Motos nonatas. 35- Puch-Avello Cobra 'K' (1982)

Por MiguelXR33.

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

35- Puch-Avello Cobra 'K' (1982)

La rama española de Puch, Avello, tuvo en producción unas Cobra 75 cc de carretera que fueron eclipsadas por las enduro y cross MC 75 y M-82, unas categorías más atractivas para los jóvenes que las veían ganar en carreras off-road por toda la península. Para atraer atención a la gama de asfalto, en Avello diseñaron un prototipo con una atractiva estética inspirada en las Suzuki Katana. Como no llegó a tener nombre oficial, muchos la llamaron Puch Cobra K:

El Trivel Borrasca fue el primer producto Avello junto a Puch

A finales de la década de los sesenta, la compañía Avello S.A., situada en Natahoyo, Gijón, empezaba a tener problemas con MV Agusta, de la que fabricaba bajo licencia sus motos de baja cilindrada desde 1951. Viendo que los italianos cada vez estaban más enfocados en motocicletas con motores de cuatro tiempos, varios cilindros y alto cubicaje, en Avello decidieron aliarse en 1970 con los austriacos Steryr Daimler Puch, uno de los más grandes grupos industriales de Centro Europa, para fabricar los ciclomotores y motos ligeras Puch, además de algunas propias usando su nombre y tecnología. Las motillos de Puch Avello encajaban perfectamente con lo que se necesitaba en la España de los últimos años del dictador Franco, y el éxito no tardó en llegar. Además, pronto ganaron fama de hacer buenos productos, por lo que también importaron a otros países.

La producción de Puch Avello se centró en el ciclomotor, tal como se entendía por entonces en España: su cilindrada era hasta 50 cc, su potencia máxima declarada 2 cv, no podía superar los 40 km/h ni los 60 kg y debía llevar pedales con los que poder impulsar el vehículo. Como ventaja, no tenían obligación de seguro y para conducirlos sólo necesitabas la 'licencia de ciclomotor', apenas un trámite en una ventanilla donde salías con ella sin examen, por lo que este tipo de vehículos proliferaban por el país como un medio de transporte sencillo, económico y fácil.

Harry Everts, campeón del Mundo de Moto-Cross 250 con Puch en 1975

Pero en algunos países de Europa o en EE.UU. no era así. Las 50 cc no tenían más limitación que su cilindrada. Puch Austria tenía muchas en su catálogo, y Puch Avello también fabricó algunos modelos para exportación, pero era casi imposible adaptarlas a tanta restricción, sobre todo en el tema pedales. El reto fue que, una vez Avello había ganado el sector del ciclomotor simple y económico, quiso acercarse a la moto para jóvenes... y ahí hacía falta algo más. Las motos de pequeña cilindrada normalmente se gastaban como vehículos ligeros de transporte básico, pero para acercarse a la juventud necesitaban motos lúdicas, deportivas, que imitaran a las que ganaban carreras. Aprovechando el tirón de Puch Austria en el Mundial de Moto-cross, donde Harry Everts lograba el título de 250 en 1975, en Avello decidieron apostar por la moto de montaña, primero con sus ciclomotores, y luego con motos para el A1, una nueva categoría dedicada a los mayores de 16 años que podían conducir motocicletas de hasta 75 cc. Pero para ello necesitaban un motor.

Las primeras Puch MC 75 cc de cross y enduro

En Avello necesitaban un motor de 75 y lo lógico fue mirar en la casa madre. Puch Austria tenía un 50 de seis marchas que, gracias a su calidad interna, podía aguantar el aumento de cilindrada sin problemas, así que en Gijón se pusieron manos a la obra, diseñando un conjunto pistón, cilindro y culata que encajara en los cárteres que llegaban desde Austria. En el Salón de la Moto de Barcelona de 1973, un punto de encuentro vital para nuestra industria, Puch Avello presentó un motor de 72 cc, con encendido Motoplat y carburador español. Para su desarrollo se utilizó la competición, instalándolo en un prototipo de moto-cross destinado a los campeonatos regionales juveniles que comenzaban a aflorar.

En 1975 la Federación Española de Motociclismo convoca el Campeonato de Cross Junior 75, donde Puch no tardó en presentarse con material oficial. Pronto llegaron los éxitos y, con ellos, la fabricación de algunas 'carreras-cliente' para pilotos elegidos. En el Salón de 1976 se presenta la Cobra MC 75 como prototipo, prácticamente una moto de cross y, unos meses después, llega la versión de producción para la calle como una enduro ('Todo Terreno' por entonces) con luces, escape menos ruidoso (y con un cromado bien bonito) y velocímetro. Vamos, el equipamiento necesario para poder homologarla, aunque la denominación seguirá siendo MC 75. Su estética tenía un aire de familia al parecerse a las Mini-Cross 50 post 'rompe huevos' de depósito alargado y, rápidamente, fueron un éxito absoluto. En poco tiempo la gama Cobra se diversificó, dejando la MC 75 como la moto 'normal', la MC 75 TT como la réplica de carreras de Enduro y la MC 75 Profesional para Cross. 

