CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 111- 'La V': Un adiós a la mejor moto que he tenido jamás

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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111- 'La V': Un adiós a la mejor moto que he tenido jamás

La Suzuki V-Strom 1050 XT ha sido la mejor moto que he tenido en mi vida. Así de simple. Nunca he tenido una moto más fácil de llevar rápido, más dinámica, más segura, más aplomada, más bonita. Mecánicamente en cinco años y medio no ha dado ni un problema más allá de cambiarle la batería cuando iba a hacer un lustro. Ni una gota de aceite, ni tornillos sueltos, ni ruidos raros. Nada. 

Pero la hemos vendido por culpa de mi pu.o coxis.

'La V' y mi pu.o coxis

Hace un año publiqué un artículo llamado 'la V y un montón de guirnaldas' donde ya dejaba claro que tenía un problema: mi coxis. Llevo más de cuarenta años en moto, 300.000 kms en ellas y ha habido de todo, desde romperme el escafoides izquierdo hasta desgarros musculares, quemaduras varias y bastantes magulladuras. Pero ninguna moto me había provocado una lesión no por caídas sino por ella misma. Como tengo poca memoria pero mucho lápiz, en la libreta dedicada a 'la V' tengo puesto un apunte con apenas tres semanas y 434 kms: 'la moto va cojonuda, sobre raíles, pero mi rabadilla sigue padeciendo'. Entonces no lo sabía, luego no quise prestarle atención (2.388 kms: 'en total 3 horas y un buen dolor de rabadilla') pensando que con viscoelástica y gel (con apenas seis meses y 2.747 kms) se solucionaría. Era verano del 2021. A los tres años había comprado un cojín hinchable, rellené su funda con todo tipo de espumas y geles, llevé la moto a otro especialista en asientos, instalé alzas regulables y llegué a gastar más de 400 euros en un asiento completo de una prestigiosa marca francesa. Y pese a todo, la cosa iba a peor.

Técnica. Novedades 2026. MV Agusta y su motor Cinque Cilindri: ni 'en V estrecha' ni 'en cuadro'... sino todo a la vez

Por MiguelXR33.

MV Agusta presentó en el EICMA 2025 el Cinque Cilindri, un motor que ha creado algo de controversia, pues unos dicen que es en V, que no lo es, y otros que es 'en cuadro', que realmente tampoco. Sería más bien un cruce entre un VR5 y un Square Four (cuatro en cuadro)... y eso hay que explicarlo, junto con otros puntos interesantes como su admisión vertical o la utilización de bombas eléctricas para la refrigeración y el engrase.

VR: El concepto en V llevado a la estrechez mínima

Primero expliquemos qué es un motor 'VR', siglas que vienen de V (disposición) y R (row, en linea en inglés). El concepto lo popularizó el Grupo Volkswagen con sus conocidos VR5 y VR6 de principios del 2000, que luego llevó a la excelencia con sus W8 y, sobre todo, W12, aunque hay antecedentes como el propulsor de cuatro cilindros que la marca de automóviles Lancia fabricó para el Ardea de 1939 (un 903 cc con ángulo entre bancadas de 20º), el Appia de 1954 (un 1.090 cc a 10º) y, sobre todo, el Fulvia de la década de los sesenta (con una cilindrada entre los 1.091 y los 1.584 cc, la V rondando los 12º y medio y acabando en los 11º 20').

Novedades 2026. Suzuki SV-7 GX: una interesante, robusta, pintona y económica Crossover tragamillas (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Mientras que la competencia que llega desde India y China es cada vez más feroz, las marcas japonesas parece que han entrado en una especie de estado de hibernación, un letargo con el que han reducido el número de modelos que podemos ver en sus catálogos y tiendas, además de repetir año tras años muchos de ellos con cambios mínimos u ofreciendo versiones diferenciadas pero con la misma base conocida. Está claro que no invierten en motores ni en motos más allá de lo justo, como si estuvieran esperando a un momento mejor para poder dar el golpe que les devuelva el liderato. 

