MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 5- G.P. de Francia: Aprilia Racing no tiene piedad ante un Ducati Team que vuelve a pinchar

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

5- G.P. de Francia

Y 'orge' volvió...

Desde 2024 que Jorge Martín no ganaba una carrera larga. Desde 2024 que no hacía un doblete. Y tenía que ser aquí, en Le Mans, primero ganando la Sprint gracias a una fantástica salida, y luego una fabulosa remontada en la Race, que le llevaba a cabeza a falta de apenas tres vueltas después de pasar séptimo en la primera. El año pasado fue tremendo para él, con graves lesiones que le hicieron sentir que moría, con problemas con el equipo al querer romper su contrato para este año. Cuanto debe de arrepentirse de eso. Cuanto debe de alegrarse de que en Aprilia lucharan por él. Y que orgulloso debe sentirse el propio Jorge y su círculo más cercano, duros, tenaces y trabajadores, que les ha permitido subir de nuevo del infierno a la gloria. Felicidades Jorge. Prometiste que volverías... y aquí estás.

SPRINT: Con ambos pilotos en podio, Aprilia Racing dobla a Ducati Team. KTM Racing tercero

Golpe encima de la mesa del Aprilia Racing, gracias a una salida formidable de Jorge Martín: desde el octavo puesto de parrilla a primero en la tercera curva. De ahí a mantener un ritmo elevado hasta la victoria. Mientras, Marco Bezzecchi entraba en una 'cómoda' tercera posición, sin poder atacar a los de delante, pero tranquilo por detrás. Segunda posición para el Ducati Team, que tenía en un inspirado Pecco Bagnaia a su claro mejor representante y lograba el segundo puesto del 'no cajón'. Marc Márquez salía mal, no se le veía con ritmo ni rodando en séptima plaza y terminaba con una aparatosa caída a falta de tres vueltas. Lo peor es que le lleva al quirófano con el pie roto, por lo que se perderá tanto la Race como el GP de Cataluña.

Motos nonatas. 37- Honda CB 750 Four II (1999)

Por MiguelXR33.

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:

37- Honda CB 750 Four II (1999)

Muchas motocicletas han cambiado el curso de la historia, y sin duda una de ellas ha sido la Honda CB 750 Four de 1969. Treinta años después, Honda presentó una versión que reproducía, casi por completo, aquella icónica moto pero fabricada con tecnología del momento: la Honda CB 750 Four II '30 aniversario'.

FN 364 Four, 1904

En 1969 Honda presentó la CB 750 Four, la moto que 'democratizó' el uso del cuatro cilindros en grandes cantidades. Porque, aunque muchos piensen lo contrario, antes, mucho antes, hubieron motos de cuatro cilindros. 

La historia de la moto y del motor cuatro cilindros van prácticamente parejas, pues ya en ¡1904! podías comprar una belga FN de 364 cc cuatro-en-linea longitudinal a la marcha. Otras marcas como las norteamericanas Henderson Four, luego ACE Four, luego Indian Four de 1912 al 42, las danesas Nimbus 'tubo de estufa' de 1919, la famosa Ariel Square Four ('cuatro en cuadro') de 600 y 1000 cc del 1931 al 59, las MV Agusta Turismo 600 de 1966, y otras que me dejo en el tintero, ya tenían sus motores de cuatro cilindros antes de la llegada de la 750 japonesa. Pero siempre fueron motos de cortas series y caras, algunas muy caras, lo que las hacía muy exclusivas y, por tanto, inaccesibles a una gran cantidad de motoristas.

Muy recomendable: CUANDO LAS MOTOS NO NECESITABAN GRITAR PARA DEMOSTRAR SU PODER (por JAVI MARTÍN en Espíritu Racer Moto)

A los más veteranos mencionar nombres como V-Max, Paso, Zephyr, Tomcat o Bandit os traerá inmediatamente unas formas, una imagen, indudable. Sí, luego hubieron otras que, con más o menos gusto, intentaron seguir sus pasos, imitar sus formas o continuar su estética. Pero fueron motos que marcaron tendencia, que de una forma simple pero contundente impusieron una imagen, un estilo que perdura y, cada poco, vuelve a actualizarse. Hoy, sin embargo, tenemos un enjambre de motos con una potencia, equipamiento y seguridad encomiables... pero la gran mayoría no tienen alma, se parecen todas las de su categoría, no hay algo que destaque, que imponga, que vaya a perdurar. Y, como podéis leer si os apetece, no soy el único en pensar así, pues Javi Martín, de Espíritu Racer moto, comenta lo mismo con otras palabras... y por ello tengo que animaros a que lo sigáis.

Como siempre en 'muy recomendable' yo pongo el inicio y, si os gusta, pinchad en el enlace para ir a su página y leed allí el artículo completo.

