En 1979 Suzuki fue, junto con Honda, los únicos que se atrevieron a plantar cara a Yamaha y su XT 500. La Suzuki DR 500 S, como la Honda XL 500 S de la que escribí en el envío anterior, era una moto mas adelantada que la XT, con su motor de 36 cv (32 cv en la XT), cuatro válvulas y eje de equilibrado, además de una estética mas moderna con depósito tipo “joroba”. La suspensión trasera todavía era de dos amortiguadores pero de 230/220 mm (195/160 mm en la XT) y los frenos lo normal en la época, tambores. Vamos, lo lógico habiendo sido creada tres años después.
Suzuki DR 500 S, 1980
Suzuki DR 600 S, 1985
La 500 estuvo en producción hasta 1985, año en el que Suzuki decidió volver a incorporarse a lo que ofrecían sus rivales, pero con una gran diferencia. La DR 600 S era, como sus rivales XL, KLR y XT, una 600 (589 cc, 94x85 mm) de 44 cv “réplica enduro” con portanúmeros, suspensiones de gran recorrido, freno de disco delantero y suspensión Full-Floater. Pero la novedad estaba en que también quiso recoger ideas “réplica Dakar” al añadir un depósito de 21 litros que permitía mucha mas autonomía que las "repli-enduro" (sobre los 11-13 litros) y no era la exageración de la Teneré con 28 litros y una posición por ello muy forzada. Las DR 600 S vendieron muy bien gracias a ser ese “punto medio” que no había. En 1986 salió en paralelo una versión mas equipada (relojes, piñas, portanúmeros con derivabrisas, cubremanetas, asiento con parte superior “de piel vuelta” antisudor), la DR 600 S Djebel (en algunos países Dakar), que con una combinación de colores muy acertada se convirtió en una superventas. Lástima del arranque a palanca…
Suzuki DR 600 S Djebel, 1986
Suzuki DR-Z 800, prototipo oficial para el Paris-Dakar 1988
Suzuki DR 750 S Big, 1988
Suzuki demostró que no quería ir a remolque en el Trail, quería llamar la atención… y con la DR 750 S de 1987 sin duda lo hizo. Aplicaron todo lo aprendido de sus participaciones semi-oficiales con las 600 en el Dakar y luego con el proyecto oficial donde ya salieron con las DRZ 800 de fábrica. Esta DR 750 S (J) también tenía sobrenombre, en este caso Big, y sin duda era “grande” en muchos aspectos.
La moto llamaba la atención por todos lados: su motor monocilíndrico, totalmente nuevo, destacaba por ser de cárter húmedo, doble bujía, tener dos árboles de equilibrado para mitigar las vibraciones, arranque eléctrico y una cilindrada de nada menos que 727 cc (105x84 mm), muy superior a la de la Kawasaki KLR 650, la que mas tenía hasta el momento (651 cc). Como buena Suzuki de la época su refrigeración era por aire, con un compacto aleteado y el apoyo de un gran radiador de aceite, aplicando su tecnología SACS (el aceite “fresco” del radiador era llevado a unos pocillos alrededor de las válvulas, rebajando la temperatura de la zona). Su potencia, lógicamente, era la mas alta entre los “singles”, 50 cv a 6.800 rpm. El escape no era muy atractivo con esa posición intermedia, pero resultaba muy práctico para llevar maletas.
Lo siguiente que llamaba la atención de la "Desert Express" era su bello y trabajado depósito inspirado directamente de las DRZ 800 del Dakar. Era doble, con dos partes a cada lado (y dos tapones, muy llamativo en la época) y con una capacidad de 29 litros, la mas grande entre las monocilíndricas. Lo bueno es que sus estudiadas formas no molestaban absolutamente nada, pues las piernas caían con normalidad entre las entalladuras (lo sé bien, tuve una y mi 1'88 mm no tuvo problemas). Y luego estaba el remate, el "pico-pato" que tenía como semicarenado, algo absolutamente original y que despertó una auténtica sensación, tanto que fue decenas de veces copiado y ha llegado hasta nuestros días.