Suzuki SV 650 2016, segunda generación con chasis de acero

Suzuki en España es un ejemplo claro: sus últimas novedades son una revisión de la Hayabusa y la GSX-R 1000 R, el retorno de la DR-Z 400 (ahora DR-Z4) en sus dos variantes, la GSX-8 TT, que es en realidad una GSX-8 S con fibras 'vintage' y la moto que os presento, que es una veterana SV 650 2016 de segunda generación (chasis de acero) reconvertida en Crossover y con mejor electrónica de seguridad. 

Ojo, no voy a decir que esto sea malo, para nada. Ante la ola de efervescentes novedades chinas, aquí tenemos japonesas de calidad contrastada por el tiempo, con sus posibles defectos pulidos, con abundante recambio y bien conocidas por la mayoría de los mecánicos... que no es poco. Sí, veremos horquilla 'no invertida', frenos convencionales, un chasis conocido y un veterano motor (en V... ya quedan pocos) que tiene una merecidísima fama de indestructible. Pero nada de eso la hace caduca, para nada, y menos si está actualizada con la electrónica de estos años. Con vosotros la Suzuki SV-7 GX, un arma ¿infalible? para el que quiere viajar sin preocuparse de su moto más allá de mantenerla:

Suzuki SV-7 GX, 2016

Motor:

-Un clásico moderno, robusto y ultra-probado, utilizado en la mítica V-Strom 650 desde su lanzamiento en 2004 hasta ahora y que debutó en la antecesora de la SV 650 actual, la versión con chasis de aluminio y carburadores de 1999. 

-Dos cilindros en V a 90º. 645 cc (81 x 62'6 mm). Refrigerado por agua, doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro. Compresión de 11'2:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. Suzuki GSX-R 1000 R: feliz cuarenta aniversario

Por MiguelXR33.

Cuarenta añazos han pasado ya desde que Suzuki, la marca más pequeña de las cuatro japonesas, revolucionara la industria y el motociclismo al lanzar la GSX-R 750 con su por entonces totalmente novedoso chasis en tubo rectangular ¡y en aluminio!, su motor refrigerado por aire y aceite SACS y una estética que bebía directamente del Mundial de Resistencia, muy en boga por entonces. 

Suzuki GSX-R 750, 1985

Cuatro décadas después, vuelven las siglas GSX-R al catálogo de Suzuki Europa. Para otros países llegarán actualizaciones para las 600 y 750, pero en nuestro mercado será la gran 1000 la que representará a la gama en su aniversario. En prácticamente todo es la misma moto que se dejó de comercializar hace unos años ante la normativa Euro5, pero más limpia (Euro5+), con motor más suave, mejoras electrónicas y un pequeño par de alerones. Además, llegará con una única versión, la R, dejando atrás la base 'sin letra'. Veamos cómo será la próxima Suzuki GSX-R 1000 R: 

Suzuki GSX-R 1000 R, 2026

Motor:

-Cuatro cilindros en linea, 999 cc (76 x 55'1 mm), refrigerado por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas por cilindro, compresión 13'8:1 y distribución variable SR-VVT. Adaptado a la normativa Euro5+.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A

Honda CB 750A Hondamatic

En el envío anterior nombraba a la Moto Guzzi V1000 I-Convert como la primera moto de carretera equipada con convertidor de par. Y lo fue por unos pocos meses, porque en ese mismo 1975 Honda comenzó a vender en Canadá la Honda CB 750A Hondamatic.

