Moto Rollos: MotoGP 2015

1- ¿Qué hace únicas las motos de MotoGP? -motor-

MOTOGP PARA NO INICIADOS

Índice de envíos

2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-

3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

10 marzo, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. y 8- Ficha técnica de una MotoGP 2015

El día 3 de febrero publicamos en Voromv nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP. Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open.

Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonad mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda. Espero no ser muy espeso...

y 8- FICHA TÉCNICA DE UNA MOTOGP 2015

MOTOR:

-Máximo 1000 cc.

-Máximo cuatro cilindros.

-Diámetro máximo de pistones 81 mm.

-Disposición de los cilindros: en V (Honda, Ducati, Aprilia, ART) o en linea (Yamaha y Suzuki).

-Doble árbol de levas movidos por cascada de engranajes.

-Cuatro válvulas por cilindro.

-Cierre de válvulas: Desmodrómico (Ducati), muelles (ART), colchón neumático (Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia).

-Escape cuatro en dos (los motores en V) y cuatro en uno (los motores en linea), íntegramente realizado en titanio. En algunos casos equipan silenciosos prácticamente abiertos.

09 marzo, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 7- Las "nuevas" MotoGP Open

7- LAS "NUEVAS" MOTOGP OPEN
Este 2015, y posiblemente como excepción (espero que no) vamos a ver un tercer tipo de moto de la misma marca: las Open "de fábrica".

YAMAHA

2014. Aleix Espargaró con la Yamaha M1 Open de Forward Racing

El año pasado Yamaha teóricamente iba a ceder motores 2013 al equipo Forward Racing para que desarrollara una moto completa alrededor de ese propulsor equipado con software Open. Al final, a mitad de temporada el equipo sí llegó a tener un chasis propio... pero mientras tanto, debido a la lentitud del proceso, Yamaha había dejado M1 2013 completas, a las que apenas se había cambiado programación y el depósito (más grande al permitirlo el reglamento Open). Con ellas Aleix Espargaró hizo una temporada fantástica, llegando a subir al podium, terminar séptimo en la clasificación final y primer Open... con cuarenta y cinco puntos más que el segundo Open, Scott Redding y la ~~decepcionante~~ Honda RCV 1000 R. Para Yamaha fue un año fructífero, pues avanzaron muchísimo con la adaptación de sus M1 a la electrónica única y para este 2015 ya han anunciado que no habrán inventos: suministrarán motos M1 2014 equipadas con el software común, con idea de tener plena integración con él de cara al 2016, año que será obligatorio llevarlo todos. Eso sí, sólo dos motos, como el año pasado.

07 marzo, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 6- Motos de fábrica, motos satélite...

6- MOTOS DE FÁBRICA, MOTOS SATÉLITE...
El año pasado lo vimos tímidamente: dos de las tres marcas "grandes" en MotoGP compitieron con tres tipos diferentes de motos, porque a las típicas de fábrica y satélite se unieron otras con especificaciones Open (la Forward-Yamaha de Aleix Espargaró y Colin Edwards, y acabando la temporada las Ducati del piloto Avintia Héctor Barberá). Pues este 2015 ya va a ser lo habitual entre "los tres grandes": Yamaha volverá a suministrar dos Open, Ducati otras dos, y nada menos que cuatro Honda.

Bien, pero... ¿qué diferencias hay entre ellas? ¿qué se quiere decir cuando hablamos de motos satélite? A ver si sé explicarlo:

LOS EQUIPOS "SATÉLITE"

1986. Sito Pons, con Honda NSR 250, fue el primer español
en ser "piloto oficial pagando" de una marca japonesa

El concepto de "moto satélite" no es, para nada, nuevo. Cuando yo comencé a ver y leer sobre el Mundial de Motociclismo se les solía llamar "motos semi-oficiales", pero fue a mediados de esa década cuando los fabricantes japoneses comenzaron claramente a alquilar motos punteras en todas las categorías a equipos privados que, o por dinero o por la implantación de la marca en el país de origen, la compañía consideraba que debía entregar. Por eso se les llama "motos satélite", porque se entregan a "equipos satélite", esto es, que tienen relación económica con la fábrica pero no son equipos que directamente dependan de ellas.

El primer piloto que montó un equipo satélite en España con motos japonesas "pata negra" fue Sito Pons, cuando en 1986, con el dinero de la petrolera española Campsa, Montesa-Honda consiguió un par de NSR 250. Recuerdo que se comentaba que era "piloto de fábrica"... pero la verdad es que simplemente "alquilaron" ese status.

04 marzo, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 5- CRT y Open, la subcategoría dentro de la élite

5- CRT Y OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

Tres cilindros en linea (Aprilia), cuatro en V (Suzuki),
cinco en V (Honda) y cuatro en linea (Yamaha). ¡Fantasía!

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y la "reina", 500, pasó a MotoGP. Con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr: seguían las 500 cc, pero de dos tiempos y cuatro cilindros máximo, y entraban los motores de 990 cc y cuatro tiempos con hasta seis cilindros. Con ello, en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas.

Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, y así ocurrió, pero fue en 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T. Los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica... justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial y las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales.

Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos. Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos, de los que ya se ha comentado al inicio de este especial.

