Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A
16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A
Honda CB 750A Hondamatic
En el envío anterior nombraba a la Moto Guzzi V1000 I-Convert como la primera moto de carretera equipada con convertidor de par. Y lo fue por unos pocos meses, porque en ese mismo 1975 Honda comenzó a vender en Canadá la Honda CB 750A Hondamatic.
Honda CB 750A Hondamatic, 1975
Se trataba de una variante de su CB 750 cuatro cilindros que debutó, con inmenso éxito, en 1969. En parte ciclo y equipamiento estaba basada en la versión de 1974, pero el motor de la Hondamatic sufrió muchos más cambios de lo que su aspecto decía, empezando por una estética que se acercaba a la Honda GL 1000 Gold Wing en manillar, depósito o llantas.
El motor seguía siendo un cuatro cilindros en linea de 736 cc (61 x 63 mm) y refrigerado por aire... pero hasta ahí. Como buena Honda de la época, se cambió todo lo necesario para que la moto funcionara perfecta, por lo que se varió la compresión de 9:1 a 9'2:1, se cambió el árbol de levas, los carburadores eran más pequeños y equipados con bomba de aceleración, y se cambió el escape, ahora un cuatro-en-dos. Con ello se suavizó mucho el tacto y, sobre todo, se amplió la potencia a bajo régimen, a costa de las altas rpm.
El cárter, lógicamente, era distinto, pero también se modificó el sistema de lubricación (de cárter seco se pasó a cárter húmedo) con una bomba de mayor caudal que no sólo lubricaba el motor y el cambio, también alimentaba el convertidor de par (derivado del que empleaban en el turismo Civic de la época). El cambio, como en la Moto Guzzi V1000 I-Convert, era de dos velocidades accionadas con palanca en el pie. Equipaba un corte de arranque si no estaba en punto muerto, y cuando desplegabas la pata de cabra entraba automáticamente el punto muerto. Como siempre había que aparcarla así, llevaba un freno de estacionamiento en la rueda trasera que se activaba con una palanca sustituta del embrague.
Su sistema de cambio automático era similar al visto en la Moto Guzzi, aunque su primera marcha (o 'corta') sólo llegaba a los 96 km/h (130 en la Guzzi), mientras que su segunda -o 'directa'- lo hacía hasta los 160 km/h (170 en la Guzzi). Su primera era muy válida en ciudad y en vías muy lentas, pero obligaba a estar atento al cambio en cuanto la carretera se abría un poco, por lo que al final su uso se convertía en algo testimonial a favor de utilizar siempre la segunda velocidad, con la perdida, todavía mayor, de prestaciones que eso suponía. El cambio se accionaba con la tradicional palanca al pie, con el punto muerto abajo y arriba primera y segunda.
Honda CB 400A y CM 400A Hondamatic
Honda CB 400A Hondamatic, 1978
Además de la 750, la marca probó dos años después con un modelo más pequeño, la Honda CB 400A Hondamatic. Su base era la CB 400 Hawk/Dream con, de nuevo, bastantes modificaciones. La más llamativa era el cambio en las prestaciones de su motor bicilíndrico de 395 cc, refrigeración por aire, un árbol de levas y tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape. Mientras que la versión Dream rendía 34 cv a 9.500 rpm, la Hondamatic se quedaba en apenas 27 cv a 8.000 rpm. En par máximo se mantenía sobre los 29 Nm, pero a 5.000 rpm, nada menos que 3.000 rpm menos que la Dream. Todo ello fue a base de cambios importantes en carburadores, conductos y árbol de levas, buscando un funcionamiento mucho más lleno a bajo y medio régimen con el que ajustarse al funcionamiento del conjunto convertidor-cambio. Con la reducción de prestaciones, al nivel de una 250 cc, perdía uno de los dos discos delanteros. Detrás, como en la 750, seguía presente un tambor.
Honda CM 400A Hondamatic, 1979
La Honda CB 750A llegó en 1976 a EE.UU, teóricamente su mercado principal.... pero no acabó de despegar, algo que tampoco hizo la CB 400A en 1978, año en el que cesó la producción de la grande, ni la variante CM 400A Hondamatic de 1979, de corte cruiser-custom. Ambas estaban dirigidas a un público novel o con poca habilidad, por lo que la posición era muy erguida, el motor fácil de llevar y los frenos suaves. Algo que estaba bien... pero que prácticamente dejaba 'encajadas' a ambas en ése único nicho, que comenzaba a mirar con buenos ojos a los primeros scooter automáticos, más simples, limpios y 'simpáticos'. Las Hondamatic tampoco convencían a los motoristas más avezados por su sonido a 'embrague patinando', a sus pobres prestaciones para su cilindrada y el tacto raro del convertidor de par, que se quedaba en punto muerto cuando bajaba de una determinada velocidad.
Suzuki GS 450 A
Suzuki GS 450 A, 1982
Moto Guzzi y Honda no fueron los únicos que probaron suerte con el convertidor de par y el cambio de dos velocidades, Suzuki hizo algo similar con su GS 450 A en 1982. Basada en la GS 450L del mercado americano, era una cruiser-custom de iniciación, equipada con un motor de dos cilindros refrigerado por aire, 448 cc, dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas (que aquí conocimos en las GS 450 E y, con algo más de cilindrada, en la superventas GS 500 E). Las modificaciones fueron las lógicas, con un nuevo cárter donde alojar el convertidor de par y el cambio de dos velocidades (la corta llegaba a unos 90 km/h), además de cambios en la distribución y alimentación para lograr aumentar el par motor por debajo de las 7.000 rpm. La bomba de aceite era de mayor caudal y el conjunto funcionaba a mayor presión, 99 psi en vez de 71 psi (24 psi para el convertidor de par).
Honda CM 450A Hondamatic, 1982
La Suzuki GS 450 A tenía tres ventajas con respecto a su rival Honda CM 400A. Uno fue la cilindrada y potencia (cosa que Honda corrigió en parte ese mismo 1982 con la CM 450A de 447 cc), consiguiendo unas prestaciones bastante cercanas a la versión convencional. Otra fue que equipaba cardan como transmisión secundaria, por lo que en ese punto el mantenimiento era prácticamente nulo... aunque al parecer el sacar la rueda trasera no tanto, obligando a retirar escapes o soltar los amortiguadores para poder retirar el eje. Por lo demás era una moto simple, con freno de disco delantero y tambor trasero, llantas de radios, guardabarros cromados, manillar ancho y alto, asiento de dos pisos... las cruiser que gustaban por entonces.
La mayor originalidad de la GS 450 A, aparte de ser automática, era su transmisión por cardan
El problema estuvo en que la GS 450 A llegó tarde, muy tarde. La Honda CB 750A puede que fuera muy grande para el público al que iba enfocado el concepto 'automática', pero la CB 400A y la CM 400 A que llegaron en 1976/77 tampoco acabaron de convencer a los nóveles norteamericanos... y Suzuki lanzó su GS 450A en 1982, cinco años después. Con esta base, la Suzuki, como también pasó con la Honda CM 450A, apenas estuvo un par de años en el mercado, cesando su fabricación en 1983.
No, el motorista aficionado, ni siquiera el norteamericano acostumbrado a sus coches automáticos, quisieron saber nada del convertidor del par en las motos. Y fuera del scooter, de ninguna moto de carretera automática en general hasta, como comenté, la Aprilia Maná de 2007. Pero sí hubo un último intento automático que tuvo relativa aceptación, llegado de una marca europea y enfocado al off-road, que contaré en el siguiente envío.
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