Honda CB 750A Hondamatic, 1975

Se trataba de una variante de su CB 750 cuatro cilindros que debutó, con inmenso éxito, en 1969. En parte ciclo y equipamiento estaba basada en la versión de 1974, pero el motor de la Hondamatic sufrió muchos más cambios de lo que su aspecto decía, empezando por una estética que se acercaba a la Honda GL 1000 Gold Wing en manillar, depósito o llantas.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 108- 'La V' y un montón de guirnaldas

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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108- 'La V' y un montón de guirnaldas

Hace unos días recibí un comentario en el envío 100 del 'A de Plata': 'Hola Miguel. Estoy pensando en comprar una V-Strom 1050 de segunda mano. Estoy viendo las cosas que le has puesto y quería preguntar si le has añadido más durante estos dos años. Gracias.' Así que toca hacer una pequeña recopilación, porque en estos cuatro años largos ha habido muchas cosas hechas, muchas guirnaldas puestas en el árbol de Navidad. A tirar de libreta (porque tú tienes, como yo, una libreta donde apuntas absolutamente todo ¿verdad?).

'La V' versión 2025

2021: el año de la compra.

-Puños calefactables. La moto salió de la tienda con los puños calefactables oficiales Suzuki. Sí, fueron caros, pero la instalación es muy discreta. Una cosa por otra... y qué bien van cuando aprieta el frío, o simplemente cuando te pilla con poco abrigo.

-Deflectores laterales. Aprovechando que iban a desmontar el depósito en la tienda para conectar los puños calefactables, encargué que instalaran también unos deflectores Givi en los laterales. Así que, en mi caso, no sé si van mejor o peor porque siempre han estado ahí.

-Deflector superior. El deflector Puig clip-on 'ML screen' me lo regaló Mari Luz para la Transalp 650 (artículo). Como lo tenía en casa, decidí instalarlo para probar... y ahí estuvo hasta que cambié de pantalla. Por cierto, el parabrisas original desde el principio la llevé a tope de altura, sin cambios porque el sistema de regulación me parece bastante cutre.

Novedades 2026: Suzuki GSX-8 TT: la naked S viaja a los setenta

Por MiguelXR33.

Suzuki, con buen acierto, se une a lo que lleva unos años haciendo Kawasaki y Yamaha con su gama naked (RS y XSR respectivamente): crear una linea 'neo-vintage'. Usando la plataforma motor-chasis-electrónica de la actual GSX-8S, elimina la estética moderna para pasar a una imagen bastante más clásica, con claros guiños al siglo pasado. Si en Suzuki ya vimos un intento con la Katana 1000, ahora llega una moto que será sin duda más popular por cilindrada y precio. El resultado es una café-racer que bebe de la imagen de las GS 750-1000 de finales de los setenta, principios de los ochenta, sobre todo las versiones deportivas inspiradas en las preparaciones del por entonces muy popular Hideo Pops Yoshimura. Así será la Suzuki GSX-8 TT:

Motor:

-Dos cilindros en linea, 776 cc (84 x 70 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas por cilindro, compresión de 12'8:1. Cigüeñal calado a 270º. Doble eje de equilibrado Cross Balancer anti-vibraciones. Adaptado a la normativa Euro5+.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 10- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (II). Los scooters twin del nuevo siglo

Por MiguelXR33.

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10- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (II). Los scooters twin del nuevo siglo

Suzuki AN 400 Burgman, 1999

Teníamos que esperar veinte años para ver una motocicleta de más de 250 cc con variador continuo, aprovechando la mejora en materiales, sobre todo en las correas de transmisión, unido a nuevos conceptos para abrir y cerrar las poleas. Como era lógico, fueron los scooters los que desarrollaron el concepto, pues son ellos los que enarbolan la bandera de la comodidad automática. El primero en saltar de cilindrada fue el Suzuki Burgman 400 de 1999, que con sus 385 cc llegaba a los 32 cv... pero eso no iba a ser nada: apenas dos años después llegaban tres ¡bicilíndricos! que superaban con mucho esa cilindrada.

Novedades 2025. Suzuki DR-Z4 S y DR-Z4 SM: el regreso de un clásico con veinticinco años de éxito

Por MiguelXR33.

