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| Husqvarna WR 800 prototipo, 1986 |
No sé si tú, en algún momento, has imaginado 'tu moto ideal'. A lo mejor era algo relativamente sencillo, como una
Honda CBR 900 RR con kit Roca de manillar y carenado alto, o esa siempre solicitada
KTM Adventure 690 'Dakar réplica' que, dicen, llegará por fin... veinte años tarde para mí. O igual era algo loco, algo casi imposible... que al final siempre puede llegar a crearse. Por nombrar algunos ejemplos, podemos ir a la loca
Yamaha 750 de 140 cv que Kenny Roberts hizo correr en flat-track en 1975; aquel impresionante motor
Maico 700 monocilíndrico 2T de 80 cv para side-cross que, montado en motos de cross, enduro y SM, ha arrugado a más de un valiente; las
V8 del australiano Paul Maloney, que decidió unir dos motores Yamaha R1 1000 para crear un monstruo para muy pocos atrevidos; o aquella Husqvarna 800 twin, también 2T, que prometía en 1986 nada menos que 100 cv para una enduro de apenas 110 kg y que tan negra, tan grande, tan violenta, me creó sueños locos siendo adolescente... y que la marca entonces sueca no llevó a producción.
Bien, pues ahora piensa en aquellas salvajes, peligrosas y especiales 500 V4 que corrieron en los circuitos antes de la llegada de MotoGP, aparatos con casi 200 cv sin la electrónica que vemos hoy en día. Carburadores y válvulas de escape accionadas por motores eléctricos, nada más. O controlas con el gas, o al suelo. Motos que en sus últimos años unos pocos grandes como Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan o Rossi lograron llevar a lo más alto. ¿Ya las tienes en mente?. Pues ahora te cuento una cosa: una marca británica,
Veloce Motorcycles, ha decidido crear una serie limitada a 24 unidades de una
¡V8 2T de 1000 cc uniendo dos de esos motores!. Un aparato que promete 280 cv y que, encima, piensan homologar para calle.
Veloce Aperion 1000: el sueño más loco... ¡y para calle! Veloce Motorcycles es una pequeña marca británica con sede en Banbury, Oxfordshire, Inglaterra que, sin duda, han sabido atraer a todo el panorama motociclista mundial. Y no es para menos con su primera carta de presentación: la Aperion 1000. Sin duda lo más llamativo es su propulsor, que va a ser de dos tiempos y que unirá un par de conjuntos V4 (como los que utilizaba Yamaha, Suzuki o Cagiva en sus 500 GP) con una carcasa central, todo a partir de bloques de aluminio tallados con CNC, creando una especie de X. Cada bloque V4 tiene dos cigüeñales contrarrotantes y se unen a un engranaje intermedio que acciona el embrague y cambio. Como podéis imaginar, la transmisión está desarrollada para este motor y su elevado rendimiento.
Para asegurar fiabilidad los cilindros son los mismos 125 de fabricación Rotax que usó Aprilia en sus RS de calle, a los que han añadido pistones forjados. El rendimiento prometido es de
280 cv a unas 12.000 rpm. Una potencia de 35 cv por cilindro de 125 cc, algo bastante conservador si pensamos que en competición esas especificaciones podían acercarse a los 50 cv, pero algo generoso si miramos las Aprilia RS 125 con motor Rotax 122 de finales de los noventa, que con un carburador de 34 mmø prometía 34 cv. Teniendo en cuenta que empujan ocho de esos cilindros a la vez, demos por buenos los 280 cv... que seguro se sentirán más al
no equipar ningún tipo de ayuda electrónica: nada de control de tracción, ni centralita inercial, ni ABS. Sólo mente y puño.
Por lo demás, es un motor de dos tiempos convencional. La admisión se realiza por láminas y equipa válvulas de escape de accionamiento electrónico. La alimentación se realiza con ¡ocho! carburadores Dell'Orto de 24 mmø que son accionados por un novedoso acelerador que, equipado con un sistema de espiral, acciona los ocho cables al mismo tiempo. El motor no tiene ningún tipo de engrase separado, por lo que el aceite va mezclado en la gasolina.... como toda la vida. El conjunto propulsor pesa 105 kg.
Si todo esto ya parece impresionante, no lo es menos el conjunto de ocho tubarros. Como sabrás, el sistema de escape de un dos tiempos es sencillamente imprescindible si buscas rendimiento y, gracias a la magia de las nuevas tecnologías, lo han logrado hacer posible. El diseño, lógicamente, se ha hecho con cálculo 3D y para fabricarlos se utiliza
impresoras industriales de metal, que funden el material en polvo usando láser. Gracias a ello las formas se acercan a la perfección pese a la falta de espacio, usando paredes muy finas sin tener que cortar, doblar o soldar nada. Adiós artesanos, hola tecnología.
El resto tampoco es convencional
Si en el motor vemos mucha tecnología 'analógica' propia del siglo pasado, en la parte ciclo se combinan varias épocas. El bastidor se apoya en el motor, que ejerce de elemento resistente. A él se atornillan dos estructuras tubulares en acero tipo 'jaula', la delantera sujetando la dirección y la trasera ejerciendo de sub-chasis. El basculante es monobrazo,
de una constitución muy generosa y está realizado mecanizando un bloque de aluminio. Lo curioso es que es una estructura prácticamente recta, por lo que la corona de transmisión está entre él y la rueda, de forma similar a lo que vemos en un doble brazo. En otras motos con monobrazo y transmisión por cadena lo normal es que hagan una S con la que separan corona y disco, con este último en el interior de la rueda. El amortiguador va bajo el motor, accionado por reenvíos. Delante vemos una estructura muy convencional de horquilla invertida y dos discos mordidos por pinzas de cuatro pistones, un conjunto que parece que la hayan sacado de cualquier moto de producción actual.
En cuanto a la estética, si no hubieras visto las fotos mientras lees igual hubieras imaginado una superdeportiva con carenado integral, pero nada más lejos de eso. Su apariencia es sumamente clásica, una 'café racer' sin carenado, con faro redondo delante, depósito alargado y cromado, asiento en rojo y colín también forrado y con aspecto sesentero. A todo ello se une una pintura 'abandonada', como si tuviera mucho tiempo y hubiera perdido uniformidad... un truco estético, que no te engañen. Imagino que con todo ello pretenden dejar claro que
no es una motocicleta para derretir cronómetros en circuitos cerrados, más bien una con la que disfrutar de su aspecto, sonido y aceleración... que será mucha. Ahora bien, para hacerlo
tendrás que cumplir una serie de requisitos: tener 78.000 libras (unos 90.000 euros) para reservarla; ser uno de los veinticuatro afortunados que recibirán una; esperar a 2027 para recibirla; y usarla en Reino Unido, pues podrá rodar por sus calles gracias a una homologación especial que tienen ellos, la
Motorcycle Single Vehicle Approval, pero que sólo vale en sus dominios.
Por cierto, si no te alcanza el dinero, o no has llegado a tiempo para reservar una, en breve os enseñaré el otro modelo que ha presentado Veloce, el Ethereal 500 L4... otro bicho encantadoramente raro, pero un pelo menos exagerado ¿o quizás no?.
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| Veloce Ethereal 500: un poquito menos de todo... sigue siendo mucho |
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