Novedades 2026. Técnica. Brembo Hyction: llegan los discos carbocerámicos al motociclismo

Por MiguelXR33.

La marca líder en equipos de frenos para motocicletas Brembo ha presentado su primer equipo de discos y pastillas carbocerámicos, los Hyction. Una tecnología que lleva más de dos décadas entre los automóviles de muy altas prestaciones y que, por fin, llega a nuestro mundo. Eso sí, por ahora únicamente para la también muy exclusiva Ducati Superleggera V4 Centenario. 

Antes que nada, voy a empezar resolviendo una duda de muchos: no, los discos carbocerámicos no son los de carbono que equipan las MotoGP. Y antes de explicar eso, un poco de historia.

Discos de carbono-carbono: tecnología aeronáutica

Tenemos que viajar a la década de los setenta del Siglo XX y, en concreto, al mundo de la aviación. La llegada de aviones de carga cada vez más pesados y, sobre todo, el proyecto franco-británico supersónico de pasajeros Concord, impulsó la creación de una tecnología distinta de frenado que debutó en 1976: los discos y pastillas de carbono. Lo bueno es que casi todo eran ventajas, pues no sólo tenían una mayor capacidad de frenado, también eran más ligeros y funcionaban mejor cuanto más calientes estaban. La desventajas eran que frenaban poco en frío y que resultaban (resultan) muy caros debido al tiempo y espacio que requiere 'curar' el producto en enormes hornos autoclave durante días.

Braham BT49 de Formula 1 (1979), el primer vehículo de competición en equipar frenos de carbono

La espectacular Elf-e de Resistencia fue la primera motocicleta en equipar discos de carbono

Estas ventajas, y con poco problema con las desventajas, atrajeron inmediatamente al elitista campeonato de Formula 1 automovilístico. Apenas tres años después, en 1979, esta tecnología debutaba en el Braham BT49, logrando el título con Nelson Piquet. Y fue André de Cortance, que llegaba de la F-1, el que los trasladó por primera vez al motociclismo de competición... pero no a MotoGP, sino a Resistencia. En 1981 la original ELF-e con motor Honda, suspensión delantera por paralelogramos, basculante monobrazo y depósito bajo el motor, comenzó a utilizar este sistema de frenado, necesario al sólo poder equipar un disco delante. 

Novedades 2027. Regal Raptor DD1000 SC: el próximo sidecar con aptitudes todo-camino vendrá de China

Por MiguelXR33.

A cualquiera que le preguntes sobre los sidecar te nombrará inmediatamente una marca: Ural. Sí, hay especialistas que venden kits de preparación para muchas motos, con base tanto japonesa como europea. Incluso ha habido alguna opción homologada de pequeña y media cilindrada como los Mash 400 y 520. Pero si tú quieres algo robusto, muy enfocado a la imagen clásica y a las aptitudes 'todo terreno' (vamos, que si el camino acaba... pues se sigue por donde sea) ahí sólo puedes contar con una Ural. El problema es que la marca sigue teniendo dificultades para capear los problemas, tanto técnicos como políticos (boicot a productos rusos) que les mantienen en graves problemas económicos. Y, si eso era poco, ahora llegan los planos de un nuevo contendiente que viene fuerte desde China: el Regal Raptor DD1000 SC. 

El grupo empresarial asiático Lifeng (en España conocemos algunos de sus productos con marca Leonart), a través de su filial Regal Raptor, ha patentado un sidecar con el mismo motor V-2 de 963 cc usado por CFMoto para sus quads y SXS: refrigeración líquida, 71 cv, cambio por variador automático y transmisión secundaria por cardan a través de un monobrazo. Equipa un enorme depósito de 38 litros por lo que la autonomía (siempre corta por el alto consumo de los sidecar) puede dejar de ser un problema.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 3- G.P. de EE.UU. de América: Aprilia Racing vuelve a aplicar el rodillo. Los restos para Ducati Team y KTM Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

3- G.P. de EE.UU. de América

SPRINT: Victoria in extremis de Aprilia Racing contra Ducati Team gracias a un valiente Jorge Martín. Sorpresa con Tech3 KTM terceros

Extraña carrera Sprint en COTA, donde las caídas y penalizaciones fueron las protagonistas. Al inicio de la prueba Marc Márquez caía delante de Di Giannantonio, acabando los dos por los suelos. Faltando tres fue Bezzecchi el que tocó suelo rodando segundo, y a falta de una vuelta fue Mir el que cayó rodando cuarto, por lo que los resultados fueron variados, puntuando ocho equipos. Para redondearlo, horas después le quitaban a Pedro Acosta su tercera posición al ser penalizado por presión baja en el neumático delantero. 