El sueño de una generación: la Puch-Avello Cobra MC-75

Las 'otras Cobra': las de carretera

Pero ante tanta atención a las Cobra de cross y enduro, algo por otra parte normal, pues ganaban carreras y campeonatos (y eran muy bonitas en su época, añado), hubo otras Cobra de las que apenas se hizo mucho hincapié: las de carretera. Ya en el Salón de 1974 se presentó una Cobra 75 de carretera, pero quedó eclipsada por la montañera y, por tanto, no se insistió en ella. En 1977 Puch fabricó tres prototipos para carreras de velocidad, que demostraron un buen rendimiento. Pero lo que más atraía a los jóvenes eran las carreras con motos 'de calle'... y ahí Puch-Avello no tenía nada.

Puch-Avello Cobra 6C

En 1979, con las Bultaco Streaker arrasando en las tiendas para los jóvenes moteros que soñaban más con el asfalto, en Avello se plantearon importar la Cobra 50 GTL, un modelo austriaco que destacaba por su motor refrigerado por agua, sus llantas 'de palos' y su freno de disco delantero, pero se descartó por su alto precio y, pese a ello, no poder competir con sus rivales con más cilindrada. Así que se planeó la fabricación de una 'Cobra de carretera' con el material que se tenía. De ahí surgía la Puch Cobra 6C, con llantas de radios en su primera edición y que era más bien una MC 75 con suspensiones más bajas, una llanta delantera más pequeña y que equipaba un portabultos trasero. Al año siguiente recibió algunas mejoras como las llantas de aleación (las mismas que se podían ver en la Montesa Crono 75), dos relojes, manillares más estrechos, guardabarros metálicos y un segundo intento del portabultos trasero que destacaba no sólo por ser feo, también por ser inútil.

Puch Cobra Sport

La Cobra 6C no estaba mal, su rendimiento era tan bueno como el de sus rivales e incluso se llevó el premio de 'moto turismo de 1980' que organizaba la revista Motociclismo, pero perdía estéticamente con la Bultaco Streaker, Montesa Crono y la Derbi 1001. Así que, viendo que su ciclomotor Puch Monza 50 triunfaba gracias a su bello aspecto, implantaron sus fibras en la 75 para crear la Puch Cobra Sport. Sin duda fue un cambio considerable, con un conjunto depósito-asiento-colín-tapas laterales mucho más conseguido, que además destacaba por su 'careta' rodeando el faro y su asiento de goma inyectada, sin funda. Lo malo fue que no acabaron de rematarla, pues no equipaba frenos de disco y esas llantas, compartidas con Montesa, empezaban a estar muy vistas. Lo peor es que material tenían, pues la Monza L (L de 'lujo'), siendo un ciclomotor, sí llevaba disco y unas llantas distintas. Un sinsentido. Como en Austria no es que hicieran motos mucho más bellas, en Puch Avello se pusieron al diseño de un nuevo modelo.

Las Puch Cobra diseñadas y fabricadas en Austria no es que fueran muy bonitas...

La Puch-Avello Cobra 'K'

Primer prototipo de la Puch-Avello Cobra 'K'

Estamos en 1982, que es cuando Felipe 'piti' Millet comienza a diseñar una Cobra 75 de carretera mucho más moderna que la Cobra Sport o que las Cobra 80 que se fabricaban en Austria, bastante distintas a las españolas. Millet provenía de Mototrans, donde había diseñado la estética de la Ducati 500 Desmo entre otras y desembarcó en Puch-Avello en 1979, donde destacó con el atractivo diseño del ciclomotor Monza 50 L y, consiguientemente, con la Cobra Sport. 

El señor Millet, desde su estudio en Masnou (Barcelona) fue a por todas. El chasis derivaba del de la Cobra M-82, por lo que equipaba un llamativo cantilever trasero pintado de color aluminio y realizado en tubo rectangular, lo más novedoso de la época. Pero además lucía unas espectaculares llantas Akront desmontables y ¡dos discos de freno delanteros!. El motor estaba refrigerado por aire en el primer prototipo, pero pronto lució el radiador y el cilindro-culata refrigerado por agua de la gama off-road. 

