MotoGP podrá tener limitaciones que restringen su evolución, como el número de cilindros, el diámetro máximo de los pistones, la cantidad de motores -congelados sin evolución- a usar por temporada, o en las actualizaciones aerodinámicas. Pero también es donde sí se permiten una serie de elementos que están prohibidos en el resto de los campeonatos de carreras en asfalto. Los frenos de carbono, cierres neumáticos de válvulas, cambios seamless, alerones tanto en piezas fijas (carenados) como móviles (ruedas cubiertas o la famosa 'cuchara' del basculante) son parte de un juego en el que se busca que una MotoGP sea, pese a sus límites, las moto más exótica y rápida que pueda rodar en circuito. Y, últimamente, ha aparecido de forma masiva un dispositivo que se conoce como 'holeshot'. Intentemos averiguar qué se esconde detrás del palabro.
Aprendiendo del Motocross
El término 'holeshot' no hace referencia a ningún agujero, no seas malpensado. Es una expresión que desde hace décadas se aplica a, en el inicio de una carrera, salir primero de la primera curva. Tan importante es para algunos lograrlo que, en aquellos maravillosos SuperCross USA de los noventa, comenzó a darse un premio aparte al que lograba el 'holeshot' en la manga final. También había premio especial en una carrera mítica como el Enduro de Le Touquet, donde algunos pilotos se apuntaban ¡sólo por eso!. Fijaos en esta carrera del USA SX, veréis que después de la curva hay una linea blanca, la que marca el punto del 'holeshot':
En MotoGP, como no salen en linea sino en franjas de tres en tres, sería algo injusto dar un premio al que primero llegara a un punto determinado de la primera curva (igual estoy dando una idea a Dorna), pero no por ello deja de ser importantísimo lograr llegar lo más delante posible, lo que te evita tener que adelantar a posteriori a pilotos más lentos. Así que el 'lector entre lineas del reglamento' que es Gigi Dall'Igna, director técnico de Ducati, buscó la forma de arañar milésimas en el 'holeshot', y se fijó en qué se utilizaba para mejorar la salida en Motocross. Porque sí, había dispositivos para ello.
En Motocross y Supermoto hace años que se utilizan dispositivos 'holeshot', también llamados 'launch start device', sobre todo delante. En este caso se trata de una pestaña situada en el protector de barras que, comprimiendo la horquilla, se engancha en una arandela que se coloca en la botella. Detrás también hay sistemas con un funcionamiento similar que actúan en las bieletas, aunque menos extendidos.
'Holeshot'... en MotoGP
Delante también está llegando el 'launch start device', sólo KTM y Yamaha no lo instalan. Al parecer lo conectan aprovechando la frenada y el piloto activa algún tipo de pestillo al estilo MX, solo que de forma remota para no tener que recurrir a ayuda externa:
Mejorando -también- la aceleración en carrera
Antes he comentado que Dall'Igna instaló en primera instancia el 'launch start device' detrás, donde el piloto lo podía accionar con más comodidad, aunque lo lógico hubiera sido aplicar primero lo que ya existía en MX ¿no? Eso hubiera sido lo normal a lo mejor con otro, pero Gigi ha demostrado que le encanta retorcer el reglamento al máximo y aprovechar los trucos si puede en varios usos. Y ahí llega ese sistema de hundir la suspensión trasera sin apretar el piloto, sin aplicar fuerza, y que luego se recupera al frenar. Si funciona bien en parado ¿porqué no usarlo también durante la carrera? Está claro que, al ser algo que debe manejar el piloto, sin ayudas electrónicas, es complicado aplicarlo en todo momento, pero en algunas salidas de curva, sobre todo las lentas que llevan a buenas rectas, sí tiene tiempo y se puede aprovechar el hundir la suspensión. Así que el 'inocente' sistema de ayuda en las salidas realmente era eso y más: un sistema de control de altura de la moto dinámico. Otro diez para el genio italiano que, repito, debe de dar buen resultado contra el crono cuando todos lo usan y desean.
Un poco de teoría
Vale, ya vemos que en parado pueden bajar la altura general de la moto y también a la salida de curva pero ¿esto para qué?. Bueno, creo que todos hemos hecho alguna vez un caballito, aunque sea de forma involuntaria: abres gas, aplicas más fuerza de la que se puede hacia delante, y la moto se levanta. La física manda, tanta potencia, tanto caballito. Por ende, por muchos 'cavallos' que pueda ganar una MotoGP año a año, no va a poder hacer una salida más buena de la que la física le permite, y ese poderío se alcanzó hace décadas. Sí, también desde hace años existe el 'wheel control' que evita que la rueda delantera vaya más allá de una altura determinada y tire o desequilibre al piloto, pero eso se aplica a la potencia del motor, la electrónica te recorta el gas y la moto baja, por lo tanto estamos reduciendo potencia y perdiendo aceleración. Por lo tanto, cuanto menos entre el 'anticaballitos' más aceleraremos, pero hasta un límite físico que no se puede saltar.