Suzuki DR-Z 400 S, año 2000

Corría el año 2000 cuando Suzuki presentó sus DR-Z 400 S trail y DR-Z 400 SM supermoto, unas motocicletas mucho más adelantadas tecnológicamente que sus rivales japonesas Honda Dominator 650, Kawasaki KLR 650 y Yamaha XT 600 E. Con un motor más pequeño, pero refrigerado por agua y más moderno de diseño, lo mismo que el concepto de chasis o la ergonomía, basada en sus modelos de cross de la época, las DR-Z 400 causaron una gran impresión, pues la trail S era una moto 'para todo' simple y robusta, mientras que la SM le dio a muchos jóvenes ese estilo rebelde y ágil que estaba tan de moda por entonces. Además, como buen producto japonés de la época, fueron muy longevas, pues estuvieron en producción con pocos cambios hasta 2018. 

Casi por sorpresa, Suzuki ha decidido revivir ambos modelos, pero con cambios significativos para adaptarlos a las nuevas exigencias de los clientes actuales... y las severas normas Euro 5+ : motores rehechos, chasis revisados, suspensiones modificadas, nuevas fibras y bastante más electrónica tanto en alimentación y control del motor como en seguridad han traído unas motos similares, pero distintas. Así son las Suzuki DR-Z4 S y DR-Z4 SM:

Motor:

Basado directamente en el anterior DR-Z 400, pero con cambios importantes en todos los puntos:

-Nueva culata con doble bujía. Compresión de 11'1:1

-Válvulas de admisión de titanio, válvulas de escape huecas rellenas de sodio.

Motos nonatas. 35- Puch-Avello Cobra 'K' (1982)

Por MiguelXR33.

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

35- Puch-Avello Cobra 'K' (1982)

La rama española de Puch, Avello, tuvo en producción unas Cobra 75 cc de carretera que fueron eclipsadas por las enduro y cross MC 75 y M-82, unas categorías más atractivas para los jóvenes que las veían ganar en carreras off-road por toda la península. Para atraer atención a la gama de asfalto, en Avello diseñaron un prototipo con una atractiva estética inspirada en las Suzuki Katana. Como no llegó a tener nombre oficial, muchos la llamaron Puch Cobra K:

El Trivel Borrasca fue el primer producto Avello junto a Puch

A finales de la década de los sesenta, la compañía Avello S.A., situada en Natahoyo, Gijón, empezaba a tener problemas con MV Agusta, de la que fabricaba bajo licencia sus motos de baja cilindrada desde 1951. Viendo que los italianos cada vez estaban más enfocados en motocicletas con motores de cuatro tiempos, varios cilindros y alto cubicaje, en Avello decidieron aliarse en 1970 con los austriacos Steryr Daimler Puch, uno de los más grandes grupos industriales de Centro Europa, para fabricar los ciclomotores y motos ligeras Puch, además de algunas propias usando su nombre y tecnología. Las motillos de Puch Avello encajaban perfectamente con lo que se necesitaba en la España de los últimos años del dictador Franco, y el éxito no tardó en llegar. Además, pronto ganaron fama de hacer buenos productos, por lo que también importaron a otros países.

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS. 93- Motos a escala, construidas pieza a pieza: magia en movimiento por Kota Scale Model

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

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93- Motos a escala, construidas pieza a pieza: magia en movimiento por Kota Scale Model

Kota Scale Model es un canal de YouTube (realmente dos) que construye modelos a escala de todo tipo de motores, motos, coches, robots y muchas más cosas. En el caso de los motores, tienes los 'de época' replicando desde monocilíndricos a V8 americanos, de los 5 en estrella de aviación a verdaderas réplicas de turbofan a propulsión. Y todo en plástico o, casi mejor, en metal. En cuanto a las motos también montan desde sofisticadas y minuciosas réplica de las de pegar, lijar y pintar, a otras más sencillas, tipo Lego, creando una visión particular de diferentes modelos. Y lo que más me gusta de sus vídeos es la ausencia música u otros estímulos ajenos a la obra, sólo el sonido de manipular las piezas, simplemente la tranquilidad que se necesita en estos casos, buscando sensaciones ASMR.

