francia el inventor Adolphe Kegresse, creador entre otros del vehículo semi-oruga, ideó el AutoServe, lo que sería el primer cambio de doble embrague y que con la ayuda de -mucha- electrónica ha llegado a nuestros días.

El fruto de la competición... automovilística 

El sistema de doble embrague fue patentado en 1939 de la mano de Adolphe Kegresse y de su mecenas Rudolf Franke, pero fue Porsche la que primero se interesó en ella, con un primer intento en 1964 para competición (cinco velocidades y control electrohidráulico). A principios de los 80 es la marca Automotive Products (la que conocemos hoy en día como AP Racing) la que consigue la patente y desarrolla una caja con accionamiento analógico basado en electroválvulas y, por ello, poco interesante comercialmente. Esta patente interesa al Grupo VAG, que decide desarrollarla pero con accionamiento totalmente electrónico, lo que llevaría a la primera versión de la famosa PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe en alemán) que hizo en 1984 que su exitoso 956 de Resistencia redujera el consumo y mejorara la aceleración. Esta tecnología pasó también a otro miembro de VAG, AUDI, que lo instaló en aquellos maravillosos Grupo Uno de Rally S1 Quattro con tracción integral del 85 para arrasar.... y de ahí al olvido temporal.

Quasar, Phasar y el 'movimiento pies por delante'. 19- Honda EV Outlier: el futuro lleva los pies por delante

Por MiguelXR33.

Índice del especial

Honda EV Outlier concept: el futuro lleva los pies por delante

En el Japan Mobility Show de diciembre, Honda sorprendía con un prototipo de salón de cómo, después de una tormenta de ideas internacional, será según ellos la motocicleta del futuro. Por supuesto, su motor será eléctrico. Sus materiales, de lo más avanzado y a la vez respetuoso con el planeta. Su tecnología, la más moderna en robótica y seguridad. Y. si todo eso no es absolutamente vanguardista, lo más llamativo es que 'inventan' una nueva forma de entender el motociclismo, con una postura más baja, más cercana al asfalto, con un estilo de conducción diferente basado en una unión más física, más integrada con la motocicleta. En resumen, Honda ha descubierto el FF movement... el movimiento 'pies por delante'.

Outlier: el motor eléctrico abre la puerta a un nuevo concepto de motocicleta

En el salón japonés, Honda mostraba su idea de cómo será el futuro, con Yuya Tsutsumi, Large Project Leader de la marca, a la cabeza. El diseñador, dispuesto a encontrar cuál será el próximo camino a seguir, no dudó en utilizar sesiones Waigaya, algo parecido a las 'tormentas de ideas', donde diseñadores de medio mundo y disciplinas diferentes explicaban sin el yugo de las jerarquías sus ideas, su visión de cómo debe de ser la motocicleta en apenas una década. Y el resultado final lo deja claro: habrá que cambiar lo tradicional, evolucionar a una categoría totalmente nueva. Y de ahí surge la EV Outlier concept, una motocicleta que no está limitada por fronteras.

Toma de contacto. 81 kms con la Honda Forza 750 2025

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Máquina Motors de Valencia, he podido probar la Honda Forza 750 2025. Un concepto distinto, una motocicleta con alma de scooter más que un scooter en sí mismo: por fuera la limpieza, comodidad y practicidad de un scooter, pero por debajo todo lo bueno de una motocicleta en motor y parte ciclo... o eso es lo que prometen en la marca. ¿Será así?.

 

En cuidad: todo un scooter... con algún pero

Adrián, el comercial de Maquina Motors, me enseñó cómo funciona todo. De entrada es un punto muy a su favor la llave de proximidad: sólo hay que acercarse y apretar el botón que necesites (depósito, asiento o contacto). Da al contacto y me enseña el menú y los modos de acceder a las opciones, aunque al final la pantalla derivabrisas la pusimos en lo más alto y sólo usé los modos de conducción. En cuanto a éstos (Standard, Sport, Rain y dos User personalizables) a mí, después de probar el DCT de la NC 750 X de mi hermano, me convence más en ciudad el Sport, porque te permite una buena reacción cuando necesitas ese golpe de gas entre dos coches si se aprietan. 

MotoGP 2026. Opinión personal: Liberty Media quiere, con dinero, imponer los pasaportes al talento

Por MiguelXR33.

'A Marc Márquez no le da un segundo gratis su pasaporte español.'

La noticia ha saltado en las páginas de RideApart y, con ello, ha llegado la conmoción: Liberty Media, los nuevos propietarios de MotoGP, quieren recortar el número de pilotos españoles e italianos que casi monopolizan las tres categorías. Y no lo quieren hacer invirtiendo en cantera, en desarrollo de otros países. No, lo harán a base de dinero. Aquí mi opinión como aficionado.

Italia y España dominan... con motivo

Que los pilotos italianos y españoles dominan por número en las tres categorías de MotoGP es algo evidente. Sólo mirar la categoría reina ya da unos datos espectaculares: de los 22 pilotos que correrán en 2026, 15, un 68%, son de estas dos nacionalidades. Y no es una cosa casual, pues tanto un país como el otro llevan prácticamente desde la creación del Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1949 cultivando sus campeonatos nacionales y regionales. Incluso en la España de los setenta y ochenta, con la Federación dominada ferreamente por la dictadura franquista y el postfranquismo de Luis Soriano, las revistas Solo Moto (Criterium) y Motociclismo (Series) lucharon por ampliar el número de carreras y campeonatos. Todo esto siguió con copas de promoción apoyadas por marcas y empresas, hasta que se convirtió en un negocio bien engrasado, en fábricas de producir pilotos competitivos. Y de ahí a los claros resultados: sólo en los últimos diez años, de treinta títulos en juego, España e Italia se han llevado diecisiete: siete en Moto3 (sin contar a David Alonso), tres en Moto2 y siete en MotoGP.