Novedades 2023. Suzuki V-Strom 800 DE: el regreso de la DR Big, en bicilíndrico (con opinión personal)

Suzuki DR 750 S Big, 1988

Antes de que me acuséis de 'clickbaiter' (joer, no sé si existe el palabro), de poner un título al artículo para que llame la atención, me voy a explicar. La Suzuki DR 750 S Big 'Desert Express' nació en 1988 y, en prácticamente todo, fue original: El motor era de un cilindro y superó en mucho los 650 cc que habían fijado como tope el resto de fabricantes para este tipo de configuración, llegando a los 727 cc en su primera versión (750) y a 779 cc en la siguiente (800). Estaba refrigerado por aire y aceite con el sistema SACS, lo que implicaba un sobredimensionado radiador para el lubricante. El bastidor estaba directamente derivado de sus prototipos para el Paris-Dakar, con un aspecto muy de enduro. También era muy dakariana su ergonomía, empezando por el depósito doble que caía por los laterales y que llegaba a los 29 litros en su primera versión. El equipamiento era, curiosamente, bastante espartano en las primeras series, por lo que su precio estaba mucho más cerca de las trail monocilíndricas que de las bicilíndricas, con un rendimiento entre medias de ambas. Y, por supuesto, fue la primera que incorporó el 'pico pato' que tantísimo se ha copiado en estas últimas tres décadas.

Suzuki V-Strom 800 DE, 2023

Pues bien, de todo eso nada tiene la próxima Suzuki V-Strom 800 DE. Su motor va a ser parecido al resto, su estructura también, de su precio no sabemos nada pero no se caracterizará por ser inferior al de sus rivales, incluso su pico-pato ya no resulta diferenciador. Pero va a ser, como fue la Big original, una moto sencilla pero compleja a la vez, va a tener un gran comportamiento por carretera para luego cumplir en campo, y va a tener un aspecto, sin duda, muy Suzuki. Vamos a analizar lo que se sabe por ahora de la nueva Desert Express:

Motor: despidiendo la 'V'... en los cilindros

Aunque la nueva Suzuki trail 800 lleve el nombre V-Strom, lo primero que hay que decir que su propulsor es totalmente nuevo... y no es en V. Como el resto de sus rivales han creado un nuevo propulsor bicilíndrico en paralelo, algo mucho más barato de fabricar, y con el cigüeñal calado a 270º para reproducir el 'pulso' de un V-2 a 90º... lo que era el antiguo motor 650. Este motor lo compartirá (junto a otros componentes) con la naked también nueva GSX-8S. Cubica 776 cc gracias a unas cotas de 84 x 70 mm, con una relación d/c de 1'20, por lo que teóricamente tendrá un tacto lleno con una capacidad 'media' de subir de vueltas, cercano al de una Yamaha Teneré 700, pero con más cilindrada. 

Parte de esta idea también la saco de su potencia declarada de 82 cv a 8.500 rpm y un par motor de 78 Nm a 6.800 rpm. La próxima KTM 790 Adventure 'china', con una cilindrada cercana, 799 cc, declara 95 cv a 9.000 rpm, más potencia y revoluciones debido a su relación diámetro/carrera (88 x 65'7 mm) de 1'34. Lo mismo podemos decir de la próxima Honda Transalp 750, que posiblemente sea hasta más radical con sus 755 cc conseguidos con unas medidas 87 x 63'5 mm y una relación d/c de 1'37, con los que dará 92 cv a nada menos que 9.500 rpm. Vamos, que según mi opinión el motor Suzuki tendrá un tacto siempre contundente a cualquier régimen, sin necesidad de subirlo mucho de vueltas... pero pudiendo hacerlo si lo pides. A ver qué dicen los periodistas y aficionados cuando la prueben.

Electrónica: grado medio

Hasta que salgan más datos, de la electrónica de la próxima Suzuki V-Strom 800 DE podemos decir que estará un paso por encima de los productos económicos, pero otro por debajo de las trail europeas. Llevará acelerador electrónico, aunque no tengo claro por ahora que lleve modos de conducción como se entienden en otras marcas, al estilo 'rain-road-gravel', pues la web de Suzuki España es un poco confusa. 