La Sprint la gana Aprilia Racing... y podía haber aplastado sin la caída de Bez. Fue Jorge Martín, el único en parrilla con goma media trasera, el que dio un tirón en las últimas vueltas para ganar a falta de tres curvas. Pecco Bagnaia era el damnificado por la acción, pero se le vio contento de liderar toda la carrera... menos en la última vuelta. Con ello Ducati Team coge puntos para no descolgarse. La tercera posición era al inicio para KTM Racing, pero a Acosta le llegaba una penalización horas después... y he tenido que reescribir todo desde aquí. 😬

Novedades 2026. Bimota KB 399: una ZX-4 RR vestida en Rimini

Por MiguelXR33.

Desde que en abril de 2019 Kawasaki compró el 49'9% del accionariado de Bimota, el suministro de motores y electrónica por fin lo tienen garantizado. Así que la pequeña marca italiana ha podido centrarse en lo suyo: la parte ciclo, el acabado lujoso y la precisión. Ha vuelto la Tesi, ha llegado la Tera, ambas con el motor comprimido H2, han entrado en el Enduro con la BX 450, han vuelto las 'sencillas' KB-4 con motor Ninja 1100 y, por supuesto, han vuelto al mundial de W-SBK con la espectacular KB 998 Rimini. Para 2026 vuelven a sorprender, al ofrecernos su exclusividad usando la Kawasaki Ninja ZX-4RR, una 400 de cuatro cilindros y 79 cv con chasis tubular en acero, y rodeándola de su esencia única. Así es la Bimota KB 399:

Motor:

-El usado por Kawasaki en su ZX-4 RR, revisado por Bimota. 

-Cuatro cilindros en linea, 399 cc (57 x 39'1 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas por cilindro, compresión de 12'3:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

En 2010 Honda lanzó el sistema de cambio automático de doble embrague DCT, un sistema complejo mecánicamente y, sobre todo, complejo electrónicamente. Por ello se le debía suponer un producto caro, válido sólo para la gama premium. Pero lo mejor del sistema DCT es que no fue un lanzamiento 'loco' de Honda, no fue un motor con pistones ovales, un dos tiempos ARC de combustión sin bujía o un cambio hidroneumático HTF de corta producción. La marca japonesa quería que fuera algo accesible, funcional y que atrajera cada vez a más motoristas. Y, más de quince años después, vaya si lo ha hecho.

Gama VFR 1200: la presentación 

Honda VFR 1200 F DCT, 2010

En 2010 Honda lanzaba la VFR 1200 F, la primera motocicleta con cambio automático de doble embrague, una moto lujosa, muy bien terminada, con un motor V4 a 76º de 1.237 cc, unos poderosos 170 cv/127 kW a a 10.000 rpm y un par motor máximo de 129 Nm a 8.750 rpm. Equipaba un bello chasis doble viga en aluminio, un logrado basculante monobrazo que escondía su transmisión por cardan y un carenado 'tridimensional', con varias capas que daban unos volúmenes muy novedosos. Como podéis imaginar, fue una moto cara, superando los 16.000 euros de la época para la versión DCT. 

Un par de años después Honda volvía a innovar al lanzar la primera Trail-Touring con motor V4, la VFR 1200 X Crosstourer. Basada directamente en el modelo F, compartía motor (rebajado a 127 cv/95 kW a 7.750 rpm y 126 Nm de par motor máximo a 6.500 rpm), chasis y electrónica, cambiando en lo que la definía como Trail: llantas de radios, con 19" delante, suspensiones más largas y blandas (de 120 a 145 mm), posición erguida y una estética bastante diferente de la F... quizás aquí demasiado convencional. Ambas motocicletas estuvieron en producción hasta 2017.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 2- G.P. de Brasil. Sprint y Race: Aprilia Racing aplasta y dobla en puntos a VR46 y Ducati Team