Suzuki DR 750 S Big, 1989
La versión del 88 estaba bien, era una moto que Suzuki abarató (cuadro de DR 600 anclado a la dirección, piñas, asiento, tambor atrás) para vender "mas moto" a precio de Honda Dominator... pero que, para mí, falló sobre todo en la paleta cromática, con ese horrendo motor pintado (sobre todo la versión naranja-blanco). Así que en en solo un año llegó mejorada. La DR 750 S Big de 1989(K) no solo llevaba disco atrás y unas piñas mas actuales, la decoración cambiaba a un solo tono (o roja o azul, con chasis y adhesivos blancos) y el asiento se inspiraba en el de las Djebel en el doble color y en la "piel vuelta" superior. Esta sí, ya era visualmente atractiva en todos los aspectos y se convirtió en superventas. Sí, era mas pesada que sus rivales "mono" (sobre los 10-15 kg mas que las "dakarianas"), pero también menos que las "bi", además sus suspensiones de 240/220 mm funcionaban muy bien en campo. Si sabías lo que llevabas, las Big iban muy bien tanto en campo como en carretera... y con un look espectacular.
Mi Big 750 me dio muchas satisfacciones... en todo tipo de terrenos
Suzuki DR 800 S Big, 1990
Si fue sorprendente que Suzuki sacara una mejora al cabo de un año, mas lo fue ver otra en 1990. La moto en sí era la misma... excepto el interior del motor, que tenía mas carrera (6 mm mas, ahora 105x90 mm) por lo que la cilindrada pasaba de 727 cc a nada menos que 779 cc. La potencia subía de 50 cv a 6.800 rpm a 53 cv a 7.000 rpm. Aparte de eso no cambiaba nada con respecto a la anterior 750, apenas distintos adhesivos. La DR 800 S Big (L) parecía que llegaba a su madurez.
Suzuki DR 800 S, 1991
...¿O no? Pues aunque parezca increíble, en 1991 hubo otra DR 800 S Big (M). Sí, cuatro modelos en cuatro años. El motor recibía un doble silencioso alto, caja de filtro distinta y un encendido CDI que se comentaba mejoraron el comportamiento aunque se declaraban los mismos 53 cv de antes. También se acabó el ritual de accionar el descompresor manual (en el manillar) y el embrague para arrancar: ahora simplemente se daba al botón y un servo lo hacía todo. El chasis era el mismo, aunque las suspensiones mejoraron (horquilla de mas diámetro, 43 mmø, antes 41 mmø) lo mismo que el disco delantero, ahora de 300 mmø semiflotante, y un nuevo anclaje para la pinza trasera.
Pero lo importante vino en la estética, muchos mas "turística", y la ergonomía. El conductor iba mas cómodo gracias a una pantalla mas grande, un depósito mas compacto (24 litros ahora, fabricado en chapa y cubierto con piezas plásticas) y un asiento de mullido bastante mas agradable. Además el cuadro de relojes, que pasaba a estar incluido en el interior del carenado, era mucho mas grande y elegante. También mejoró el aspecto del portabultos, menos masivo, sin perder capacidad. En general era mejor moto, mas cómoda, aunque curiosamente un poco menos viajera (menor autonomía y peor gestión del equipaje por los escapes elevados) y en campo perdió por su aumento de piezas plásticas, de peso -10 kg- y peores llantas.
La Suzuki DR 800 S Big se mantuvo prácticamente sin cambios durante los siguientes años, apenas una mejora en carburador y acelerador de doble cable en 1993 (P). Seguía siendo una moto "intermedia" entre las dakarianas de un cilindro y 600-650 y las bicilíndricas de 750 cc y mas, tanto en términos de potencia como de peso... algo que gustó a muchos, sobre todo centroeuropeos, lo que hizo que estuviera en producción hasta 1999.
No hay comentarios:
Publicar un comentario