Hans Muth con una de sus obras, la BMW R 65 LS

Pero si la parte ciclo ya daba un salto con respecto a la gama Cobra Sport, lo mejor sin duda era su estética. Inspirada claramente en las motocicletas diseñadas unos años atrás por Hans Muth. Este era diseñador de la división de automóviles de BMW, pero pasó a BMW Motorrad en 1971 y lo primero que hizo fue añadir color a la paleta de la marca, donde el lema era que 'podías comprar una BMW del color que quisieras, siempre que fuera negro'. Suyas fueron bóxer tan icónicas como la R 90 S 'Daytona orange', las aerodinámicas R 100 RS y R 100 RT o la para mí preciosa R 65 LS, con ese rojo brillante destacando entre el negro mate del resto de la moto y esas llantas blancas con diseño de 'copo de nieve'. 

Pero si ya era famoso, el éxito definitivo de Muth fue cuando abandonó la marca alemana en 1979 y fundó Target Design. Ahí hizo algunos prototipos, pero el que puso de acuerdo a todo el planeta fue el de la Suzuki Katana de 1981. Sin duda sus formas rompedoras, absolutamente diferentes a lo que existía entonces, marcaron una época.

Suzuki GSX 1100 Katana, por Hans Muth. 1981

Con los diseños de Muth como inspiración, 'piti' Millet sin duda hizo un gran trabajo, con muchos puntos totalmente originales. Sí, el puntiagudo cupolino delantero puede parecer una mezcla del de la R 65 LS con la Katana, el color gris integral era similar a la japonesa, y los detalles en rojo vivo en pegatinas, relojes, araña de discos o ¡los latiguillos! sin duda eran muy Muth. Pero el resto era original Millet, con un depósito con entalladuras que hoy en día sigue siendo actual, unas atractivas tapas laterales donde destaca la llave de combustible (otra inspiración Katana) y un colín estrecho y con ligera elevación, otra idea muy moderna. El asiento, montando sobre el depósito, también era un diseño genial que le daba un aspecto totalmente vanguardista. Además, la segunda versión lucía un envolvente guardabarros delantero muy moderno. 

La Puch-Avello Cobra de Millet no acabó de tener un nombre oficial, pero en cuanto empezó a ser exhibida enseguida se le conoció como 'Cobra K'... de Katana, claro. 

Y la 'Cobra K' de Avello se topó con el cambio...

La última pista de la Puch-Avello Cobra 'K'. el IFMA de Colonia en 1983

El problema es que la 'Cobra K' llegó tarde para Avello. 1982 había sido un año muy malo a nivel de ingresos, algo que se repitió en 1983, con más de 200 millones de pesetas en pérdidas combinadas (al cambio, unos 1.200.000 euros... de entonces). Tampoco es que en Puch Austria fueran muy bien, por lo que Steyr-Daimler-Puch firmó un acuerdo con Suzuki para fabricar sus scooters Lido. Lo triste es que con ello se cerraron las posibilidades de la 'Cobra K' de Millet, que llegó a ser expuesta en el IFMA'83 de Colonia... y ahí se le perdió la pista, al parecer no regresó a España. 

La crisis económica en Natahoyo llevó a que en marzo de 1984 la familia Avello saliera de la empresa, mientras que, aprovechando su relación con Puch Austria, Suzuki entraba en el accionariado de Avello S.A.. Su aporte de más de 50 millones de pesetas (unos 300.000 euros de entonces) le llevó a tener un 36% del capital de la empresa, con el otro 64% propiedad de Steyr-Daymler-Puch. Con ello Suzuki se instalaba por fin en España, imitando a Yamaha y su 'colaboración' con Sanglas u Honda haciendo lo mismo con Montesa, evitando el bloqueo a los productos japoneses del post-franquismo.

Los de Hamamatsu fueron ganando rápidamente peso en Avello S.A. y la producción fue inclinándose a los modelos Suzuki de pequeña cilindrada. La compra de la división de dos ruedas de Puch en 1987 por parte del Grupo Piaggio fue el remate para la marca en Avello, pues su producción se trasladó a Moto Vespa en Madrid. Suzuki se hizo con el 100% de Avello S.A. en 1988, pasando a llevar toda la producción la marca japonesa y cambiando el nombre a Suzuki Motor España. Felipe 'piti' Millet siguió involucrado con Avello y Suzuki, diseñando entre otras la Puch Condor o la Suzuki DR-Big 50.

P.D. Como las fuentes son muchas, y ante mi falta de contacto con el personal involucrado, no duden los entendidos de aquellos hechos en contactar conmigo para corregir todo error y con ello recordar como se merece nuestro patrimonio. También me gustaría incluir una foto del señor Millet, pues con toda lógica debería estar en este artículo, pero no encuentro nada por la red. 

Miguel.

Fuentes: Soy Motero, Amoticos, Puch-Avello, Al Norte, Espíritu Racer, Moto125.cc.

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