Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 12- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (IV). Las -muy pocas- motos CVT: Aprilia Maná... y algún intento más

Por MiguelXR33.

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     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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12- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (IV). Las -muy pocas- motos CVT: Aprilia Maná... y algún intento más
En el envío anterior veíamos como en el Grupo Piaggio encargaron al ingeniero Lucio Masut el crear un motor bicilíndrico en V para revivir la marca Gilera, y éste fue un paso más allá al diseñarla con cambio automático CVT. Con ese motor lanzaron dos prototipos... pero ahí quedó el segundo renacimiento de la marca.

Aprilia Maná 850, 2007

Para desgracia de los entusiastas de Gilera, y como ya ocurriera tres años antes con la preciosa SuperSport 600 con motor Suzuki GSX-R, la Ferro 850 no pasó de prototipo. Para cuando el Grupo Piaggio decidió lanzar  a producción el motor V2 CVT ya tenían a Aprilia entre ellos (desde diciembre de 2004)... y con esta marca se lanzó. En 2007 llegaba a las tiendas la Aprilia NA Maná 850, una naked que perdía toda la agresividad de la Ferro para convertirse en una moto bastante más utilitaria. Su estética sin duda era italiana, con bellas formas, pero que no acababan de compensar las generosas formas del motor, con demasiado volumen en el cárter izquierdo, un colín bastante rechoncho al albergar el depósito de combustible y  un eje de basculante en una posición más elevada de lo habitual. 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 11- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (III). Las -muy pocas- motos CVT: los prototipos Gilera 850

Por MiguelXR33.

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11- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (III). Las -muy pocas- motos CVT: los prototipos Gilera 850

Después de la llegada a principio del Siglo XXI de los tres scooters japoneses que, con sus motores bicilíndricos entre los 500 y 650 cc daban un salto en la cantidad de potencia y par que podía aguantar un CVT, tendríamos que esperar un lustro para recibir la respuesta europea, italiana más bien. Y además lo hacía en una moto 'convencional', no en una moto scooter: la Aprilia Maná 850. Pero antes, hablemos de la gestación de su propulsor, un inédito V2 de 840 cc.

Corría el año 2001 cuando en el Grupo Piaggio, especialistas en scooters (con las Vespa por bandera), decidieron dar vía libre a que el ingeniero Lucio Masut creara un motor grande para potenciar una de las marcas que les pertenece, Gilera. El propulsor iba a ser un bicilíndrico en V a 90 grados, SOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 11:1, EFI Weber Marelli y refrigeración líquida que cubicaría 839 cc (88 x 69 mm), con idea de poderlo ampliar hasta los 1020 cc en versiones posteriores. Estaba planteado para que no fuera excesivamente potente (de ahí la culata monoárbol de levas o la relación diámetro-carrera), rondando los 80 cv a menos de 8.000 rpm. Tened en cuenta que, una década antes, la Yamaha TDM 850 de 1991 era también bicilíndrica y de 849 cc, aunque alimentada por carburadores, y daba por entonces 77 cv a 7.500 rpm. 

Prototipo Gilera-Cagiva 850, 2002

El prototipo del primer propulsor se presentó en 2002 instalado en una Cagiva Raptor, pues por aquel año Piaggio tenía el 20% de las acciones de MV Agusta Spa., propiedad de los hermanos Castiglioni y donde se encuadraban Cagiva, Husqvarna y MV Agusta. La idea de Piaggio por aquel entonces, en un propósito claramente expansionista, era de 'ayudar' en el plan que tenían los Castiglioni de vender Cagiva y Husqvarna, y con ese dinero ampliar capital para MV Agusta. Al final la venta no se llevó a buen término, 'desapareciendo' el prototipo Cagiva-Piaggio de los focos.