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

2- G.P. de Brasil

De retornos, lluvias intensas, agujeros y caídas en la curva cuatro

Desde la década de los ochenta que no rodaba MotoGP en el Autódromo Internacional de Goiânia – Ayrton Senna. Casi cuatro décadas donde las motos reinas ya no son de 500 cc y dos tiempos, donde los pilotos que corrían entonces están más que jubilados (uno, Gardner, ha visto ser campeón a su hijo) y los actuales no habían nacido. Pero valió la pena. La pista en sí es corta y retorcida, quizás un poco pequeña para las actuales bestias de casi 300 cv con ancha aerodinámica, pero sin duda es un trazado bello y estimulante visualmente. Y también han demostrado que alrededor suyo hay una organización formidable, que han sabido solucionar problema de inundaciones, de brotes de agua, de agujeros ¡en plena recta! y otros que no han acabado en caos. 

Luego tenemos la 'famosa' curva cuatro, o más bien un pequeño bache que hay en su entrada. Ahí ha pillado prácticamente toda la parrilla de MotoGP, sobre todo en entrenamientos, muy enfocados en aprender los secretos de un circuito inédito para todos. Estos, en lluvia el viernes, afectaron a la formación de la Q2, dando la sorpresa pilotos como Zarco, Quartararo, el convaleciente Aldeguer o Razgatlıoğlu, que sí entraron, mientras que por la parte negativa estuvo Bezzecchi o Di Giannantonio, que tuvieron que pasar por la Q1... algo que quizás les vino bien pues depués lograron primera linea.

En cuanto a los resultados... pues queda claro que el inicio de campeonato está siendo un Aprilia contra Ducati con ventaja, por ahora, para los de negro. Interesante.

SPRINT: Victoria por la mínima de Ducati Team, con Aprilia Racing a su rebufo. Tercera posición para VR46 Ducati

Toma de contacto. 306 kms con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Vicente Ferrer en Valencia, he podido disfrutar una mañana con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025. Unos buenos 306 kms en cuatro horas y media, de los cuales no ha llegado a cien de autovía... el resto curva, mucha curva, donde disfrutar de una moto lógica, con un rango de utilización muy amplio en asfalto y que sigue luciendo un motor prodigioso. 

Introducción: La -gran- diferencia entre 80 y 300

Antes que nada quiero empezar agradeciendo a Jesús (taller) y Alberto (ventas), que hicieron por dejarme la moto durante mucho más de lo que suele ser normal... y os puedo decir que se nota. Sí, aprecio las veces que otras tiendas me han dejado sus motos de pruebas, algunas de ellas ampliando un poco sus tiempos. Pero hay que reconocer que no es lo mismo, para nada, probar apenas una hora (algunas veces mucho menos), apenas setenta u ochenta kilómetros, que hacerlo durante más de cuatro horas, además haciendo ellos el esfuerzo para que moto y papeleo estuviera listo en el taller, que abre antes. Y en cuanto a la prueba en sí, ese -mucho- tiempo extra me permitió entender mejor una moto tan tecnológica como es esta Tracer 9 GT con cambio automático Y-AMT, variando mi opinión sobre ella a medida que pasaban las horas y kilómetros.

Novedades 2026. BSA Thunderbolt 350: el trail sencillo llega de India para arrasar

Por MiguelXR33.

La marca británica BSA (Birmingham Small Arms) comenzó en 1861 como una fábrica de armas y en 1903 crearon la división de motocicletas. En el periodo de entreguerras llegaron a construir coches y furgonetas con su propia marca, pero fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando alcanzaron su mayor éxito: durante la década de los 50 fueron la marca con mayores ventas del mundo, una de cada cuatro motocicletas que se vendían eran BSA. Pero la llegada de la producción japonesa les fue restando ventas hasta cerrar en el verano de 1973.

En 2016 Classic Legends Pvt. Ltd, filial del grupo indio Mahindra, compraron los derechos de la marca BSA. Y no fue como algunas empresas chinas que adquieren una marca pero todo lo diseñan y fabrican en Asia. En Mahindra tenían claro que BSA tenía que tener su propia personalidad, con un marcado carácter británico, por lo que el diseño y desarrollo de sus modelos se realiza en Reino Unido.