Miguel

CUANDO LAS MOTOS NO NECESITABAN GRITAR PARA DEMOSTRAR SU PODER

Por Javi Martín en Espíritu Racer moto

Hubo un tiempo, no tan lejano, en el que las motocicletas no necesitaban gritar para que nos quedáramos mirándolas en un semáforo. Mirar hoy el catálogo de cualquier gran fabricante es, en muchos casos, enfrentarse a una colección de ángulos imposibles, plásticos superpuestos y una estética de videojuego que parece caducar antes incluso de salir del concesionario. Obviamente, los gustos cambian, las normativas evolucionan y las necesidades son otras, pero no siempre son excusas para justificar determinadas soluciones.

Si echamos la vista atrás, hacia modelos como la Honda CBR 1100 XX Super Blackbird o la Kawasaki Zephyr, comprendemos que la personalidad de una máquina no residía en cuántos alerones de carbono podía lucir, sino en la coherencia de sus líneas y en el respeto por el metal y las fibras. Aquellas motos no eran simples medios de transporte ni juguetes desechables; eran esculturas industriales pensadas para envejecer con la dignidad de los objetos bien hechos. No estamos diciendo que las actuales sean lo contrario, pero la carrera por la eficiencia, por la estabilidad aerodinámica, por la potencia bruta, ha terminado por provocar lo mismo que en el mundo de las cuatro ruedas; las motos actuales parecen sacadas de videojuegos y su personalidad radica en presentar formas exageradas, ángulos por aquí y por allá, colines muy recortados…

Basta con observar la limpieza de una Honda CBR 1000 F o la mencionada Blackbird para entender el concepto de diseño integrado. En los noventa, el carenado no era un conjunto de piezas inconexas, sino una piel fluida que envolvía la mecánica como un traje a medida....

Si quieres seguir leyendo, puedes hacerlo pinchando aquí para ir al artículo de JAVI MARTÍN en Espíritu Racer moto

Novedades 2027. QJMotor Fort 600: el nuevo rival del T-Max llega de China

Por MiguelXR33.

Yamaha T-Max 500, 2001

Cuando en 2001 llegó a los concesionarios el Yamaha T-Max 500, pocos imaginamos que estábamos ante un scooter con alma de moto que se convertiría en un icono de este Siglo. Con su aspecto deportivo pero a la vez elegante, su fantástica estabilidad 'para ser un scooter', su motor central no basculante, su embrague multidisco... una exótica combinación entre conceptos hasta entonces separados como era el del scooter urbano y la moto bicilíndrica, uniendo la comodidad y practicidad del scooter con la precisión y rapidez de una motocicleta carenada. 

Un cuarto de siglo después, el Yamaha T-Max sigue siendo el líder indiscutible de esa categoría 'scooter twin sport' a pesar de muchos intentos de desbancarlo. Probó Gilera-Aprilia con sus GP 800/SRV 850 buscando más potencia. BMW lo intentó con su C 600 Sport buscando un toque 'premium'. De Taiwán llegaron el Sym Maxsym TL 500 y el Kymco AK 550, con idea de ofrecer un producto parecido pero menos caro. Hasta Honda probó fórmulas distintas, empezando por el Integra 700-750, realmente una motocicleta automática carenada como un scooter. Sólo el X-Adv 750, otra idea claramente diferente al T-Max, y el Forza 750, misma base pero 'con aspecto clásico', se puede decir que han logrado arrebatar ventas al idolatrado producto de Yamaha.... pero les costó más de quince años conseguirlo.

La nueva oposición vendrá, fundamentalmente, de China. Zontes presentó a finales del año pasado la 552 T,  una plataforma scooter con motor central de 531 cc con la que piensan lanzar ¡cuatro modelos!. Y ahora es QJMotor la que se atreve a plantar cara con un 550 cc de 54 cv y un aspecto que recuerda a los productos taiwaneses y que se espera lancen distintas versiones con las que ampliar mercado. Así será el QJMotor Fort 600:

Motor:

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Honda había incorporado su cambio DCT a motos sport, a trail tanto muy asfálticas como a más todoterreneras, a motos básicas, a crossovers y a scooters... hasta habían reinventado el scooter trail. Pero todavía quedaban más nichos a los que atacar: el turismo y las custom.

