En el décimo envío os hablé de las Ducati TT-2 y F-1, verdaderas motos de carreras con matrícula, algo que los japoneses no se habían atrevido a llevar a producción mas allá de alguna "Superbike" preparada (Honda CB 1100 R, Kawasaki Z 1100 R "Lawson Replica") o pequeñas dos tiempos de 250-350cc. Pero en 1985 todo cambió pues, como hacía Ducati, Suzuki tiró de los moldes de sus prototipos de competición que utilizaba en F-1 y Resistencia para hacer una réplica de ellas.... muy réplica. Se plantearon hacer la moto deportiva de producción (grandes series matriculables) con mejor relación peso-potencia y para ello se basaron en dos premisas: motor potente pero ligero y utilización de aluminio para el chasis.
En el propulsor, un cuatro en linea con doble árbol de levas y cuatro válvulas, se prescindió de la refrigeración líquida e incorporaron algo visto en aviones y tanques: utilizar el aceite del motor como refrigerante. Con el SACS (Suzuki Advanced Cooling Sistem... en aquella época los japoneses le ponían nombre y siglas a todo) el aleteado seguía ahí, corto y abundante. Pero es que además colocaron un inmenso radiador que, gracias a la diferencia térmica (el aceite puede rondar los 120-150º, por los 70-90º habituales en el agua) y unos conductos que llevaban ese aceite frío a la culata y el interior de los pistones, bajaba de una forma muy efectiva la temperatura en los puntos críticos: válvulas y pistones. La tapa de balancines era de magnesio. También habían carburadores Mikuni de tiro directo y escape 4-en-1, por lo que aquel motor 750 rendía la mágica cifra de 100cv (la primera de su categoría en alcanzarlos) con un peso un 20% menor al de la competencia.
En cuanto al chasis, llevaron al extremo el concepto "lecho de plumas" de Norton con un doble cuna inspirado en sus RG 500 Gamma, realizado con tubos de aluminio extrusionados y fundidos, que dejaba en la mitad el peso habitual del conjunto chasis-subchasis-basculante: nada menos que 8 kg de ahorro. Las suspensiones eran buenas, lo mismo que los frenos, y en las llantas fueron un poco contra-corriente con unas muy aligeradas en medida 18" y neumáticos 110/80 y 140/70. El motivo fue que en Resistencia se prefería esa medida a la de 16" porque permitía trabajar mejor en los frenos cuando había que cambiar pastillas.
Suzuki GSX-R XR-41 Endurance, prototipo de carreras, 1984
El inicio de la leyenda de Kevin Schwantz tuvo mucho que ver con la GSX-R 750 oficial USA
Las GSX-R 750 no tuvieron rivales durante dos años. Las Gixxer ganaron el corazón de los aficionados que las veían relativamente accesibles comparada con Ducatis y Bimotas. Enamoraba ver su carenado pintado a tres colores, sus dos faros "de resistencia" o el conjunto de relojes montado sobre una lámina de espuma, como se hacía en competición. Ver en catálogo su peso declarado en vacío de apenas 176kg (por debajo de las 600) era todo un reclamo. Además en carreras production (motos de calle) no tenían rival. Las GSX-R 750 eran potentes (130cv con el kit Suzuki), muy ligeras (mas de 20kg de diferencia con sus rivales japonesas) y especializadas en competición. Además, por si tenías poco, llegó a salir una versión RR monoplaza ¡todavía mas ligera!
El problema surgió en que la idea era fantástica... pero el concepto motor-chasis en el que se basaban, nacido en 1983, no tanto. El propulsor funcionaba bien en carretera (sobre todo en las Bandit naked) pero en competición no había forma de controlar la temperatura, que llegaba a molestar a los pilotos (el aire que salía del radiador podía estar a mas de 50º por encima de lo normal en uno de agua) y hacer hervir la gasolina dentro de los carburadores. Se tenían que aislar utilizando pantallas térmicas entre éstos y la culata, además de añadir conductos desde el frontal para que llegara aire fresco a ellos. El chasis también mostró sus debilidades pronto, porque estaba un tanto falto de rigidez (sobre todo las llantas de serie, que en grandes cargas laterales hacían que los discos tocaran los brazos) debido a su erróneo concepto: el camino estaba en los doble viga lateral inventados por nuestro llorado Antonio Cobas.
En apenas un año ya hubieron mejoras, un basculante mas largo y un carenado con "quilla" inferior. En 1987 recibió mejores suspensiones, amortiguador de dirección y un depósito de 21 litros
GSX-R de 1988: chasis sobredimensionado, ruedas de 17" anchas, mas refrigeración... y peso
Así que cuando sus rivales tuvieron motores refrigerados por agua y chasis doble viga de aluminio, acabó el reinado absoluto de la Gixxer en pista. Ya al año tuvieron que poner un basculante mas largo y dar algunas soldaduras mas al chasis. En 1988 tuvieron que engordar casi 20kg la moto para que el chasis fuera mas robusto, el motor (de carrera mas corta 73x44'7mm y con doble escape) consiguiera 110cv y un 48% mas de refrigeración (radiador, bomba y conductos de aire fresco a los carburadores), y que los neumáticos fueran de perfil bajo y 17" (120/70 - 160/60). Con un carenado mas protector la serie "J" era sin duda mejor que la anterior serie "F", pero sus rivales ya estaban a la par.
GSX-R 750 de 1990, para muchos la mejor de la saga
En 1990 volvieron al motor con medidas "carrera larga" originales (70x48'7mm, 115cv), con un solo escape de acero inoxidable y lo mejor, una horquilla invertida que mejoró mucho el comportamiento dinámico, siendo la mejor considerada de la serie. La última GSX-R 750 SACS fue la de 1991, con su original doble faro cubierto por una lámina plástica, aunque algo pesada. En 1992 Suzuki comenzó a ceder al instalar un motor con refrigeración líquida que sí, era mas potente y "potenciable"... pero que perdió parte de su alma. En 1996 surgió la "SRAD" con chasis doble viga, llevando a las GSX-R a otro estadio, similar a sus rivales, dejando atrás aquella idea distinta, ilógica quizás, pero totalmente auténtica.
GSX-R 750 1991: la última con SACS y chasis doble cuna
GSX-R 750 "W", 1992: la primera con refrigeración líquida
GSX-R 750 SRAD, 1996: agua, doble viga... adiós al concepto original
No hay comentarios:
Publicar un comentario