Su primer producto fue una 'mono' de gran cilindrada, la Gold Star 650 de 2022 y en 2024 presentaron la variante B65 Scrambler. Después fueron a un mercado más propio con toca una más económica, ligera y sencilla 'tres y medio' basado en el de la (también perteneciente a Mahindra) Jawa 42 FJ. La ventaja de este propulsor con respecto a sus rivales 'indias' (léase Royal Enfield) se basa, sobre todo, un motor más 'carrera corta' y potente. Con él lanzaron el año pasado la BSA Bantam 350 de asfalto y ahora llega una versión Trail que pretende convencer a los enamorados del concepto RE Himalayan. Así será la BSA Thunderbolt 350:

Motor:

-Mismo propulsor que equipa otras de las marcas del Grupo Mahindra como Jawa o Yezdi. 

-Un cilindro vertical, 334 cc (81 x 65 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas, compresión de 11:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial europeas). 2 de 2

Por MiguelXR33.

Si en el envío anterior me centré en enseñar algunas de las variadas Gilera, MV Agusta y Moto Guzzi que vi en el Racing Legends disputado en el Circuito Ricardo Tormo, aquí más motocicletas de competición europeas.

Jawa 250 model 677 (1975)

Entre varias 250 GP con motor Yamaha y Rotax, brillaba esta rareza, la motocicleta con la que compitió Peter Balasz en 1975. Su motor imitaba al Yamaha al ser en paralelo, con la admisión por detrás. Rendía 60 cv y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h.

Kobas MR1 250 (1984)

La icónica creación del siempre llorado Antonio Cobas, con su absolutamente novedoso chasis de doble viga en aluminio (para unos 'Deltabox', para los puristas 'chasis Kobas'). Como buen diseño del gran Antonio, se aprecian cosas como los agujeros de los laterales (que unían una cara de la viga con otra para evitar el pandeo de la plancha), sus geometrías extremas incluso con llantas de 16ª y su icónico tirante de freno trasero 'boomerang' que hundía la suspensión al frenar, manteniendo la moto plana. Obtuvo una victoria con Sito Pons en 1984 en el legendario circuito del Jarama (y yo estuve allí... 😊 )

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial europeas). 1 de 2

Por MiguelXR33.

Fiel a su cita anual, el Racing Legends volvía al Circuito Ricardo Tormo en Cheste, Valencia, para que en él rugieran todo tipo de motores, rodaran todo tipo de motocicletas de velocidad que sólo buscaron una cosa: ser las más rápidas de su categoría. 

Acudir, para mí, no sólo es ver en acción o en parado algunas de las motocicletas que marcaron la historia de MotoGP, W-SBK u otras competiciones míticas. En el Ricardo Tormo disfruto paseando despacio por los boxes (la mayoría abiertos para que el público pueda entrar), viendo formas en muchos casos únicas, oliendo metales nobles enfriándose mezclados con gasolina y aceite, oyendo el bramar de tubarros y megáfonos, escuchando decenas de idiomas que, en realidad, hablan igual. Y sobre todo veo amor, pasión pura. Esos señores muy mayores (y lo dice uno que roza los sesenta) que no dudan en hincar la rodilla buscando con su herramienta dónde apretar, dónde ajustar, dónde mejorar. Esos otros, algunos también muy mayores, que no dudan en enfundarse el mono para rodar con auténticas joyas, auténticas bellezas en su mayoría modelos únicos e irreemplazables. Todos ejemplos de pasión por la competición y la historia.

Sí, hay que ir al Ricardo Tormo una vez al año y, sencillamente, dejarse llevar. Buscar emociones. Encontrar unicornios que no verás en ningún otro sitio. Y, si hay suerte, oír la melodía de la historia, de la evolución, sonando en escapes, vibrando en gargantas apasionadas. Este año para mí ha sido más hacer eso, ver, oír y, en algún caso, hablar. Encontrar a viejos conocidos, conocer a otros, todos hermanos pese, algunos, hablar otras lenguas. Si tenéis la oportunidad, no lo dudéis. El Racing Legends es todo eso y, seguro, algo distinto que descubrir. 

Moto Guzzi 500 'otto cilindri' (1957)

De esta auténtica obra de arte mecánica ya os comenté hace un par de años, por lo que no voy a repetirme. Sólo decir que en esta edición estaba mucho mejor expuesta y que, además, durante un rato sus propietarios tuvieron a bien quitarle el depósito para que pudiéramos alucinar con su arquitectura y sus ocho pequeños carburadores Dell'Orto de apenas 20 mm de diámetro: