Novedades 2027. Ducati Desmo450 EDS: la marca italiana entra a tope en el Enduro

Por MiguelXR33.

Hace algo más de dos años Ducati presentaba su Desmo450 MX, su primer modelo de cross desde 1971... y lo hacían a lo grande, con buenos ingenieros, buenos pilotos de desarrollo y buenos directores de equipo con los que demostraron que la cosa iba en serio, muy en serio. Ahora, después de asentar el modelo MX, toca su adaptación al exigente mundo del Enduro, que requiere muchos cambios específicos partiendo de una buena base. Así será la Ducati Desmo450 EDS:

Motor

-Un cilindro vertical, 449'6 cc, doble árbol de levas en cabeza, distribución desmodrómica, cuatro válvulas. Refrigeración líquida.

-Adaptación al Enduro desde su base de Moto-Cross (entrega de potencia más suave, mayor tracción) con cuerpo de mariposa de menor diámetro (de 44 a 42 mmø), árboles de levas específicos, menor compresión, cigüeñal con mayor inercia, escape distinto, mapa de inyección y encendido diferente.

-Sistema de refrigeración reforzado con un electroventilador. Se mantienen los originales radiadores romboidales (+6'5 % de intercambio térmico).

-Cambio de seis relaciones adaptadas al uso en Enduro (primera más corta, sexta más larga). Equipa quickshifter.

-Potencia declarada de 54 cv, ampliable a 56 cv con escape Akrapovič homologado según la normativa FIM. (63 cv en la versión MX, mucho más libre en ruido y enfocado al rendimiento máximo).

-Sistema de mantenimiento adaptativo que, por medio de un algoritmo, calcula el posible desgaste del motor según su uso y con ello ajusta los intervalos de revisión. La MID Service varía entre las 90 y 120 horas de uso, y conlleva sustitución de pistón y ajuste de válvulas, entre otros. La revisión FULL Service, entre las 120 y 240 horas, conlleva la reconstrucción completa del motor.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 8- G.P. de Hungría: gran fin de semana de Ducati Team en el peor de Aprilia Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

8- G.P. de Hungría

Márquez se vuelve a levantar en 'Balaton Marc'

Marc Márquez ha firmado este fin de semana su enésimo 'caer y volver a levantarse', ese retorno al que muy, muy pocos deportistas de élite nos han demostrado en su carrera, algo a la altura de unos pocos elegidos (¿verdad Rafa?). Ha vuelto a superar lesiones, recuperaciones y dudas para firmar un doblete mágico, su victoria número cien justo cuando hace dieciséis años de la primera. Y lo ha hecho como sólo lo sabe hacer Marc: aguantando, con paciencia, con determinación, con riesgo y, sobre todo, con hambre de victoria. Aunque el 'strike' que ha hecho Martín en Race lo ha puesto todo más cerca, está claro que la remontada va a ser difícil, muy difícil. Pero en la primera oportunidad que ha tenido ha logrado un 37 cuando muchos apenas han rascado siete puntos... o menos. No será fácil, pero que nadie apueste en contra: Marc Márquez sigue estando ahí. Y sus rivales lo saben.

SPRINT: Ducati Team retorna, Aprilia Racing aguanta

Curioso ver que los dos equipos más potentes del campeonato han logrado en la Sprint resultados parecidos en números, pero muy distintos en resultados. Ha ganado Ducati Team gracias a la aplastante victoria de Marc Márquez, apenas secundado por Pecco Bagnaia entrando el noveno. Segundo ha sido Aprilia Racing en una carrera en que claramente no eran los más rápidos, pero sí los más regulares como equipo: tercer puesto de Marco Bezzecchi y sexto Jorge Martín. El tercer puesto lo daba en solitario Pedro Acosta para KTM Racing, acabando segundo en carrera, mientras que Brad Binder apenas podía ser decimosexto.

Ya más atrás otros cuatro equipos. Trackhouse Aprilia era el primer privado gracias a un sólido Raúl Fernández, escoltando a su 'superior' Bezzecchi sin agobiarlo hasta entrar cuarto. Ai Ogura no tenía buena carrera y era undécimo. Quinta posición para Gresini Ducati gracias a Fermín Aldeguer, que entraba en el mismo puesto. El sustituto del lesionado Álex Márquez esta vez era el segundo clasificado de W-SBK Íker Lecuona, que cumplía siendo decimoctavo a 17 segundos del ganador. Tenía que lucir patrocinador y llevar la moto a boxes, así que, por ahora, correcto.

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS. 98- Carreras Maxi Trail en circuito off-road

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

Índice de envíos

98- Carreras Maxi Trail en circuito off-road

No sé si lo sabrás, pero justo al lado del Circuito de Montmeló-Barcelona existe el Rocco's Ranch, un entorno enfocado al off-road donde hay infinidad de actividades para que puedas disfrutar de tu afición con seguridad y en compañía. Allí, hace unos días, se disputó una divertida carrera en el circuito, con la particularidad de que no corrían motos de cross ni enduro... eran trails, trails modernas, los últimos modelos que puedes ver en los concesionarios de marcas como BMW, CFMotos, Ducati, Honda, Husqvarna, Kawasaki, Kove, KTM, Macbor, Rieju, Suzuki o Yamaha. En algunos casos con aspecto muy de serie, en otros casos muy preparadas, pero siempre con neumáticos con poco taco, ideal para lograr un espectáculo visual inmenso, potenciado por pilotos de renombre... que no pondré porque no tengo toda la lista y no quiero dejarme a ninguno.

MotoGP 2027. Pilotos: el mayor cambio en la categoría no sólo será técnico

Por MiguelXR33.

Desde 2024 se conoce cómo será la nueva teoría técnica de MotoGP, con motores más pequeños (850 cc) a base de reducir lo importante, el diámetro. También se utilizarán menos motores, menos litros de combustible, menos aerodinámica y se eliminarán los sistemas de bajada. También habrá cambio de suministrador de neumáticos, pasando de los pegajosos pero sensibles Michelin a unos más 'fáciles' Pirelli. Con todo ello se supone que bajarán los tiempos por vuelta y con ello aumentará la seguridad de los pilotos a la vez que aumenta el espectáculo... pero dos años después sigo sin verlo claro.

Lo que no podíamos imaginar entonces es que iba a haber otro cambio más: la estabilidad de los pilotos. Con la entrada de la nueva categoría también ha llegado Liberty Media como propietarios de los derechos... y la empresa norteamericana quiere un producto más global a nivel de pilotos, no entienden que las tres cuartas partes de todas las categorías sean españoles e italianos... y además dominando. Así que el ascenso de pilotos buenos, la 'escalera' lógica entre cilindradas para llegar a lo máximo, a MotoGP, se está viendo truncada por la nacionalidad del piloto sin tener en cuenta tanto su talento. Ello abre la puerta a algunos intentos de 'colocar' a otros países en parrilla aunque, después del desastre de Chantra la pasada temporada, van a ser más cautos.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 7- G.P. de Italia: Aprilia impone su ley en la antigua casa de Ducati

Por MiguelXR33.

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7- G.P. de Italia

Mugello dejó claras las posiciones entre marcas

Durante la temporada se ha estado viendo claramente las posiciones de las marcas. A mí, personalmente, me gusta no observar al primero, sino al segundo y tercer piloto de la marca. El primero puede ser un crack, un 'mulo' que haga lo que nadie más puede. Pero el segundo y tercero suelen ser más 'humanos', más lógicos. Y en el GP de Italia en Mugello ha quedado clarísimo qué marcas están delante... y cuales muy detrás, algo que se plasmó en la Race, con grupos muy claros. 

Las Aprilia son superiores, muy superiores al resto, no sólo por el doblete del equipo oficial en casa Ducati, también por el magnífico resultado de Ogura y el ritmo de Fernández, desaprovechado por un error en la primera curva. Luego están las Ducati, todas a la sombra de los pilotos Aprilia. En KTM su único gran representante es Acosta, pero no deja de quedar claro que son la tercera marca viendo el ritmo de Bastianini y Binder. Honda va detrás de ellos, como se vio rodando las tres juntas. Y Yamaha... pues eso, con sus pilotos haciendo de 'beta-testers' en las últimas posiciones. Es lo que siempre ha sido el Mundial, unas marcas más rápidas, otras más lentas. Y este año Mugello lo ha dejado claro.

SPRINT: Aprilia aplasta en casa, gana el oficial por la mínima con Trackhouse segundo

Novedades 2026. CFMoto MT-X 800 vs MT-X 1000: análisis de sus diferencias

Por MiguelXR33.

