En el envío anterior contaba cómo Suzuki decidió poner a la venta una moto diseñada para ser la mas deportiva entre las de gran producción, la GSX-R 750. Sí, las Bimota y Ducati podían ser mas especializadas, mas exclusivas, pero la Gixxer ofrecía como poco lo mismo a mitad de precio. Al final tuvo que llegar Honda para poner en circulación la primera moto japonesa diseñada exclusivamente para competición y que luego, para poderse homologar para W-SBK y otras carreras derivadas de motos de serie, era equipada con lo mínimo para poder rodar por vías públicas. Aquella moto, aquella conmoción en el mundo-moto, fue la VFR 750 R, conocida por su código interno: RC-30.
Wayne Gardner hizo ganar en las 8 Horas de Suzuka los prototipos RVF en 1985 y 1986
La primera RVF 750 prototipo de 1985
La RC-30, antes de su llegada a las tiendas, fue evolucionada durante dos años por los mejores pilotos de Formula TT y Resistencia. La RVF 750 diseñada por HRC (Honda Racing Corporation, una fábrica entera dedicada únicamente a crear motos de competición) era muy superior a las anteriores RS 750, con un chasis que olvidaba la doble cuna y se pasaba al doble viga de aluminio, aplicando lo aprendido en MotoGP 500. Para la versión de calle, la RC-30, HRC no se cortó: Motor V-4 a 90º con el cigüeñal calado a 360º. Para la distribución utilizó cascada de engranajes para accionar los árboles de levas huecos. Las bielas eran de titanio y el cigüeñal de una pieza. El embrague fue el primer anti-rebote en una moto de serie y el cambio era de relación cerrada, con una primera de casi 130km/h. El chasis era un monolítico doble viga de aluminio que dejaba colgado el motor. La horquilla equipaba lo mejor en hidráulica de Showa y con punteras para cambio rápido de rueda. Atrás un espectacular basculante monobrazo de aluminio completaban su adaptabilidad a Resistencia. El carenado estaba directamente basado en lo aprendido en competición, con una aerodinámica muy trabajada, una protección óptima del piloto y un estudiado control del aire interno. Por supuesto, la moto era monoplaza. Se fabricó en cortas series durante cuatro años, 3.000 unidades en total.
La RC-30 convulsionó el mundo-moto amante de la moto deportiva, todo el mundo la alababa, todo el mundo la soñaba. Comparada con una Suzuki GSX-R 750 costaba el doble, pero con un peso declarado de 185kg y 112cv sus números no eran tan superiores. Entonces ¿dónde estaba la diferencia? Pues de entrada en su comportamiento "de serie", con una conducción en carretera y circuito suave, estable, fácil... y rapidísima, derrochando calidad todos sus componentes. Luego que la moto era algo pesada y poco potente porque así lo necesitaban para homologarla, pero en cuanto le aplicabas el kit HRC el motor subía sin nada mas a 133cv... y los robustos cárteres y chasis lo aguantaban sin rechistar. También quedaba claro que el material de suspensiones, frenos y llantas eran perfectos para carreras de club y campeonatos poco exigentes, pero que una vez aplicabas material de competición de primera linea se transformaba en una muy competitiva moto de carreras capaz de ganar carreras internacionales, por lo que se convirtió en el arma favorita de los pilotos privados que aspiraban a darse a conocer... ganando campeonatos. Además de todo eso, era extraordinariamente polivalente, como demostró ganando tanto en las carreteras del TT (88-89-90 con Fogarty), como en los circuitos de W-SBK (dos años seguidos con Merkel) y W-Endurance (89-90 con Vieira). Una moto venerada por todo aquel que tiene gasolina en las venas y que sigue llamando la atención treinta años después.
Según el reglamento de W-SBK, para que una moto sea considerada "de calle" se tienen que poner en venta una cierta cantidad de unidades. Como no es lo mismo lo que puede producir una pequeña fábrica (como Bimota) a lo que puede una grande (como las japonesas), con una producción de menos de 50.000 motos al año se obliga a fabricar 200 unidades, de 50.000 a 100.000 son 500 unidades y mas de 100.000 obliga a al menos 1.000 unidades para ser homologada en Superbikes. Esas cortas tiradas le pueden venir muy bien a las pequeñas fábricas, pero para las grandes dedicar una linea de montaje para algo tan exclusivo les resulta demasiado caro, así que normalmente no entraban en ese mercado en los 80... hasta que lo hizo Honda. Y por aquel entonces Yamaha intentaba quitarle el liderato moral en competición, siendo la única empresa japonesa que plantaba cara a Honda en casi todos los frentes... y muchas veces le ganaba.
YZF 750 "OW-89" ganadora en las 8 Horas de Suzuka 1987
Por ello Yamaha tenía una moto para carreras de TT y Resistencia muy evolucionada, la YZF 750 RR, que competía de tú a tú con las Honda RVF 750 oficiales, así que decidió "recoger el guante" y dos años después de la revolucionaria RC-30 la marca de los diapasones sacó su propia "street legal racing bike": la FZR 750 RR, conocida como OW-01. Antes de ella estuvo la FZR 750 R "a secas" de 1987, que era una curiosa -y efectiva- combinación de motor FZ 750 montado en la FZR 1000, pero que poco tenía que hacer contra la RC-30 al ser una moto mucho mas "de calle". Con la OW-01 Yamaha demostró que también podía hacer una repli-race matriculada, con un motor que tenía la culata de cinco válvulas de la serie Genesis... y poco mas igual, con cilindros mas verticales (40º contra 45º), medidas internas mas radicales (72x46mm en vez de 68x51'6mm) y mas potencia a mas rpm (121cv a 12.000rpm en vez de 106cv a 10.500rpm), con el añadido de hacer debutar su entonces vanguardista válvula parcializadora de escape EXUP, con la que conseguía un mejor medio régimen pese a su agresiva distribución. El chasis y basculante también eran totalmente inéditos, con unas formas mucho mas envolventes y trabajadas, una construcción casi artesanal y una rigidez y ligereza muy superior. Las suspensiones eran lo mejor de Ölhins y los frenos curiosamente eran Nissin (propiedad de Honda). La aerodinámica estaba muy trabajada, con grandes tomas para refrigerar los radiadores, conductos superiores con los que refrescar los carburadores de tiro directo y un bello colín que parecía sacado directamente de la YZR 500 de Eddie Lawson.
Sí, Yamaha se tomó dos años, pero cuando plantó cara a Honda con una moto exclusiva y absolutamente enfocada a la competición les superó tanto en potencia (112 vs 121cv) como en peso (bastante mas cercana a los 187kg declarados) o en calidad de suspensiones. Además su también (carísimo) kit de potenciación hizo de la OW-01 un arma temible en los campeonatos en los que participaba. Lo curioso es que así como la Honda estuvo cuatro años en producción, Yamaha apenas tuvo a la FZR 750 RR dos años, por lo que se convirtió en una moto mas exclusiva. Hasta en eso quisieron ganarles.
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