Hace dos años Suzuki nos presentaba una moto de gran cilindrada, la
GSX-S 1000 GT, que revivía el concepto Sport-Turismo, rey hasta principio de Siglo y hoy en día casi aplastado por las Trail Touring y las SUV/Crossover, motos de carretera pura pero con posición erguida, muy trail. Desconozco si el modelo 'S-T' se ha vendido en cantidades correctas, pero los japoneses han aprovechado la muy buena base para 'juntarse con el enemigo' y realizar una versión Crossover, como gusta actualmente en Europa. Así es la
Suzuki GSX-S 1000 GX:
Motor: clásico sobresaliente
El motor proviene del 'carrera larga' que debutó en la
GSX-R 1000 del 2001 con 988 cc, que llegó a los
999 cc en 2005 y estuvo en
seRRvicio hasta 2009, cuando fue sustituido por otro más compacto y de carrera más corta. Vamos, genes de hyperdeportiva. Se trata de un cuatro cilindros en linea refrigerado por agua, DOHC, 16 válvulas y
998'6 cc (73'4 x 59 mm). En esta 'nueva vida' como sport-turismo de altos vuelos (y con las duras medidas anticontaminación Euro5) entrega
152 cv a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm (185 cv a 12.000 rpm llegó a a dar en 2008), con un buen comportamiento en bajos y medios gracias a los cambios que recibió en árboles de levas, caja de filtro, admisión y escape (un cuatro-en dos-en uno con una gran marmita bajo el motor) para seguir en plena forma.
Electrónica: sin miedo a sus rivales
La GSX-S 1000 GT de 2022 ya recibió un buen aluvión de tecnología: S.I.R.S (Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki); selector de modo de conducción (SDMS), control de tracción, acelerador electrónico, asistente de cambio bidireccional, arranque fácil (con un solo toque) y el sistema de asistencia a bajas rpm.
Para esta nueva GSX-S 1000 GX el selector de modos pasa a la versión Alfa (SDMS-α) con el que controlar, entre otras cosas, el novedoso sistema (para Suzuki) EERA de Showa, aquí llamado
SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension). Para ello utiliza una horquilla invertida Showa SSF-CA y un amortiguador trasero BFRC-lite, que son gestionados en tiempo real para que las suspensiones se ajusten siempre a la carga, terreno y modo de conducción. Para ello no sólo se basa en los datos que le proporciona la IMU (unidad de medición inercial), también de los sensores que, tanto delante como detrás, le indican a la centralita a qué distancia está la rueda del chasis, en qué sentido se mueve y a cuanta velocidad. La precarga del amortiguador trasero se puede ajustar rápidamente en cuatro opciones, o utilizar la función Auto que lo hace automáticamente.
Para que no falte de nada, todavía hay más sopa de letras para definir ayudas electrónicas: SFRC (control de suspensión flotante), SVDC (control dependiente de la velocidad), SDDC (control de amortiguación de deceleración y otros como control de crucero inteligente, control de frenos Motion Track y el control en pendiente. La guinda la da la llave de proximidad... y alguna cosa más que seguro me dejo. ¿Quién dijo que Suzuki estaba por detrás en electrónica?
Ciclo: adaptando lo conocido
En la parte ciclo vemos mucho de lo que ya incorpora la GSX-S 1000 GT, empezando por el chasis doble viga en aluminio, o el basculante con refuerzo superior en el mismo material, que por el lateral derecho tiene forma de 'ala de gaviota' para que la salida de escape sea más baja y compacta. El subchasis es en tubo de acero, va atornillado a la estructura principal e incorpora anclajes para maletas.
Las suspensiones Showa ya hemos comentado que tienen nuevos componentes con regulación electrónica, además de aumentar el recorrido con respecto a la GT, ahora 150 mm en ambos eje (120-130 mm en la GT). Lo que no cambia son ruedas y frenos: llantas de seis radios con neumáticos 120/70-17 delante y 190/50-17 atrás; dos discos delante de 310 mmø mordidos por pinzas monobloque Brembo de anclaje radial y detrás un 240 mmø mordido por pinza Nissin monopistón.
Ergonomía: uniéndose al enemigo
El mayor cambio aparte de las suspensiones electrónicas y con más recorrido, es que la posición de conducción en esta variante GX se acerca a la erguida que vemos en las Trail, lo que hace que pase de ser una Sport-Turismo a variar hacia el concepto Crossover (motos de carretera con posición de conducción erguida). Para ello, obviamente, cambia en primer lugar el manillar, ahora más alto, ancho y retrasado, aunque comparando fotos entre la GT y la GX al parecer no cambia ni la posición de las estriberas ni las formas del asiento de serie. Lo que también se diferencia es en el frontal, de nuevo -y seguro controvertido- diseño. Todo el conjunto asciende para proteger mejor al piloto y darle una mejor visión del tablet de información. Curiosamente, todo lo que sube el carenado parece que no deba de compensarse por debajo, dejando ahora mucho más motor y escape a la vista... y los pies del conductor a la intemperie. El depósito es similar al GT, lo mismo que la parte trasera, aunque aquí se aprecia una parrilla (dos asas en la GT) y un asiento para el pasajero rediseñado.
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| Arriba la GSX-S 1000 GT. Abajo, la nueva GSX-S 1000 GX |
Si pasamos a lo que cambia para el conductor además de la posición... pues creo que poco, lo que siempre es garantía de probado. Tenemos el mismo tablet TFT a color de 6'5" con tratamiento anti-arañazos y anti-reflejos, gobernado por la misma piña izquierda vista en la GT, que se puede conectar a dispositivos electrónicos vía Bluetooth. También repite la toma de carga USB. Sí vemos una nueva pantalla derivabrisas regulable manualmente en tres posiciones, con saltos de 50 mm entre ellas, además de los cubre-manetas y retrovisores (anclados al carenado en la GT) que debutaron en 2020 con las V-Strom 1050 XT. Las luces son full-Led, con el doble foco delantero colocado uno encima del otro en una disposición, sin duda, llamativa. Además dispone de
luz de día.
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| Arriba el asiento standard. Abajo el 'confort'... ¿porqué no de serie en una moto con buenas posibilidades viajeras? |
Esta conversión de Sport-Turismo a Crossover hace que cambien algunas medidas entre la GT y la GX. El depósito sigue siendo de 19 litros (más de 300 kms de autonomía), pero el asiento del conductor (no regulable en altura) sube de los 810 mm de la GT a los 845 mm en la GX... menos que en una trail, pero algo a tener en cuenta para los menos altos. Por cierto, como otras marcas, Suzuki también se apunta al carro de vender una moto con grandes posibilidades de viaje... con asiento 'confort' a pagar aparte, lo mismo que los anclajes de maletas, que obligan a cambiar el soporte de las estriberas del pasajero. El peso del conjunto en orden de marcha se queda en 232 kg, seis más que en la GT (recuerdo que esta lleva suspensiones electrónicas). Se venderá en tres colores: Azul Tritón Metalizado (YSF), Negro Brillante Glaseado (YVB) y Verde Perla Mate (QU5). Todavía no se conocen precios ni disponibilidad.
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