Con lo que sé de mi Suzuki V-Strom 1050 XT 2020, entiendo que el tacto del gas se puede configurar en tres posiciones (SDMS), pero sólo cambia eso. El ABS (dos posiciones y off) y el control de tracción (STCS, cinco posiciones) se pueden ajustar también 'a parte', pero al final no hay un sistema 'rápido' que ajuste los tres valores a la vez que es como se entienden los modos de conducción. Según mi experiencia personal no es tan completo, sin duda: si por ejemplo llueve, tengo que ir al SDMS y poner el acelerador en 'suave', luego a TC y poner el más intrusivo, y lo mismo con el ABS. Y debo seguir los mismos pasos cuando quiero conducir de forma normal o cuando voy a ritmo más intenso... algo que se soluciona en otras motos con un solo paso. Vamos, que al final pones una combinación intermedia y lo dejas así...

En lo que también se acerca a la revisada V-Strom 1050 2023 es en el nuevo 'tablet' de 5", aunque tampoco veo grandes diferencias con el anterior visto en las 1050 2019 más allá de que ahora es en color, pues no puede enlazarse con el teléfono móvil ni es táctil. Vamos, que a falta de verla en vivo, es lo mismo, con la misma información, pero en color en vez de monocromo, por lo que espero gane en claridad de visión, sobre todo con mucha luz. Como la nueva 1050 2023, la 800 DE equipará quickshifter de doble dirección, el arranque con un solo toque (SES, muy cómodo) y el fantástico asistente de salida a bajas revoluciones, que te acelera un poquito la moto en cuanto sueltas embrague para evitar incómodos 'calados' de motor. Personalmente algo muy útil. La V-Strom 800 DE no lleva centralita inercial.

Parte ciclo: más off-road de lo que parece

En la V-Strom 800 se abandona el característico doble cuna en aluminio, sustituido por un más sencillo tubular en acero tipo 'diamante'. Visualmente es muy similar al de la GSX-8S naked que llegará paralelamente a la trail y que comparte motor con ella. El motor va colgado de la parte superior, pero además equipa una curiosa estructura tipo cuna inferior que no lleva la moto de carretera, y que permite que el cubre-cárter se ancle a estos tubos y no al motor. El subchasis es en tubo de acero, con un aspecto a la vista bastante robusto, y se ancla con tornillos a la estructura principal, facilitando su reparación o sustitución. En general, todo está enfocado a un uso duro. Bien por ahí. El ángulo de dirección es de 28º y el avance de 114 mm, con una distancia entre ejes de 1.570 mm, unas medidas que deberían garantizar una buena estabilidad en carretera y pistas rápidas.

En las suspensiones encontramos delante una horquilla invertida Showa regulable en tres vías de la que no se ha declarado diámetro. Atrás tenemos un monoamortiguador, también Showa, accionado por bieletas Full-Floater y regulable en tres vías, con la precarga por pomo remoto, algo que debería ser obligatorio en todas las motos gracias a su facilidad de ajuste rápido en algo tan importante. Permiten unos recorridos de rueda de 220 mm, algo que les acerca sin duda al mundo off (la V-Strom 1050, muy de carretera, apenas tienen 160 mm, mientras que una KTM 790 y 890 Adventure o una Yamaha Teneré 700 se quedan en 200 mm). 

Las llantas son de radios, aunque sigue sin estar claro si serán sin o con cámara, pues difiere si miras Suzuki España o, por ejemplo, Suzuki Italia. Yo, viendo la disposición de radios centrales, diría que en Italia tienen razón y necesitan cámaras. Las medidas son 'a lo trail antiguo', con una llanta de 21" delante y 17" atrás, cuando ahora lo normal es poner 18" atrás. En campo, excepto rodando muy rápido, no debería haber una gran diferencia, y gracias a esta medida el asiento puede estar un poquito menos alto... un centímetro o así. En las fotos equipa neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour 90/90-21 y 150/70-17, unas medidas muy estandarizadas en este tipo de motos, por lo que el abanico a poder montar es inmenso, desde totalmente asfalto a muy montañeras.

En frenos vemos dos discos delante de 310 mmø semi-lobulados con pinzas de doble pistón paralelo. Atrás lleva un disco de 260 mmø con pinza monopistón. El ABS es Bosch y se puede regular en dos posiciones de intrusión y, también, desconectarlo.

El peso declarado en orden de marcha es de 230 kg, con su depósito de 20 litros lleno. Con él vacío rondará los 215 kg. La altura del asiento, no regulable, es de 855 mm, lo normal en este tipo de motos y muy correcto si vemos sus recorridos de suspensión (la Yamaha Teneré 700, con 20 mm menos de suspensiones, tiene el asiento a 875 mm). La distancia libre al suelo es de 223 mm, correcto para una trail enfocada al asfalto pero con posibilidades off-road (la nueva Transalp tendrá sólo 210 mm, mientras que la Yamaha Teneré 700 está en 240 mm y la KTM 790/890 Adventure en 233 mm)

Equipamiento: sencillo pero apañao...