¿O sí?
Fijaos en el vídeo siguiente, sobre todo la altura del asiento de los dos:
Como hablamos de física, apliquemos un poco de ella, pero en plan muy sencillo... los que entendéis de esto por favor permitidnos una licencia. La aceleración máxima de una moto la dicta una especie de triángulo teórico que dibuja el centro de gravedad (CDG) y la distancia de su proyección al suelo con respecto al punto de contacto del neumático trasero, más la fuerza que se aplica con la rueda. Cuanto más base y menos altura tiene el triángulo, más podemos acelerar, y al contrario, si es corto de base y alto de CDG, menos potencia podremos aplicar. Por tanto tenemos tres variables que debemos modificar para intentar que no se produzca el temido 'caballito'... o mejor, intentemos variar las otras dos, para que la potencia pueda ser mayor.
De entrada una MotoGP tiene que tener unas medidas determinadas para poder luego frenar, o tumbar, cosas que, por ejemplo no hace un dragster... y por ello son totalmente distintos. Pero aun así se puede intentar 'ayudar' con la posición del piloto a cambiar esas medidas temporalmente. La distancia de la proyección del centro de gravedad al suelo hasta la rueda trasera es una de esas variables que, por instinto, se modifican al hacer una arrancada fuerte. Los pilotos tienden a ponerse lo más adelantados posible, con lo que el CDG también avanza y, por ende, alargamos la linea imaginaria.
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| Ejemplo con una 'máquina de hacer arrancadas': un dragster. Centro de gravedad adelantado y bajado al máximo para alejarlo todo lo posible de la rueda trasera |
La otra variable es bajar el CDG, lo que logran al poner peso en el manillar, dejandose caer en él. Lo poquito que se pueda comprimir la suspensión con ello hace que baje el centro de gravedad, poco, pero eso hace que se pueda aplicar un poco más de potencia. Y aquí es donde entran los dispositivos 'holeshot', pues con ellos se logra comprimir más, mucho más, las suspensiones, del orden de cinco centímetros. Dall'Igna, y luego el resto de los técnicos, lograron bajar tanto el CDG que se teoriza que los pilotos pueden aplicar en las salidas del orden de un 10-11% más de potencia sin que la moto se encabrite. Por ello, si el piloto domina la técnica y se atreve, se pueden lograr algunas arrancadas espectaculares que estamos viendo este año, además que usado de forma dinámica se logra aplicar también más potencia en la salida de curva, por lo que se logran velocidades punta mayores.
¿Y todo esto para qué?
Lo que creo que queda claro es que, como se logran ventajas, pronto todas las marcas llevarán instalados tanto delante como detrás dispositivos 'holeshot', por lo que se volverá a equilibrar todo, convirtiéndose en otra cosa a llevar porque lo equipa el resto. Por ello hay algunos pilotos y técnicos que abogan por su prohibición, para no añadir otra complicación que, una vez la incorporan todos, acaba no siendo una ventaja. Vale, podríamos comprarlo, pero eso también podría aplicarse a, no sé, el carenado: si se lo quitamos a todos, todos dejan de tener la ventaja de llevarlo, gastando menos dinero en aerodinámica y en arreglarlos cuando hay caídas.
Como dije en el inicio, MotoGP es el único 'laboratorio' donde los técnicos pueden experimentar, donde hay límites pero mucho menores que en el resto de categorías. Donde Dorna quiere, también, que fluya la mayor cantidad de dinero para darle caché a la categoría. Y por ello es donde podemos ver los prototipos más caros y exclusivos, donde se aglutina todo lo que puede ser una moto, donde se aplican carísimos trucos con los que ganar las suficientes milésimas por vuelta para convertir las MotoGP en las motos más rápidas de los circuitos de asfalto. MotoGP es experimentación más allá del límite, con motores que suben de vueltas de una forma que será imposible para uno convencional, que frenan lo que jamás permitirá el material férrico, con esfuerzos a los materiales que sólo una MotoGP puede producir. Ya veis las velocidades que alcanzan, como aceleran, como frenan, como tumban, como destrozan a sus pilotos, verdaderos atletas que son llevados al límite una y otra vez. Así que dejemos el 'holeshot' en paz, como a los cambios seamless, los frenos de carbono, los cierres neumáticos de válvulas o la colección cada día más larga de alerones. Eso es lo que representa MotoGP, tecnología viva, que siga haciéndolo.
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