02 marzo, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

4- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -el cambio seamless-

CAMBIO SEAMLESS

Otro de los componentes que no vas a ver en otra moto que no sea una MotoGP es el cambio seamless, o "sin costuras" en castellano. El motivo por el que no lo montan más motos que las totalmente oficiales de Honda, Ducati y Yamaha (por orden de aparición) es el desorbitado precio que tiene: Honda declaró cuando lo comenzaron a utilizar en 2011 que si algún equipo satélite lo quería se le podría entregar al muy módico precio de 600.000€... no me he equivocado, un seis y cinco ceros: seiscientos mil euros. Haz un recuento de cuanto valen tu casa, coche, moto y demás enseres que tienes dentro y valora... :-€

Como he dicho, la primera marca en utilizarlo fue Honda en 2011 para Casey Stoner y Dani Pedrosa. Ese mismo año a mitad de temporada Ducati ya se lo había suministrado a Valentino Rossi y Nicky Hayden. Pero no fue hasta 2013 que Yamaha sacó a pista una M1 con cambio seamless... y por lo que se comprobó a base de estudiar los audios de las MotoGP en pista sigue siendo más lento que el Honda.

Sobre el funcionamiento no voy a hablar demasiado, hay algunos vídeos de Zeroshift, la empresa con la que colabora Honda para diseñar, realizar y evolucionar el cambio seamless diseñado para la Formula 1 (Honda participó durante varios años hasta 2007). Para que os hagáis una idea, lo que se busca es que cuando cambias de marcha, en vez de tener el salto brusco que produce cambiar de un desarrollo a otro, un piñón "alcance" al otro para que la transmisión sea casi continua.

18 febrero, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-

FRENOS DE CARBONO

La francesa ELF-e de Resistencia fue, en 1981, la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono

Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky Strike de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatamente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle preparadas para competición" de su imagen "mundana".

Wayne Rainey -17- fue, en 1988, el primer piloto en ganar una carrera de motociclismo con frenos de carbono

13 febrero, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-

2- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -electrónica-

ELECTRÓNICA

Control de tracción, anti-caballito, control de salida... muchas de las cosas que comenzamos a ver en las motos de calle, desde RR a SUV, pasando por Turismo o Scooters, provienen de la sofisticadísima electrónica de las MotoGP. Ellos fueron, si no los primeros, sí los que han hecho que el salto sea no grande, gigantesco. Pero en MotoGP hay más, mucho más. Aquí sólo un ejemplo para que alucinéis... :

MotoGP inició con Valentino Rossi aplastando con una Honda RCV de cinco cilindros
que se dejaba llevar de maravilla... y eso sin control de tracción

Cuando nacieron las motos de MotoGP, cuando comenzaron a sustituir con motores de cuatro tiempos y 990 cc a las 500 de 2T, a Honda no le costó demasiado ("acertó a la primera" en el debut de las MotoGP) conseguir más de los 200 cv que daban las agresivas dos tiempos. Además, como un motor 4T siempre es más suave que uno "de agujeros" (ya os contaré si queréis porqué) y tenían el doble de cilindrada, los pilotos agraciados con conducir las primeras se encontraron con motos que eran mucho más fáciles de acelerar, de "manejar con el gas"... y encima eran más potentes (sobre los 220 cv) y rápidas que las dos tiempos. Perfecto, habían logrado lo que buscaban: ser mejores que las 500 dos tiempos... y encima tan espectaculares o más. La verdad es que fueron un par de años bellos, con multitud de motos distintas (dos tiempos de tres y cuatro cilindros, cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros, unos en linea, otros en V...)... con las Honda por delante, eso sí.

11 febrero, 2015

Voromv Moto. MOTOGP PARA NO INICIADOS. 1- ¿Qué hace únicas las motos de MotoGP? -motor-

El día 3 de febrero publicamos en Voromv nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP. Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open.

1- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -motor-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y en las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de W-SBK? Pues todo... aquí unos ejemplos:

MOTOR

Motor Yamaha R1 (calle) contra M1 (MotoGP)... el juego del millón de diferencias

El reglamento dice que un motor de MotoGP debe de ser de cuatro cilindros, cubicar 1000 cc y tener pistones que no superen los 81 mm de diámetro. Así que, como ha ocurrido estos últimos tres años, con un motor de calle se puede participar en MotoGP. Pero la gran diferencia es que el motor de MotoGP está diseñado única y exclusivamente para competición y sólo para eso. Así que no verás tapas gruesas que eliminen ruidos, sistemas que intenten bajar la contaminación, materiales y mecanizados internos que busquen un equilibrio calidad/precio, componentes diseñados para aguantar cientos de miles de kms, o una bella decoración exterior. Un motor de MotoGP está diseñado para dar mucha potencia a alto régimen, que es donde giran en circuito; para ser lo más pequeño y compacto posible; con complicadísimos estudios virtuales de comportamiento y resistencia; lleva piezas artesanales con todo tipo de tratamientos químicos y mecánicos (plasma, láser, graneado con pintura explosiva...) para que sean lo más ligeras y robustas posibles, además de materiales exóticos o de imposible aplicación a grandes series. Y eso sin hablar de las miles de horas que se estudian y re-estudian en bancos de potencia y simuladores de resistencia antes de debutar en pista. ¡Ah! y que sepáis que se les permite tal cantidad de decibelios a sus escapes que no llevan silenciosos... apenas una rejilla que evita que salten llamas y les entre gravilla en caso de caída.