En cuanto a equipamiento, la Suzuki V-Strom 800 DE tiende a un enfoque bastante viajero y menos off-road como puede ser la Yamaha Teneré 700, por lo que equipa componentes hacia esa dirección, siempre con una idea de contener precios. Por tanto hay que olvidarse tanto de cosas como asiento ajustable en altura, pinzas de cuatro pistones de anclaje radial o de centralitas inerciales, y más todavía de suspensiones con regulación electrónica, luces adaptativas, rádares y otras virguerías que son más de grandes cilindradas... y precios.

La Suzuki equipa detalles off road como los cubre-manetas o el cubre-cárter plástico, y touring como soporte para aparatos electrónicos encima del tablet, toma usb a su lado para poderlos cargar y parrilla plástica trasera, además de una pantalla regulable en tres posiciones, con saltos de 15 mm. El problema que le veo es que necesitas herramienta para ello y, peor, que la pantalla original es muy baja y estrecha. No equipa caballete central de serie. Como opciones que ofrece la propia Suzuki vemos, lógicamente, una pantalla más ancha y alta, defensas, cubre-cárter de aluminio, maletas y sus soportes, bolsa sobre-depósito, faros auxiliares... lo típico donde las marcas nos sacan los cuartos bien y que, curiosamente, lucen en muchas fotos de la web oficial. Los colores serán gris mate con piezas amarillas, negro brillante con piezas moradas y amarillo con piezas moradas, y a fecha de hoy no se ha comunicado el precio.

Opinión personal

La verdad es que no esperaba hacer un artículo sobre la Suzuki V-Strom 800 DE porque, personalmente, creo que ya está bien cubierta en la comparativa técnica que hice entre las tres trail japonesas 2023 de media cilindrada y 21", la Honda Transalp 750, la Yamaha Teneré 700 y esta Suzuki. Pero es que la semana pasada un lector me comentó que no había escrito nada sobre ella... así que aquí está. Eso sí, supongo que alguno me habrá notado un tono un poco más estricto con ella, pero viene de que poseo una 1050 XT, por lo que conozco sus virtudes y defectos, algunos repetidos en la 800. Nada grave, por supuesto, pero como soy un simple aficionado que le gusta escribir (demasiado), debía ponerlo.

En cuanto a la opinión que tengo de la moto, apenas tres semanas después no han cambiado nada, así que la voy a reproducir:

'De la Suzuki V-Strom 800 DE podemos decir que será una moto con un enfoque económico pero completo, como buena V-Strom. Eso sí, de éstas apenas tiene el nombre, pues no coincide ni con tipo de motor, ni de chasis, ni en las medidas de ruedas. Tiene elementos compartidos con la nueva GSX-8S (que nombre más horrible) como motor, chasis, iluminación o electrónica. El equipamiento es bueno en puntos como ajuste de suspensiones, quickshifter o algunas ayudas electrónicas, además de una buena autonomía gracias a sus 20 litros de depósito. El motor promete un equilibrio entre prestaciones y respuesta muy correcto para la categoría. 

Los peros que le veo son un peso superior a sus rivales (22 kg con respecto a la Honda, aunque con tres litros más de combustible), una pantalla deriva-brisas extrañamente breve (carne de cambio antes incluso de salir de la tienda) y un tablet sin conexión a dispositivos móviles.'

Aparte de eso, también indiqué que en uso ciudadano debe de ir bien por altura de asiento, tacto lleno de motor y largas suspensiones que 'ayuden' en las tapas de alcantarilla, parches de asfalto y otras delicias que nos ofrecen nuestros alcaldes, aunque penalizada por su peso. En carretera imagino que mejor cargado y para largas distancias, no sé en curvas qué tal le irá tanto peso a tanto recorrido de suspensión, aunque sin duda no irá mal. Y en cuanto a montaña, como su 'abuela' la DR 750 Big de 1988 posiblemente, pese al peso, sorprenderá a más de uno que, eso sí, tenga claro que no es una Teneré 700 o una KTM 890 Adventure R. Vamos, que será una muy buena moto para todo uso, sin sobresalir en nada pero correcta en general. Una buena Suzuki sin duda, toda una Desert Express. Ahora a ver qué precio tiene y cuál sus rivales.

Es mi opinión personal y, por supuesto, no pretendo tener razón.

Aquí muchas de las

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