Os voy a poner dos ejemplos de sus realizaciones, una minuciosa recreación de la Ducati Superleggera V4 1:12 de Tamiya y otra más sencilla, en bloques (tipo Lego) de una Suzuki Katana 2022 1:6 de CaDA. Ambas muy disfrutables, sin duda. Sala tranquila, pantalla grande, auriculares... y gozad:

Novedades 2024. Suzuki V-Strom 800 DE Djebel: el retorno del nombre mítico

Por MiguelXR33.

Yamaha Teneré 700 Rally Edition de 2020, inspirada
claramente en las XT 500 que ganaron el Paris-Dakar de 1980

Las trail con llanta de 21" delante han vuelto con fuerza y algunos fabricantes 'veteranos' que vivieron la eclosión de la categoría en los 80 buscan, con decoraciones 'vintage' rememorarnos a aquellos tiempos. Las Honda Africa Twin 1000 / 1100 y Transalp 750 desde el inicio han tenido colores similares a las primigenias de 650 y 600 respectivamente. Yamaha también ha sacado diseños que recordaban sus primeras participaciones en el Paris-Dakar, BMW recordando sus R 80 G/S originales y que decir de la 'lucha por la imagen Lucky' de Ducati y MV Agusta. 

Entre ellas, también ha estado Suzuki, pues sus V-Strom 1050 XT lucieron decoraciones que recordaban a la DR-Big dakariana de Gaston Rahier o su clásica librea motocrossera amarilla y azul. Ahora la V-Strom 800 recupera los colores de otra de sus modelos trail míticos: con vosotros la Suzuki V-Strom 800 DE Djebel.

Todo conocido y un poco más

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 101- Salir con amigos... lo mejor (III). ¡Por fin!: Voro y su MUC, cinco años y siete meses después

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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101- Salir con amigos... lo mejor (III). ¡Por fin!: Voro y su MUC, cinco años y siete meses después 😊

De la Biblioteca Galáctica, sección Motociclismo en La Tierra:

MUJ. Siglas difundidas por el maestro Dennis Noyes en sus trabajos en España. Significan Motocicleta Universal Japonesa y provienen de la traducción al español del término inglés UJM (Universal Japanese Motorcycle). Se acuñó en EE.UU. en la década de los setenta del Siglo XX, y se refería a las motocicletas niponas de carretera con motor cuatro cilindros en linea que inundaron el mercado durante más de una década. 

(N. de MiguelXR33: Como la anterior moto que tuvo Voro).

MUC. Siglas difundidas por MiguelXR33, uno de los torpes 'alumnos aficionados' españoles del maestro Dennis Noyes. Provienen de Motocicleta Universal China, y con ello quiso referirse al aluvión de motos asiáticas con motores de dos cilindros en linea, la mayoría copiados de propulsores japoneses, que comenzaron a llegar a Europa al final de la segunda década del Siglo XXI. Hay que señalar a las que incorporaban el motor clon del Honda CB 500 como máximo exponente del concepto. 

(Otra N. de MiguelXR33: Como la que tiene Voro ahora... 😜 ).

Tempus fugit

La última vez que rodé con Voro y su amarilla Yamaha Fazer 600 del 2003 ('la buena', la de motor de carrera larga y carburadores, frenos monobloque, suspensión trasera progresiva y neumáticos de ancho lógico) fue hace nada menos que cinco años y siete meses largos, el 28 de abril de 2018 para ser más exactos, el día que salimos a celebrar el vigésimo aniversario del Campeonato de Cross Clásicas de la Comunidad Valenciana. Aquella magnífica jornada con muy buenos amigos (y más que faltaron), Voro demostró su comunión con la Fazer marcando el ritmo subiendo por Montserrat-Dos Aguas, con Mari Luz y la Montesa TA 648 del menda siguiendo su ritmo... cosa que los otros lo tuvieron un poco más justo 😁.

