El día 3 de febrero publicamos en Voromv nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP. Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open.
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonad mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda. Espero no ser muy espeso...
El año pasado lo vimos tímidamente: dos de las tres marcas "grandes" en MotoGP compitieron con tres tipos diferentes de motos, porque a las típicas de fábrica y satélite se unieron otras con especificaciones Open (la Forward-Yamaha de Aleix Espargaró y Colin Edwards, y acabando la temporada las Ducati del piloto Avintia Héctor Barberá). Pues este 2015 ya va a ser lo habitual entre "los tres grandes": Yamaha volverá a suministrar dos Open, Ducati otras dos, y nada menos que cuatro Honda.
Bien, pero... ¿qué diferencias hay entre ellas? ¿qué se quiere decir cuando hablamos de motos satélite? A ver si sé explicarlo:
LOS EQUIPOS "SATÉLITE"
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| 1986. Sito Pons, con Honda NSR 250, fue el primer español en ser "piloto oficial pagando" de una marca japonesa |
El concepto de "moto satélite" no es, para nada, nuevo. Cuando yo comencé a ver y leer sobre el Mundial de Motociclismo se les solía llamar "motos semi-oficiales", pero fue a mediados de esa década cuando los fabricantes japoneses comenzaron claramente a alquilar motos punteras en todas las categorías a equipos privados que, o por dinero o por la implantación de la marca en el país de origen, la compañía consideraba que debía entregar. Por eso se les llama "motos satélite", porque se entregan a "equipos satélite", esto es, que tienen relación económica con la fábrica pero no son equipos que directamente dependan de ellas.
El primer piloto que montó un equipo satélite en España con motos japonesas "pata negra" fue Sito Pons, cuando en 1986, con el dinero de la petrolera española Campsa, Montesa-Honda consiguió un par de NSR 250. Recuerdo que se comentaba que era "piloto de fábrica"... pero la verdad es que simplemente "alquilaron" ese status.
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| 2003. Sete Gibernau (#15), con una RCV 211V satélite, fue capaz de poner en jaque al oficial Honda Valentino Rossi (#46) |
Eso sí, he dicho alquilar, y no vender: por el dinero acordado entran las motos, algo de recambio (no todo... si los pilotos se caen el destrozo se paga aparte), uno o varios mecánicos de fábrica y, algunas veces, piezas de evolución durante la temporada. Ahora, una vez finalizada la campaña, todo se empaqueta y devuelve... y el equipo se queda sin nada de nada.
Entonces ¿interesa ser "equipo satélite"? Sin duda, porque puedes disponer de una moto muy competitiva, con la que incluso puedes llegar a aspirar a ser campeón del Mundo, como vimos a Sete Gibernau cuando pasó al equipo Gresini-Honda... hasta llegó a poner en apuros al piloto oficial de la marca del ala en ese momento, Valentino Rossi.
MOTO OFICIAL vs MOTO SATÉLITE
Lo que también hay que tener claro es que hay diferencias entre una moto oficial, la que llevan los pilotos oficiales en el equipo de fábrica, y una satélite, sobre todo a partir de mitad de temporada. No muchas en algunos casos, pero haberlas haylas:
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| Honda RCV 213V (V4 de 1.000 cc), arriba la 2012, abajo la 2015. ¿Diferencias? Muchas... pero son más pulir detalles y evolución que una moto totalmente nueva |
La base de una MotoGP, excepto que el ingeniero diseñador sea nefasto, o que el concepto haya sido erróneo (lo que pasó con la primera Honda RCV-212V de 800 cc o las Ducati post-Stoner), suele ser la misma durante varios años, sobre todo la pieza más cara de diseñar y desarrollar: el motor. Éste se suele plantear, como es lógico, lo más compacto (buscando ante todo una buena posición teórica de su peso e inercias internas en la moto) y potente posible, además de fiable, y luego ya se limita o potencia con algunas evoluciones y sobre todo mucha electrónica. A partir de él, se diseña el resto: chasis, posición del motor, disposición del depósito de gasolina (muy importante para conseguir una moto que no varíe demasiado su comportamiento cuando se va vaciando), posición del piloto, aerodinámica... Una vez aprobada la base, la fábrica construye el material necesario para sus pilotos, tanto los oficiales como los satélite, y esas motos, prácticamente iguales, son las que se entregan en pretemporada para que cada piloto la adapte a sus gustos.
Como podéis entender esa base, aunque sea "perfecta", la más rápida y la que más pilotos puedan llevar rápido, no se puede abandonar sin cambios... so pena que los rivales mejoren y te acaben pasando por encima. Así que regularmente se van produciendo mejoras y variaciones para adaptarse a más circuitos, o algún cambio de neumáticos, o a un comportamiento distinto del motor, o a la forma de llevarla su piloto estrella... cosas así. Pero en general, de un año a otro cambia poco excepto repito, un concepto erróneo que obliga a hacer una moto enteramente nueva (otra vez, creo que lo he hecho en la mitad de los envíos, nombraré a Ducati y la nueva GP15 diseñada por Gigi Dall'Igna).
Ahora, que a veces cambie poco no quiere decir que no cambie nada. Siempre, siempre, hay cosas que mejorar, descubrimientos que hacer, puntos a resaltar... y de instalar esos cambios, de probar, analizar, desarrollar y aprobar esas cosas se encargan los pilotos oficiales de la marca. Si la marca rival, por ejemplo, tiene una moto que se comporta mejor frenando que otra, la fábrica afectada pondrá a disposición de sus pilotos oficiales un chasis revisado -cuando no enteramente nuevo- con un reparto de pesos distinto, o con diferencias de rigidez en la zona delantera, o pedirá a su suministrador de suspensiones que le fabrique variaciones específicas para ellos. Por tanto, a medida que pasa la temporada, las motos oficiales van sufriendo mejoras, evoluciones... y las satélite, excepto en problemas graves, en cosas que la fábrica puede suministrar material de una forma sencilla (carenados, por ejemplo), o si el equipo satélite lo paga, al final se quedan igual, prácticamente igual de la primera a la última carrera.
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| Hasta el año pasado las Honda de Gresini Racing eran las únicas MotoGP en no cumplir el status quo de pagar suspensiones Ölhins y frenos Brembo, montando Showa y Nissin |
Entonces ¿vale o no vale la pena ser satélite?. Repito que sí. Son motos que, de inicio, son prácticamente tan buenas como las de fábrica, si has podido pagar el "paquete completo". El problema que tienen es que no evolucionan prácticamente nada durante la temporada, excepto que la marca quiera suministrar las mejoras... y el equipo pueda pagarlas. Pero eso no tiene que ser realmente malo. Si la base es buena, piloto y técnicos del equipo sólo tienen que dedicarse a poner a punto en cada circuito una moto que acaban conociendo muy bien, sin tener que preocuparse de "perder el tiempo" en pruebas de material que no siempre es mejor que el anterior. Así que dicho piloto "satélite" sólo debe encargarse de dar gas.... y a veces eso es lo más importante.
Sigue aquí:
7- Las "nuevas" MotoGP Open
Artículo revisado en datos, ortografía, estructura y fotografías en abril de 2025.
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