Suzuki ha presentado una actualización de su gama V-Strom 1050, donde desaparece la opción económica y desdobla en dos opciones más o menos camperas una base similar pero mejorada. Veamos:
Suzuki V-Strom 1050 DE: bienvenidos al campo (por fin)
Los que han tenido una V-Strom, sea de la cilindrada que sea, creo que desde el primer momento han tenido claro que eran motos muy enfocadas a la carretera, con una actuación en montaña muy marginal. Ni geometrías, ni suspensiones, ni medidas de llantas permitían ir más allá de unos paseos por pistas fáciles, dejando la conducción off hard a otros modelos... o a valientes sin miedo a destrozar una moto poco válida para ello.
Pues bien, eso, en parte, ha acabado con la
V-Strom 1050 DE. Si en la anterior versión 1050 XT, la que se suponía más campera, apenas teníamos (yo uno de ellos) unas llantas de radios y poco más, en esta nueva 1050 DE (de Desert Express, como así lucía en las DR Big 750 y 800 de finales de los 80) hay cambios bastante más importantes y enfocados a un uso algo más montañero. Delante vemos, por primera vez en la historia V-Strom, una
llanta de 21", tubeless de radios con anclaje al borde, como hacen desde hace más de un lustro las marcas rivales. Detrás se mantiene la medida de 17", pero también es nuevo el anclaje de los radios. Los neumáticos serán Dunlop TrailMax Mixtour,
90/90-21 delante y 150/70-17 atrás.
También cambia el recorrido de suspensión... sin exageraciones: de los 160 mm delante y 159 mm atrás, pasa a
170 mm de recorrido frontal y 168 mm trasero. Repito que apenas un centímetro no es que aporte demasiado, queda muy lejos de sus rivales de potencia y llanta de 21" frontal, que rondan cuando no superan los 200 mm. Lo que espero es que sí cambie son los reglajes internos, pues en la actual XT son muy de asfalto, y por ello secos en campo. Por lo demás, siguen siendo las mismas unidades KYB vistas en la anterior 1050, con horquilla invertida delante regulable en tres vías y amortiguador accionado por bieletas regulable en precarga por pomo remoto y en extensión hidráulica.
Con estos cambios, hay
distintas medidas geométricas: distancia entre ejes de 1.555 mm a 1595 mm; ángulo de dirección de 25º40' a 27º30'; y la distancia libre al suelo de 110 a 126 mm. En la
ergonomía también hay cambios para la 1050 DE: nuevas estriberas de acero con protecciones de goma, más anchas y situadas 15'5 mm más adelante y 5'6 mm más arriba; un nuevo manillar de aluminio 20 mm más alto y 9 mm más cerca del piloto; y un nuevo asiento, ahora fijo, 706 gr más ligero,
a 880 mm del suelo y con una forma más apta para off-road.
En la 1050 DE la llanta de 21" ha obligado a un nuevo guardabarros delantero. También vemos las defensas de motor de la XT a las que se añade un muy necesario cubre-cárter de aluminio y una pantalla (regulable, de nuevo, por el frontal, incómodo), ahora ahumada, más recortada en laterales y altura (-80 mm). El caballete central sigue siendo equipamiento de serie y el peso se anuncia en
252 kg con el depósito de 20 litros lleno. Se venderá en una exclusiva combinación de colores amarillo y gris aluminio, otra azul y gris aluminio y una negro riguroso.
Suzuki V-Strom 1050 Tech: mezclando lo mejor de dos modelos... y algún cambio más (nombre actualizado el 18-03-23)
Un problema que veo es que Suzuki no ha puesto un nuevo nombre a este modelo 'sin letras' Nuevo impulso al modelo con llantas 'de palos' y orientación asfáltica... que
para nada es la 2022. Si la anterior V-Strom 1050 podíamos catalogarla como básica en electrónica (sin IMU, control de velocidad), equipamiento (retrovisores e intermitentes de la anterior 1000, sin cubre-manos o caballete central) y, por ello, precio, en la nueva
V-Strom 1050 Tech 2023 todo eso cambia.
Ahora es prácticamente la anterior XT, con el tope de electrónica, intermitentes led, regulación de pantalla, caballete central, asiento regulable en dos alturas o cubre-manos; a la que se añaden las llantas de palos de la anterior (y más atrás, la anterior 1000) con las mismas medidas
110/80-19 delante y 150/70-17 detrás (y los mismos neumáticos Brigdestone A41) y un 'embellecedor' de motor (no se me ocurre otro nombre).
Por tanto, y ahí es donde creo que Suzuki debería haber añadido alguna letra al nombre, su precio será más próximo al de la XT actual que al de la anterior 1050 'a secas'... algo que tendrán que cansarse de explicar en las tiendas.
La nueva 1050 Tech compartirá una serie de mejoras con la 1050 DE. De ellas la más visible es la adopción de un
tablet TFT a color de 5", que se supone mejora el anterior monocromo, sobre todo en facilidad de lectura. Equipará tres modos de conducción, combinando las anteriores opciones de regulación (tacto de acelerador, control de tracción, intrusión del ABS), más un exclusivo modo G (Gravel) para la DE, que también podrá desconectar el ABS en la rueda trasera. En cuestiones electrónicas vemos
un nuevo ABS Bosch; se ha recalibrado el acelerador electrónico (el actual peca de algo brusco, sobre todo fría); y el control de velocidad ahora puede activarse a partir de segunda velocidad y de 2.000 a 7.000 rpm, por lo que podrá abarcar velocidades desde 25 a 160 km/h.
En el motor hay pequeños cambios, con nuevas válvulas de escape para rebajar la temperatura de la cámara de combustión, nuevas primera y sexta velocidades, y un
cambio con quick-shift en ambos sentidos. Con que me cambien el tacto de primera a segunda, yo feliz... También cambia la cadena de transmisión secundaria, ahora más resistente. El chasis, que sigue siendo el mismo y único en la categoría doble viga de aluminio, recibe refuerzos en la zona del asiento y
un nuevo basculante de aluminio con un 10% más de rigidez torsional. Se anuncia diez kg menos pesada que la 1050 DE, 242 kg en orden de marcha. Se ofrecerá en cuatro combinaciones de colores, con base azul, negra, roja o gris.
Suzuki ha dado una nueva perspectiva a las V-Strom 1050. Siguen desdobladas en dos modelos, pero ya no son uno el económico y el otro más equipado y de apariencia campera. Ahora las dos nuevas 1050 2023 comparten equipamiento y electrónica, pero con una (la 'sin letra'), la Tech, que sigue enfocada a un uso asfáltico y otra, la DE, que ahora sí tiene alguna capacidad off-road... pero sin venirse mucho arriba. Supongo que también compartirán precios, o no se irá mucho la una de la otra. Así que, por fin en las Suzuki V-Strom, una se va al campo, y la otra a la carretera.
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