La marca china CFMoto ha lanzado, apenas un año después de la versión MT-X 800, la MT-X 1000, una trail '50/50' que busca rivalizar directamente con las europeas y japonesas de similar cilindrada (BMW F 900 GS, Ducati DesertX, Honda Africa Twin 1100, Husqvarna Norden 901, KTM 890 Adventure, Suzuki V-Strom 1050 DE), estando un paso por encima de la competencia que llega de China con algo menos de prestaciones y equipamiento... o de su propia 'hermana pequeña', la MT-X 800. Además lo hace con un precio impresionante, con el que quiere comerse ambos mercados. Por tanto las preguntas son sencillas: ¿por qué mantiene ambos modelos, ambas cilindradas, la 800 y la 1000 (realmente 946 cc)?; ¿para qué tipo de motorista van dirigidas?; y ¿vale la pena comprar la más equipada 1000 o es más recomendable la 800?. Recojamos datos y luego podemos opinar...

Similitudes y diferencias

Sin desmontar ninguna, sin ayuda directa del importador, es difícil hablar exactamente de lo que les une, pero sí podemos hacer una valoración rápida. Lo que se ve claro es que el chasis es similar, al menos en sus formas. También todo el conjunto depósito (de unos generosos 22'5 litros), plásticos, asiento, parrilla trasera y las llantas, firmadas por GLM. Decir que en ambas puedes elegir en qué recorrido de suspensión quieres comprarla, con 190 mm o con 230 mm, lo que lleva (de nuevo, en ambas) a tener el asiento a 830 mm o a 870 mm del suelo.

En su interior tenemos en ambas acelerador electrónico y centralita inercial (IMU), algo que destaca en la 800 contra sus rivales chinas y que permite a ambas gozar de tres modos de conducción, control de tracción y frenado en curva. También ambas usan cambio rápido (quickshifter) en ambos sentidos y sensores de presión de ruedas (TPMS). Queda claro que con un vistazo rápido apenas vamos a poder diferenciar una de otra si no es por su gama de colores, azul 'corporativo' o negro en la 800 y gris o verde mate en la 1000. 

Toma de contacto. 41 kms con la CFMoto MT-X 1000 2026 (opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Moto 2000 en Valencia, he podido disfrutar de unos kilómetros con la CFMoto MT-X 1000 2026, una trail que pretende hacerse un nombre entre las '50/50' japonesas y europeas de su cilindrada y estar un paso por encima de sus rivales chinas. El contacto ha sido breve pero me ha dado unas pistas, comparándola con mi actual Suzuki V-Strom 1050 XT y otras trail de su segmento que he probado, de qué puede llegar a ofrecer a un aficionado sesentón de 1'88 m y 107 kg como yo. 

Sobre alturas de asientos y 'copias'

Una de las cosas que primero voy a escribir es sobre algunos datos que averigüé antes de la toma de contacto. Lo primero son las dudas que ha suscitado entre algunos aficionados la altura del asiento. En la ficha técnica que del modelo ha colgado CFMoto para España (Jets Marivent) pone que el asiento tiene dos alturas: 830 y 870 mm. Y eso es posible, pero no exacto. De entrada decir que NO tiene regulación en altura, el asiento es fijo. Por tanto las diferencias están en el recorrido de las suspensiones. Y es que CFMoto ofrece la opción (en esta 1000 MT-X y en su hermana de 800) de ELEGIR entre comprarla con 190 mm de recorrido de ambas suspensiones, o con 230 mm. Ahí es donde está la diferencia. Así que si la quieres, por el motivo que sea, con el asiento a 830 mm, te toca comprar la versión con suspensiones de 190 mm. Si no te importa que el asiento esté a 870 mm, o prefieres tener suspensiones más largas y con ello más aptas para el off-road, tienes la opción de pedirla con suspensiones de 230 mm. Y luego como opción hay un asiento más plano y alto, adaptable a cualquiera de las dos. 

Novedades 2027. Voge SR 450 X: el punto intermedio entre los scooters 'adventure'

Por MiguelXR33.

