MV Agusta presentó en el EICMA 2025 el Cinque Cilindri, un motor que ha creado algo de controversia, pues algunos dicen que es en V, que no lo es, y otros que es 'en cuadro', que realmente tampoco. Sería más bien un cruce entre un VR5 y un Square Four (cuatro en cuadro)... y eso hay que explicarlo, junto con otros puntos interesantes como su admisión vertical o la utilización de bombas eléctricas para la refrigeración y el engrase.
VR: El concepto en V llevado a la estrechez mínima
Primero expliquemos qué es un motor 'VR', siglas que vienen de V (disposición) y R (row, en linea en inglés). El concepto lo popularizó el Grupo Volkswagen con sus conocidos VR5 y VR6 de principios del 2000, que luego llevó a la excelencia con sus W8 y, sobre todo, W12, aunque hay antecedentes como el propulsor de cuatro cilindros que la marca de automóviles Lancia fabricó para el Ardea de 1939 (un 903 cc con ángulo entre bancadas de 20º), el Appia de 1954 (un 1.090 cc a 10º) y, sobre todo, el Fulvia de la década de los sesenta (con una cilindrada entre los 1.091 y los 1.584 cc, la V rondando los 12º y medio y acabando en los 11ª 20').
Bloque motor (izquierda) y culata (derecha) de un Lancia Fluvia V4 'estrecho'
La 'gracia' del motor VR es buscar la compacidad longitudinal de un 'en linea' y la estrechez transversal de un 'en V', por lo que sus cilindros se colocan a tresbolillo, como si cogiéramos un 'en linea' y lo apretáramos por los lados. Eso sí, con este 'movimiento' no se pierde el cigüeñal único, lo que obliga a que los cilindros estén desfasados con él, no 'caen debajo' sino con un cierto desplazamiento. Para solucionarlo se tiene que poner los cilindros en ángulo entre bancadas, y con ello creamos un 'V estrecha' o 'VR'.
Otra de las curiosidades es que, pese a ser 'en V', al estar tan juntas las bancadas no tiene dos culatas, sino una. Y ello lleva a otra curiosidad: al ser, lógicamente, la culata plana, su unión con el bloque hace que los cilindros queden en ángulo con ella, por lo que si se utilizaran pistones convencionales la cámara de combustión sería demasiado grande. Para solucionarlo estos tienen forma 'acuñada' (ver foto abajo). Además, la compacidad de la culata hace recomendable colocar como poco dos árboles de levas, aunque pueden ser tres, con el árbol central moviendo válvulas de ambas bancadas.
En motos sí han habido motores VR, en concreto los VR6 de Horex, donde se ven claros estos conceptos... tanto que el vídeo y las últimas fotos que he puesto son de su propulsor.
'En cuadro': largo y estrecho
Otro concepto que hay que tener más o menos claro para entender el nuevo cinco cilindros de MV Agusta es el del motor 'en cuadro' ('square' en inglés). Como su nombre indica, los cilindros no están en V, sino que son paralelos... y lógicamente cuatro para hacer un cuadrado. Para hacernos una idea rápida del concepto es como si tuviéramos un clásico dos cilindros en linea y le pusiéramos otra bancada similar delante. Por tanto la primera diferencia es que, como he dicho, el ángulo entre bancadas es 0º, los cilindros son paralelos... no es en V. Y la otra es que tiene dos cigüeñales, uno por pareja, que giran en sentido contrario uno del otro para compensar vibraciones. En lo que sí son parecidos el VR y el 'en cuadro' es en que tienen una única culata, aunque suele tener cada bancada su árbol o árboles de levas que no comparten con la otra.
Yamaha RD 500 LC, 1984
En el mundo moto se hicieron muy populares en los setenta con la llegada de la Suzuki RG 500 de Gran Premio y dos tiempos, aunque si miramos más atrás la marca japonesa ya utilizó esta configuración con su RS 125 de 1967-68 con los cilindros horizontales y caja de cambios de 14 velocidades. Este concepto en 2T para competición lo usaron varias marcas en 500 cc, como Kawasaki, Yamaha, Morbidelli o Cagiva, pues era muy fácil alimentar a los cilindros a través de válvulas rotativas en los laterales. Para calle hubo un prototipo de 750 a principios de los setenta por parte de Kawasaki, pero al final lo que llegó fueron las Yamaha RD 500 LC en 1984 y la Suzuki RG 400/500 Gamma de 1985... y hasta ahí.
Ariel Square Four 1000 MkII de 1953, con sus característicos escapes saliendo por los laterales
Pero aquí de lo que estamos hablando son de motores de cuatro tiempos, así que en el mundo moto tenemos que irnos todavía más atrás, a Reino Unido, a la Ariel Square Four, que nació con 601 cc en 1931 y llegó a 1958 con 937 cc. Fueron motos muy valoradas pero tenían varios problemas, algunos fuera del tipo de motor como el precio alto o un nivel de calidad muy británico. Otros sí tenían que ver con la tipología, como una refrigeración (por aire) deficiente en los cilindros traseros y una alimentación pobre al llevar el carburador en la parte trasera, como los motores 'convencionales', lo que hacía que el conducto de admisión fuera corto para los cilindros traseros y largo para los delanteros. Por ello este motor de Ariel tenía como principal argumento su buen par a bajo régimen... pero arriba flojeaba contra sus rivales. Eso sí, el sonido de la Square Four, debido a la disposición de sus colectores de escape, era singular... y hermoso.
'Cinque Cilindri': MV Agusta lo mezcla todo
Con algo de idea sobre qué es un motor en V estrecha y qué un en cuadro, toca ver el 'Cinque Cilindri', el propulsor presentado por MV Agusta en el EICMA de 2025. Anuncian que pesará menos de 60 kg, tendrá cinco cilindros, abarcará cilindradas entre 850 y 1.150 cc y que su rendimiento llegará (supongo que con la capacidad más alta) a unos muy respetables 240 cv a 16.000 rpm, con un par motor máximo de 130 Nm a 8.500 rpm. Las pérdidas por fricción estarán muy estudiadas, anunciando que usarán bombas de agua y aceite eléctricas. Teniendo en cuenta que el Ducati Desmoseidici Stradale 1100 montado en la última Panigale V4, con sus cuatro cilindros, 1.103 cc, distribución desmodrómica y homologación Euro5+ declara 216 cv y un par motor de 121 Nm, está claro que la cosa va en serio.
Pero la pregunta es ¿cómo es la configuración del 'Cinque Cilindri'?. Hasta la llegada de datos oficiales, toca analizar las fotografías.
Lo primero que podemos observar es lo fácil: refrigeración líquida, bancada inclinada hacia adelante, con tres escapes descargando por delante y dos por detrás como en un motor en V convencional, mientras que la admisión está claramente por encima de la culata, con esas llamativas bocas de las trompetas, una por cada válvula de admisión de cada cilindro. Pero más interesante es mirarlo por los laterales. En el cárter vemos los apoyos de dos cigüeñales, mientras que en la culata podemos contar tres apoyos para tres árboles de levas. A partir de aquí, toca intuir...
Un 'cinco en cuadro estrecho'
Bloque de un motor VW VR5, con sus cinco cilindros 'al tresbolillo'
Lo primero que queda claro es que, al tener dos cigüeñales, NO es un motor en V estrecha. Pero, para ser exactos, tampoco podemos decir que es un cuatro en cuadro... porque tiene cinco cilindros y no forman un cuadrado. Eso sí, en esencia el concepto es similar al Square Four al llevar dos cigüeñales, excepto que lo que se une es un conjunto de tres cilindros por delante y dos por detrás. Y la guinda a esto es que también coge la idea del tresbolillo para así juntar más una bancada con otra, aprovechando el hueco natural que crean los círculos, algo que podemos ver, por ejemplo, en el Volkswagen VR5. Por tanto lo que propone MV Agusta es un propulsor no más ancho que un tricilíndrico de 700 cc y un poco más largo, pero menos que un V4: un 'cinco en cuadro estrecho' si se me permite definirlo así.
Tres árboles de levas y admisión vertical
En cuanto a la culata, se aprecia que tiene tres árboles de levas, algo que ya hemos visto en la Horex VR6 como comenté. Por tanto se entiende que el concepto será similar a la moto alemana, con el árbol central moviendo todas las válvulas de admisión (diez), el árbol delantero moviendo seis válvulas de escape y el trasero las otras cuatro.
Pasemos pues al punto más importante de cualquier motor: la admisión. Se aprecia que han buscado la forma de optimizarla al máximo, algo vital si quieres conseguir un alto rendimiento. Por tanto, nada de los largos conductos desde atrás como hemos visto tanto en los motores VR como en los en cuadro de cuatro tiempos, además de ser también imposible viendo las salidas de los escapes. La admisión llega desde arriba, como se ve claramente en las fotografías.
El colocar los conductos de admisión por arriba sería relativamente fácil si el motor tuviera dos árboles de levas, uno para la bancada delantera de tres cilindros y otro para la trasera de dos, pero aquí no es el caso, hay tres. Así que la lógica, y la disposición de las trompetas de admisión separadas por bancadas, nos hace pensar que los conductos de admisión atacarán sus válvulas entre el árbol de levas de admisión y el respectivo de escape.
Esto puede ser algo novedoso en la automoción de calle, pero que ya se ha experimentado con poco éxito en competición, sólo hay que ver que no lo usa ni MotoGP ni la F1 automovilística. Voy a poner un dibujo que he hecho con Kolourpaint (muy cutre, ya lo digo yo), donde se intuye cómo podría ser la propuesta de MV Agusta, apreciándose el extraño ángulo de carga de admisión (el gas irá hacia la pared del cilindro, no al centro) y la dificultad para colocar la bujía.
¿Qué gana MV Agusta con este propulsor?
Está claro que el motor 'Cinque Cilindri' es totalmente novedoso, ha despertado mucha curiosidad y, sin duda, si llega a producción va a ser una seña de identidad muy potente. Pero su diferenciación también abre una serie de incógnitas, como puede ser la geometría de los conductos de admisión, cómo van a lograr una caja de admisión de suficiente volumen sin mermar capacidad del depósito de combustible que desplazará, cómo combatirán el rozamiento de dos cigüeñales o el equilibrado: ¿cómo irán calados los tres cilindros delanteros? ¿y los traseros? ¿y cómo se calará un cigüeñal respecto al otro?. También se intuye que será muy compacto, más estrecho que un cuatro en linea, más corto que un V a 90º, aunque más alto que ambos por la admisión, lo que permitirá a la marca italiana plantear nuevas propuestas a nivel de bastidores y reparto de pesos (¿depósito bajo el asiento? ¿chasis frontal monocasco con la caja de aire?).
La verdad es que me ha encantado pensar qué ofrece este nuevo motor, estoy ansioso de que MV Agusta presente más datos... y que mi divulgador favorito en internet, driving 4 answers, se ponga a analizarlo y plantear cómo será a nivel de equilibrado y admisión. A esperar...
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