Novedades 2024. Suzuki GSX-S 1000 GX: la sport-turismo japonesa se desdobla con una nueva versión Crossover

Por MiguelXR33

Hace dos años Suzuki nos presentaba una moto de gran cilindrada, la GSX-S 1000 GT, que revivía el concepto Sport-Turismo, rey hasta principio de Siglo y hoy en día casi aplastado por las Trail Touring y las SUV/Crossover, motos de carretera pura pero con posición erguida, muy trail. Desconozco si el modelo 'S-T' se ha vendido en cantidades correctas, pero los japoneses han aprovechado la muy buena base para 'juntarse con el enemigo' y realizar una versión Crossover, como gusta actualmente en Europa. Así es la Suzuki GSX-S 1000 GX:

Motor: clásico sobresaliente

El motor proviene del 'carrera larga' que debutó en la GSX-R 1000 del 2001 con 988 cc, que llegó a los 999 cc en 2005 y estuvo en seRRvicio hasta 2009, cuando fue sustituido por otro más compacto y de carrera más corta. Vamos, genes de hyperdeportiva. Se trata de un cuatro cilindros en linea refrigerado por agua, DOHC, 16 válvulas y 998'6 cc (73'4 x 59 mm). En esta 'nueva vida' como sport-turismo de altos vuelos (y con las duras medidas anticontaminación Euro5) entrega 152 cv a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm (185 cv a 12.000 rpm llegó a a dar en 2008), con un buen comportamiento en bajos y medios gracias a los cambios que recibió en árboles de levas, caja de filtro, admisión y escape (un cuatro-en dos-en uno con una gran marmita bajo el motor) para seguir en plena forma.

Novedades 2024. Suzuki V-Strom 800 Tech: retorno al asfalto

Por MiguelXR33

Cuando empezó la saga V-Strom con la 1.000 cc de 2002, a la que le acompañó la primera 650 en 2004, Suzuki nos ofreció un concepto trail por posición y facilidad de conducción que se centraba en el asfalto por medidas de ruedas y recorridos de suspensión. Durante casi dos décadas se han mantenido así, hasta que el año pasado llegaron al mercado la 1050 DE y la novísima 800 DE (la primera Strom sin motor en V) que, para sorpresa de muchos, equipaban llanta delantera de 21" para potenciar el uso off-road. Pero, como imaginábamos, la 800 no se iba a quedar en ser una moto campera de largas suspensiones y ruedas altas y estrechas: para 2024 aparecerá la que falta, la equipada con llantas de aleación, 19" delante y en general una orientación más asfáltica. Conozcamos la nueva Suzuki V-Strom 800 Tech:

Misma base

De la moto base en sí poco puedo decir que no hiciera al hablar de la V-Strom 800 DE (Desert Express). Hagamos un rápido resumen:

-El motor es un novedoso bicilíndrico en linea de 776 cc (84 x 70 mm), refrigerado por agua, DOHC, ocho válvulas y cigüeñal calado a 270º. Entrega una potencia de 82 cv a 8.500 rpm y un par motor de 78 Nm a 6.800 rpm. Promete un consumo de 4'4 l/100 kms y una autonomía de más de 400 kms gracias a su depósito de 20 litros.

-En cuanto a electrónica, está en un interesante punto medio. El acelerador electrónico permite tener modos de conducción y la función Low RPM Assist, que ayuda acelerando un poco en las arrancadas a baja velocidad. También vemos la función Easy Start que arranca la moto con un sólo toque de botón, control de tracción que incluye un modo para campo (G, gravel), cambio quickshift bidireccional o ABS con dos posiciones de intrusión y posibilidad de desconectarlo.

Oberdan Bezzi y la Suzuki V-Strom 800 DE: tres diseños 'DR', más ligeros y todoterreneros, para rememorar su ilustre pasado trail