Gold Wing 1800 y NT 1000: con lógica, el DCT también llega al turismo

Honda GL 1800 Goldwing, 2018

Para 2018 Honda decidía renovar completamente su motocicleta de Gran Turismo, la famosa Gold Wing... y lo hacía a lo grande: Motor boxer de seis cilindros y 1.833 cc más compacto, ligero y eficiente. Chasis de aluminio más ligero y resistente. Sistema de suspensión delantera por paralelogramo. Nueva electrónica, con ampliación de las ayudas a la conducción y comodidad general. Opción de incorporar un air-bag solidario a la moto. Dos versiones, una más 'bagger' y otra más clásica y touring. Y, por supuesto, la opción de el cambio automático DCT, en este caso con la novedad de ser de siete marchas, el único por ahora con este número de relaciones en la gama Honda. También incorpora un sistema de 'funcionamiento lento' tanto hacia delante (1'8 km/h) como hacia atrás (1'2 km/h) para facilitar las maniobras de aparcamiento. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 4- G.P. de España: unos ganan, otros pierden... pero sigue mandando Aprilia Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

4- G.P. de España

El cambio de fechas del GP de Catar debido a la guerra en Irán obligaba al Campeonato a parar durante tres semanas, volviendo a reanudarse en el ya mítico y rebosante circuito de Jerez-Ángel Nieto. El GP de España se convertía en el regreso del Mundial a Europa, por donde estará hasta octubre. Estos días de descanso forzoso ha ayudado a fortalecer cuerpo y mente de pilotos y técnicos, a curar lesiones e intentar mejorar la mecánica. Lo que ha traído esto... ha sido variopinto, con resultados muy distintos tanto el sábado como el domingo, donde unos ganaban en una prueba y pinchaban en la otra. 

SPRINT: La lluvia decide, Ducati recibe

Como siempre que llueve a mitad carrera, la Sprint cambió totalmente cuando faltaban cinco vueltas para el final, siendo la primera 'corta' que se realizaba flag to flag. Con ello subieron al podio pilotos que rodaban por debajo del decimoséptimo y perdieron el podio pilotos que rodaban cómodos en él. Sólo hubo un punto de concordia, un piloto que luchó tanto en seco como en mojado para ganar, uno que pese a caer tuvo claro que el triunfo era suyo: Marc Márquez.

Faltando cinco vueltas para el final lo que parecía unas gotas se convirtió en lluvia. El primero en sufrirlo fue Marc Márquez, cayendo en la curva trece (la de antes de meta, aquella donde Rossi tiró a Gibernau). Pero la caída, sorprendentemente, le ayudó: levantó la moto viendo que no se había parado y, atravesando la pista y la linea continua, entró en boxes, de una forma alegal pero sin sanción, para coger la moto de lluvia. Los pilotos más retrasados, viendo cómo se ponía la cosa y que no tenían nada que perder, hicieron lo mismo, entre ellos Binder (14º), Bagnaia (17º) y Morbidelli (18º). Aún así, con la lluvia cayendo fuerte, Marc salió por delante de su compañero de equipo, al que no tardó en superar para ganar. Un sorprendente Morbidelli también, como Pecco, sacó oro de la acción y entró tercero. Binder hubiera luchado por cajón si no hubiera caído en la primera vuelta con gomas peludas y aún así pudo levantarse para entrar cuarto. Hasta Quartararo pasó de una desesperante decimocuarta posición a ser séptimo y puntuar con la nefasta M1 V4. 

MotoGP 2026. GP de España en Jerez. SI MOTEAS, NO CORRAS... Tablas de velocidad y sanciones para el fin de semana grande del motociclismo nacional

Por MiguelXR33.

Por fin, como todos los años, llega la peregrinación motera de primavera: el Gran Premio de España en el Circuito Jerez-Ángel Nieto. Después de apenas tres carreras en otros continentes, MotoGP 'vuelve a casa', a Europa, empezando por nuestro país. Así que, si vas a acudir, aquí algunos consejos:

Todo por divertirse... pero sin excesos

Toca preparar la moto -algunos el coche-, comprobar ITV, seguro, estado general y a viajar para allá... armados de paciencia para aguantar colas y agobios y, ante todo, de muchas ganas de pasarlo bien. Pero, por favor, ¡sin excesos!. NADA de velocidad alta, menos de hacer el hooligan en moto, ni una gota de alcohol y qué decir de drogas: cero sobre cero. 

Para los que no acaben de entenderlo, va a haber la habitual campaña especial desde la Dirección General de nuestro 'querido' Pere Navarro. La Guardia Civil de Tráfico estará ahí para lo bueno, para ayudarnos a llegar bien y disfrutemos del ambiente, pero también para corregir las infracciones de los más impetuosos... y esperemos que atiendan pocos accidentes. Así que esperad una buena colección de controles de alcohol y drogas, pero también de velocidad, tanto con drones, el famoso Pegasus, coches camuflados y radares estáticos. 

Cuidadito con los coches parados en las proximidades de
la vía en zonas de velocidad limitada... puede ser el radar

MotoGP 2026. Técnica. ¿Obtendrá Ducati concesiones en la segunda parte del campeonato?

Por MiguelXR33.

