Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 12- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (IV). Las -muy pocas- motos CVT: Aprilia Maná... y algún intento más

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

12- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (IV). Las -muy pocas- motos CVT: Aprilia Maná... y algún intento más
En el envío anterior veíamos como en el Grupo Piaggio encargaron al ingeniero Lucio Masut el crear un motor bicilíndrico en V para revivir la marca Gilera, y éste fue un paso más allá al diseñarla con cambio automático CVT. Con ese motor lanzaron dos prototipos... pero ahí quedó el segundo renacimiento de la marca.

Aprilia Maná 850, 2007

Para desgracia de los entusiastas de Gilera, y como ya ocurriera tres años antes con la preciosa SuperSport 600 con motor Suzuki GSX-R, la Ferro 850 no pasó de prototipo. Para cuando el Grupo Piaggio decidió lanzar  a producción el motor V2 CVT ya tenían a Aprilia entre ellos (desde diciembre de 2004)... y con esta marca se lanzó. En 2007 llegaba a las tiendas la Aprilia NA Maná 850, una naked que perdía toda la agresividad de la Ferro para convertirse en una moto bastante más utilitaria. Su estética sin duda era italiana, con bellas formas, pero que no acababan de compensar las generosas formas del motor, con demasiado volumen en el cárter izquierdo, un colín bastante rechoncho al albergar el depósito de combustible y  un eje de basculante en una posición más elevada de lo habitual. 

Sus puntos fuertes fueron tres: sus frenos con pinzas radiales (de las primeras naked en equiparlos), el ABS de serie, el disponer de hueco para casco integral en el falso depósito (algo que un lustro después utilizó Honda con sus NC 700) que equipaba toma de corriente para el móvil (visionarios) y el cambio automático por CVT 'Autodrive', con tres posiciones para el modo automático (Touring, Sport, Rain) y la posibilidad de simular siete marchas. Eso sí, el motor se quedaba en 76 cv a 7.250 rpm y el par máximo en 76'5 Nm a 5.000 rpm, mientras que el peso en seco se anunciaba en 200 kg sin llenar el depósito de 15'5 litros. Lo dicho, más tranquila de lo que la marca Aprilia solía hacer y quizás demasiado adelantada a su tiempo. Bueno, tampoco es que por entonces comprar italiano no fuera un acto de fe...

Aprilia Maná 850 GT

En 2009 salió una variante, la Aprilia NA Maná 850 GT, que añadía un muy interesante semicaranado con pantalla regulable en inclinación, lo que ampliaba su radio de acción al permitir viajes con más comodidad. El manillar era más alto y también incorporaba ABS de serie (opcional por entonces en las Sport-Turismo de la mayoría de las marcas). El problema es que eso la encareció bastante, por lo que el público no acabó de entenderla. La Maná 850 se vendió durante tres años (2007-2010), mientras que la Maná 850 GT estuvo seis (2009-2015), pero siempre con pocas ventas.

Decir que el V2 CVT de Lucio Masut no quedó ahí, pues el mismo año que se lanzó la Aprilia Maná salía el Gilera GP 800 (75 cv, 235 kg vacío) y unos años después su 'clon', el Aprilia SRV 850 (76 cv, 249 kg lleno), los scooters de más cilindrada y potentes de la historia. Al parecer este motor estuvo diseñado para este destino desde el principio, pero no fue muy lógico que fuera V2, su volumen perjudicaba el hueco bajo el asiento, ni tampoco su transmisión secundaria por cadena, un contrasentido en la filosofía de los scooters, limpios y con poco mantenimiento como ideal. Eso sí, contaron con un buen número de fans, encantados con tener el 'ruedas pequeñas' más poderoso de la historia.

Gilera GP 800, 2007

Aprilia SRV 850, 2012

Y poco más...

Eva Track T 800 Dci, 2011

Como anécdota, debido a su mínima producción, podríamos nombrar a la Eva Track T 800 Dci, una Trail que en 2011 llamó la atención al equipar motor diésel (del Mercedes-Benz 'Smart') y que también usaba un DCT como transmisión. Lástima que, con unas pocas unidades fabricadas, la empresa quebró, acabando en museos y en manos de dos o tres aficionados.

Para 2025 la 'moto convencional con variador' va a tener otra oportunidad... si podemos llamar 'convencional' a la Regal Raptor 1000 CVT. 

Se trata de una moto fabricada en China y que, lo siento, me recuerda a lo que fabricaban hace años, cuando entendían menos como hacer motos buenas y bonitas. Es una especie de custom-cruiser de medidas desproporcionadas en algunos aspectos, como sus anchos neumáticos de 140/80-17 delante y 220/55-17 atrás o su inmenso depósito de ¡38 litros! para lograr una autonomía que ronde los 700 kms (¿para qué?).

Centrándonos en lo que nos interesa en este especial, equipa un motor Gaokin (sí, los mismos que suministran a Brixton o Morbidelli) de dos cilindros en V, refrigerado por agua, 1.000 cc, carrera relativamente larga (91 x 75 mm), 55 kW/74 cv a sólo 6.500 rpm y un par motor de 85 Nm a 5.500 rpm, que equipa embrague centrífugo y variador continuo CVT. Decir que la transmisión secundaria es por cardan, que el variador lleva la clásica correa y que fue diseñado para equipar ATVs (quads agrícolas y de ocio no deportivos) y UTVs (una especie de buggy con barras antivuelco y dos plazas, por lo que también se les conoce como SxS). Vamos, un engendro propio de otras décadas, más cercana a las Amazonas 1600 de los 80 o de las Boss Hoss V8 de los noventa que lo que presentan ahora.



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