Suzuki DR 600 S, 1985

La década de los ochenta fue la de la eclosión del concepto trail, y cada marca adaptó sus ideas de cómo tenían que ser dichas motocicletas, unas aprovechando motores que ya tenían (las europeas), otras deslumbrando con opciones inéditas (las japonesas). Suzuki también lo hizo a su modo cuando lanzó en 1985 la DR 600 S pues, aunque tenía un motor de un cilindro refrigerado por aire que rozaba los 600 cc, instalado en un bastidor monoamortiguador (la gran novedad de entonces), ni hizo una 'réplica enduro' como podían ser las Honda XL 600 R o la Yamaha XT 600, ni una gran dakariana de inmenso depósito como las Honda XL 500 PD o Yamaha XT 600 Téneré. Entre los 12-15 litros de unas y los casi 30 de las otras, la Suzuki DR 600 S tenía uno de 21 litros y, con ello, más autonomía que las 'endureras' y menos volumen y posición de conducción que en las 'dakarianas'. Al año lanzaron una versión DR 600 S Djebel (Dakar en otros países) que venía a complementar con mejor equipamiento y estética a la 'normal'.

Suzuki V-Strom 800 DE, 2023

Y esta parte de la historia de Suzuki es la que quiere rememorar mi admirado Oberdan Bezzi en su página de dibujos Motosketches... esperando que la marca japonesa tome buena nota. La novedad trail Suzuki para 2023 ha sido la totalmente nueva V-Strom 800 DE, inspirada en la original DR 750 S 'Big' de 1987, y Obiboi le insinúa con su arte que no paren ahí, que busquen reabrir un nicho abandonado hace décadas, el de las trail bicilíndricas con tendencias todoterreneras. Por tanto fuera carenados, fuera defensas, arriba ese guardabarros delantero, el faro de nuevo anclado a la dirección y una búsqueda de simplicidad, de ligereza y de uso montañero sin miedo a romper un millar de piezas... por no hablar de nuestros riñones intentado levantarla. Ha hecho tres variantes, todas enfocadas al off-road y con estética inspirada en los ochenta... ¿cuál te gusta más?

Quasar, Phasar y el 'movimiento pies por delante'. 17- ¿Un FF japonés y económico?: Suzuki patenta un tres ruedas 'pies por delante' que tumba

Por MiguelXR33.

Índice del especial

¿Un FF japonés y económico?: Suzuki patenta un tres ruedas 'pies por delante' que tumba

En el último capítulo del especial 'pies por delante' (hace un año ya) comenté sobre el Honda Vultus de 2014, una moto manga con una posición muy 'repanchigada' pero que, realmente, no era un auténtico miembro del Feet Forward Movement... ninguna marca en los últimos cincuenta años se atrevió a fabricar una moto en serie con asiento a menos de 500 mm del suelo, respaldo hasta el casco, pies por delante y estructura protectora. Y en ese 'último' artículo escribí un epílogo porque, la verdad, pensaba que si a principios del siglo pasado no acabaron de cuajar, si con el retorno a lo británico en los 70 y 80 no lograron atraer a marcas y, mejor, a posibles clientes, ya no se iba a prodigar. Fin. O eso creía. Por ello me ha llamado mucho la atención las patentes que ha presentado una marca de la talla de Suzuki, en la que se ve claramente un triciclo con capacidad de tumbar... y que cumple todas las normas del FF Movement. 

Suzuki, triciclo, económico, ciudadano... y FF

Manillar, tres ruedas, motor de scooter, arco de seguridad... y una posición totalmente FF

En las patentes presentadas por Suzuki en abril del 2023, vemos con claridad lo que es una moto triciclo con dos ruedas frontales y un motor trasero que viene del mundo del scooter:

-Lo primero a recalcar es que lleva manillar, por lo tanto lo consideraremos una moto y no un coche con tres ruedas como los Polaris Slingshot, Campagna T-Rex o Morgan 3 Wheeler. Ni tampoco un kart 'tri-rueda'. 

-Lo segundo (y para mí más importante) es que, según los comentarios que leo, el conjunto tumbará como una moto, no irá 'rígido' como los Can-Am Spider. 

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 96- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Un diente menos, un mundo nuevo

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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96- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Un diente menos, un mundo nuevo

Como decía en el envío anterior, habían algunas cosas que no me gustaban de nuestra Suzuki V-Strom 1050 XT, aunque consideraba que un par se iban a arreglar con un cambio de desarrollo a más corto.