En 2016 Dorna instauró en MotoGP un conjunto de regulaciones técnicas y de entrenamientos con las que frenar la evolución de las marcas más avanzadas y permitir que las alejadas de la cabeza pudieran evolucionar más rápido. Para 2024 este sistema se replanteó, se le llamaron concesiones y se revisan dos veces al año: una al finalizar la temporada, con vistas a aplicarse al inicio de la siguiente, y otra a mitad de campeonato, aplicable a la segunda mitad de la temporada. En ellas se utiliza los puntos obtenidos para el Campeonato de Constructores, donde se suman los que logra el mejor piloto de cada marca, en un caso lo que obtienen en una temporada completa (primera y segunda media temporadas), en el otro lo que obtienen sumando la segunda media temporada y la primera media temporada de la siguiente. Actualmente contará desde el GP de Austria de 2025 hasta el GP de Alemania de 2026.

Las concesiones constan de estas cuatro categorías:

Categoría A- Aplicable al fabricante que haya conseguido durante media temporada el 85 % o más de los puntos en juego (a una media de 32'45 puntos en cada GP de un máximo de 37).

-En el apartado de entrenamientos, sólo podrán hacer durante la temporada entrenamientos privados con sus pilotos probadores, y sólo en tres circuitos específicos. Además tendrán limitado el número de neumáticos disponibles para ello en un máximo de 170. 

-No se permite que sus pilotos probadores participen como wild-cards (invitados).

-Sólo podrán utilizar ocho motores durante la temporada, que estarán 'congelados', sin derecho a evolución. 

-Sólo pueden ejecutar una actualización aerodinámica durante la temporada.

Al inicio de la temporada 2026, sólo Ducati está en esta categoría.

Ducati Paso 890 por Oberdan Bezzi: la moto que nos debe la marca italiana ¡la queremos ya!

Por MiguelXR33.

Cuando en 1986 Ducati lanzó la Paso 750 del maestro Massimo Tamburini pocos sabían que el mundo-moto iba a cambiar de una forma en muchos casos definitiva. Las formas que planteó, con ese carenado que envolvía toda la moto, no sólo eran estéticas: Primero escondían de ojos por entonces acostumbrados a los motores cuatro en linea japoneses el que la Paso equipaba un clásico V2 refrigerado por aire. Luego permitía que el bastidor no tuviera que ser soldado con esmero, pues sus uniones no se iban a ver, además de poder disponer de los elementos auxiliares en sitios lógicos que ahora no 'molestaban' a la estética. Y luego estaba la imagen que daba, con esa linea continua, ese bloque perfecto, esos (inútiles) retrovisores que marcaron tendencia, los intermitentes traseros integrados, el asiento como uno en la forma del resto... Tamburini en estado puro, algo que venía desarrollando en motos como la Bimota DB-1 o la Suzuki RG 500 Gallina de competición y que las marcas japonesas no dudaron en copiar. 

La Ducati Paso tuvo dos evoluciones, la 906 y la 907 ie, además de que su aspecto también se usó en una de las muchas Cagiva Freccia, la C10 R, pero aun así quedó como uno de los más bellos exponentes de las motos de su década... una estética que no debería perderse, más ahora que las marcas siguen buscando cómo recuperar su historia, su pureza, ante el aluvión de motos chinas que llegan con fuerza pero sin antecedentes. Y eso es lo que nos propone el gran Oberdan Bezzi, que la marca italiana vuelva a rescatar las formas contundentes, definitivas, de las Paso. Esta vez, por supuesto, con su último motor 890 V2 y con lo mejor en electrónica y parte ciclo, pero con la misma esencia, la misma presencia, que la original. ¿Qué tal una 'cuarenta aniversario', señores de Ducati?. Obiboi os ha demostrado que sería ¡preciosa!.

Ducati Paso 890 por Oberdan Bezzi

Novedades 2026. KTM Freeride E: más potencia, autonomía y calidad en la remodelada enduro eléctrica naranja

Por MiguelXR33.

En 2014 KTM presentó su primera 'enduro-evasión' eléctrica, la Freeride E-EXC, una motocicleta de pequeño tamaño, jugetona, sencilla y muy interesante. Para 2024 presentaron una versión totalmente renovada tanto en parte ciclo como en motor o batería, nada menos que un 99% de la moto era nueva... pero su crisis financiera hizo que, como otros proyectos, quedara aparcada sine die. Por suerte la espera ha terminado, pues será durante esta primavera cuando la veamos por fin en las tiendas. Así será la KTM Freeride E:

Motor y batería

En el motor vemos su primera novedad con respecto a la anterior Freeride E-EXC. Ahora su potencia pasa a 8'3 kW nominales y 19'2 kW (25'7 cv) de potencia pico, con un poderoso par motor de 37 Nm. Teniendo en cuenta que se trata de una moto off-road y que no lleva cambio (ni embrague, no le hace falta), en la marca declaran una velocidad punta de 95 km/h, suficiente para que los tramos de enlace no se vuelvan aburridos...