La marca china Voge se lanza al mercado de los scooters bicilíndricos, pero curiosamente no con un motor de 500 cc o más como los 508 cc del SYM Maxsym TL, 550 cc del próximo QJMotor Fort 600, 562 cc del Yamaha T-Max 560, 574 cc del Kymco CV3 575, o los generosos 745 cc de los Honda X-Adv y Forza 750. En Voge han decidido entrar en este tipo de motores con un 398 cc, buscando no confrontar contra los 'grandes' pero sí superar la legión de monocilíndricos de sus rivales de cilindrada. Además su presentación se hace en la categoría de moda actualmente, el del scooter 'aventurero', con sus llantas de radios, sus suspensiones un poco más altas, sus defensas y su manillar de tubo continuo. Así será el próximo Voge SR 450 X:

Motor: similar pero distinto

Empezando por el propulsor, aquí vemos un clásico motor de cilindros tumbados con el conjunto embrague centrífugo-variador automático-correa dentada incorporado en el brazo izquierdo del basculante. Su cilindrada es de 398 cc, equipa simple árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. La gran diferencia con respecto a sus rivales de cilindrada es que el motor es de dos cilindros, cuando el resto tienen uno. Esto, que apenas se vio hace años (Honda SW-T 400, un Silver Wing 600 bajado de cubicaje), le aporta ser un poco más pesado, más caro de fabricar y con algo más de mantenimiento, pero a cambio resulta más suave, con menos vibraciones y algo más de estirada, lo que siempre suele conllevar más potencia.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Durante este especial se aprecia que, cuando hablamos de cambios automáticos, se deben de dividir en dos grandes grupos: los de accionamiento mecánico (variador continuo, el primer Honda HFT de los 60, Husqvarna Auto) y los que necesitan de una ECU y accionadores eléctricos o electrohidráulicos para su funcionamiento (algunos CVT de Suzuki o Piaggio, Ratio Zero, el Honda HFT del Siglo XXI, Honda DCT). En estos últimos, como vimos al comentar sobre el nacimiento y evolución del cambio de doble embrague, hasta que la electrónica no ha evolucionado lo suficiente, sobre todo en estas dos últimas décadas, no han tenido un sentido práctico en el mercado. Pero lo bueno es que todo ese conocimiento, toda esa experiencia de cómo y cuándo seleccionar una relación de desmultiplicación, ha pasado también al cambio convencional de toma constante, llegando a lo que podríamos llamar cambios pilotados. 

Pilotado, no variado

La propuesta de marcas como Yamaha (Y-AMT), BMW (ASA), KTM (KTM AMT) o Kawasaki (7 Hybrid) es similar, aunque con diferencias en algunos puntos, unas veces técnicos y otros más cosméticos con los que darle personalidad propia. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 6- G.P. de Cataluña: Las graves caídas y las sanciones lo cambian todo. VR46 Ducati gana con Gresini detrás

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

6- G.P. de Cataluña

El dolor como forma de vida

Foto: DAZN MotoGP

Es bello ver a los pilotos celebrar sus triunfos. Unos la victoria, otros un buen resultado para él o para su equipo. Es bonito ver a los otros como felicitan a los ganadores, como se ayudan al quedarse sin combustible, o cómo se preocupan ante las caídas serias de los rivales. Porque las caídas son duras siempre, y aunque las protecciones han mejorado durante los últimos años, las lesiones siguen siendo serias, siguen siendo graves, siguen siendo mortales. Y ellos, sin duda, lo saben.

Este domingo ha habido caídas fuertes, ha habido ambulancias y hospitales, ha habido momentos de preocupación, de angustia. Porque el motociclismo de competición es bello, como muchos otros deportes, pero en pocos sus participantes pueden salir tan mal parados ante un fallo, un error propio o ajeno. Los pilotos viven con el dolor como modo de ser, algo que debemos recordar siempre, cuando pierden y cuando ganan. El dolor de los primeros, pero el de los últimos también. Casi más. Es su forma de vivir, es como quieren hacerlo. Pero siempre hay dolor y nosotros no debemos de olvidarlo nunca. Fuerza Álex, fuerza Johann.

SPRINT: Victoria del Gresini con VR46 y KTM Racing a su estela. Aprilia Racing no aprovecha la debilidad de Ducati Team

Victoria del Gresini Ducati gracias a una inteligente carrera de Álex Márquez, que rodó en cabeza y supo aguantar el envite final de Acosta. Fermín Aldeguer sigue renqueante de su lesión y fue duodécimo. El casco de Grogu no le dio Fuerza... Segunda posición para el VR46 Ducati, con Fabio Di Giannantonio adelantando en las últimas vueltas a Fernández para entrar tercero y Franco Morbidelli, en el fin de semana más fino de la temporada, siendo séptimo.