Uno de los problemas era el ruido al meter primera, y luego al pasar de primera a segunda. A tercera menos, y nada el resto. Pero es que, lo siento, esto es una Suzuki y la marca japonesa siempre tuvo fama de fabricar buenos cambios. El ruido al querer arrancar me sonaba a cuando metes segunda para salir, ese golpe de que el piñón del cambio, al ser un desarrollo más largo, entra más forzado. Y, repito, peor de primera a segunda, haciendo incómodo el circular por ciudad cuando sales alegre... por no hablar de la única vez que le he dado un 'primerazo' en carretera, en una horquilla muy pronunciada, con Mari Luz de acompañante y maleta cargada: por un momento pensé que se había roto el cambio del sonido que hizo. Y no era un problema de embrague, pues no arrastraba nada y llevaba el aceite Ecstar de fábrica, ni de motor frío, pues llevábamos unos 150 kms recorridos... estaba en temperatura sin duda.

El otro 'problema' no es tanto, pero a mí no me gustaba: todo el desarrollo del cambio me parecía excesivamente largo. He tenido bastantes motos y he hecho unos miles de kms. con algunas prestadas, sobre todo de carretera, por lo que, cuando se trata de unas cilindradas y potencias similares (especialmente mis favoritas, bicilíndricas entre 800 y 1.200 cc), descubres que en todas más o menos vas con la misma marcha en el mismo sitio. Más o menos. A lo que me refiero es que si en una calle concreta con tu moto vas en segunda, suele ser segunda en todas. Si haces tu puerto de montaña favorito, esa curva que te gusta igual es de tercera, y así suele ser en otras. Y parecido en todos los casos, o casi. 

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 95- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Los primeros toqueteos

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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95- "La V". El piñón de 16 y otras historias cambiando desarrollos: Los primeros toqueteos

Cuando 'la V' llegó a los 5.000 kms, hice un par de artículos de las cosas que me habían gustado y de las que no. Aquellos 'lo bueno' y 'lo menos bueno' tuvieron bastante respaldo en el Foro V-Strom donde participo, por lo que vi que no iba demasiado desencaminado. Entre 'lo menos bueno' habían dos cosas que sabía que podía mejorar de una tacada: el tacto de cambio y el ir largo de desarrollo, aunque me he esperado a que la moto cumpliera los dos años de garantía para toquetear. La solución, para mí, era variar la relación de la transmisión secundaria, en concreto el piñón de salida, algo que compartían amigos como Voro y Manchi, y que no veían tan claro otros como Santi o Ramón. Por suerte, yo ya tenía algo de experiencia en el tema...

Vespino SC 50 (acortar y alargar desarrollo)

El primer contacto con 'el apasionante mundo del cambio de desarrollo' no fue ni con una moto ni con una transmisión por cadena: fue en mi Vespino SC. Aquel humilde ciclomotor iba prácticamente de serie, apenas un escape Tecnomoto Gran Prix con bala trasera (me gustaba más que el Jormans). Pensando en mejorarlo más, le coloqué un variador con rampas y contrapesos distintos (también Tecnomoto), con idea de ganar aceleración. Sí la gané, pero es que también lograba bastante más punta, llegando a romper el cable del velocímetro en la primera prueba bajando el puente de Peris y Valero. Todo un acierto 😜.

Suzuki GS 500 E '89 (acortar desarrollo)

El segundo caso cayó en la Suzuki GS 500 E. Cuando fui a cambiarle los neumáticos, no se me ocurrió otra idea que poner unos anchos y altos Michelin A/M 59 X... es que molaban mucho con el cartel Radial de los laterales, más cuando los pintabas en blanco como hice yo. Ojo, que también eran de lo mejor que había en el mercado. Como no existían con las medidas de mi 500, le puse las de la GSX 600 F, que llevaba unas llantas con el mismo ancho de garganta. Sí, unos neumáticos para 85 cv en una moto de 45 cv... Todos hemos sido jóvenes ¿no?