Novedades 2024. Triumph Tiger 900 GT, GT Pro y Tiger 900 Rally Pro: motor más potente, mejor equipamiento y nueva estética para una trail de notable alto

Por MiguelXR33

Hace cuatro años Triumph sustituyó la Tiger 800 por la Tiger 900, con un motor muy distinto en su interior, nuevo chasis y una estética que convenció a una gran mayoría. Ahora los británicos le dan un interesante repaso al modelo, con más potencia, más equipamiento, revisión estética... y todo a un precio similar. Veamos las Triumph Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Pro y Tiger 900 Rally:

Mismo motor, más poderío

El motor tiene la misma base que el del modelo 2019, pero modificado internamente. Sigue siendo un 888 cc (78 x 61'9 mm), tres cilindros en linea, refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro y orden de encendido irregular T-Plane (su cigüeñal ya no está calado a 270º). Sigue teniendo cuatro modos de conducción gracias a su acelerador electrónico (Road, Rain, Sport y Off-Road), el embrague sigue teniendo asistencia y antirrebote, y el cambio equipa quickshift en ambos sentidos.

Lo nuevo viene de una compresión más alta (13'0:1), cambios en los conductos de escape y admisión (más grandes), nuevas trompetas de admisión 15 mm más largas y nuevos cilindros, además de un rediseño del escape 3 en 1 con salida elevada. Con ello la potencia salta de 94 cv (autolimitados) a 108 cv a 9.500 rpm, y el par motor aumenta de 87 a 80 Nm, además a menos rpm, 6.850 (antes 7.250 rpm). También baja un 9% el consumo y las emisiones de dióxido de carbono. 

Las nuevas Triumph Tiger 900 2024 no se podrán limitar para los motoristas A2, que tendrán que acceder a la gama con el modelo Tiger 850 Sport basado en la serie GT.

A las ayudas electrónicas de la versión anterior se añaden en el 2024 dos modos más de conducción: Off-road Pro (en la Rally Pro) y Rider, una opción configurable por el conductor que actúa sobre el tacto del acelerador, el ABS y el control de tracción. Sigue habiendo tres modos para el cornering ABS (Road, Off-Road y desconectado) mientras que el control de tracción dinámico se puede regular en cinco niveles (Road, Rain, Off-Road, Sport y desactivado).

Parte ciclo: diferentes enfoques

Muchos menos cambios se ven en la parte ciclo. El chasis sigue siendo un multitubular en acero, lo mismo que el subchasis atornillado a él, mientras que el basculante es de aluminio. Los frenos siguen siendo muy buenos delante, dos discos de 320 mmø mordidos por pinzas monobloque Brembo Stylema de 4 pistones, accionadas por una bomba de freno radial. Atrás un sencillo disco de 255 mmø con pinza monopistón cumple su misión. Vienen apoyados en un ABS multi-modo optimizado para curvas, que reparte algo de presión a la rueda trasera cuando activamos el delantero. También sigue ahí el depósito de 20 litros y el asiento regulable en dos alturas. 

Lo que cambia es el resto según hablemos de las GT, más asfálticas, o la Rally GT (ya no hay modelo Rally 'a secas'), más campera:

GT y GT Pro

Las suspensiones siguen siendo Marzocchi para las GT y GT Pro. La horquilla de 45 mmø y 180 mm  de recorrido se puede regular en compresión y extensión. El amortiguador da a la rueda un recorrido de 170 mm, en la GT se puede regular en precarga de muelle y extensión de forma manual y lo mismo pero de forma electrónica, según el modo de conducción que activemos, en la GT Pro. Las llantas siguen siendo de aleación, con 19" delante y 17" atrás, calzadas con neumáticos Metzeler Tourance Next 100/90-19 delante y 150/70-17 atrás.

El asiento de las GT queda a 820-840 mm. El peso anunciado es de 222 kg en orden de marcha.

Rally Pro

La Rally Pro sigue teniendo un enfoque mucho más válido para el off-road. Las suspensiones las vuelve a firmar Showa y sobre el papel tienen mejor calidad que las de las GT. Delante vemos una horquilla invertida de 45 mmø regulable en tres vías y un largo recorrido de 240 mm. Atrás el amortiguador se puede regular en precarga y extensión y también otorga 240 mm a la rueda. Las llantas son de radios pero tubeless, delante usa una todoterrenera 21" y 17" atrás, equipadas con neumáticos Bridgestone Battlax Adventure 90/90-21 delante y 150/70-17 atrás. 

Con ruedas y suspensiones más preparadas para montaña el asiento pasa a estar a 860-880 mm del suelo. La Rally Pro incluye un cubrecárter y defensas de motor. El peso, debido a el equipamiento off, sube a 228 kg en orden de marcha.

Cambios estéticos... y también prácticos

Además del motor potenciado, también son apreciables los cambios estéticos y, más importante, prácticos para el conductor.

La estética se mantiene similar, tiene un claro aire de familia, pero enseguida se aprecian notables diferencias, con formas más afiladas y ligeras a la vista. Los colores serán Snowdonia White, Carnival Red y Graphite para las GT y GT Pro, y Carbon Black, Matt Khaki Grey y Ash Grey para la Rally Pro.

Para el conductor, llama la atención el nuevo tablet TFT a color y de 7", que también estrena nuevos menús y gráficos... esperemos que más entendibles que en las anteriores Tiger 900. Tiene conectividad Bluetooth, conexión por app My Triumph para controlar el móvil, indicador de presiones de ruedas y una toma de carga USB-C. 

El asiento del conductor es de nuevo diseño y calefactable en las versiones Pro. El parabrisas ha sido rediseñado y se puede ajustar, con una mano, en 50 mm con cinco posiciones diferenciadas. Los manillares también cambian su forma buscando una mejor ergonomía y equipan nuevas torretas anti-vibraciones, estando ahora 15 mm más cerca del piloto en la Rally Pro. Siguen de serie el control de crucero y los puños calefactables. Ahora los intermitentes lucen a baja intensidad para aumentar la visibilidad de noche o con niebla y atrás incluye un nuevo indicador de frenado de emergencia. 

La nueva gama Triumph Tiger 900 2024 estará disponible en España a partir del próximo mes de enero a un precio de 14.195 euros para la GT; 16.195 euros para la GT Pro y 17.195 euros para la Rally Pro.

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