Para 2025 Kove ha presentado dos variantes. La 800X GT buscará ser una buena tragamillas más enfocada al asfalto, sin despreciar la montaña, gracias a su depósito más grande (22 litros), sus suspensiones algo más cortas, sus llantas 19-17", su parabrisas más alto y una electrónica más elaborada. Y la protagonista del artículo va a ir enfocada justamente al lado contrario, centrada más en el off-road con suspensiones más largas y de mayor calidad, llantas reforzadas y, sobre todo, todavía menos peso. Así es la Kove 800X Rally:
Motor:
-Producido en China y 'clon' del KTM LC8c que equipan las 790 y Husqvarna 801.
-Dos cilindros en linea, 799 cc (88 x 65'7 mm). DOHC, ocho válvulas, refrigeración líquida, cigüeñal calado a 75º, doble eje anti-vibraciones, compresión de 13:1 y cárter húmedo. Acelerador por cables.
-Escape dos-en-uno, con silencioso saliendo por la derecha a altura media.
- Potencia declarada de 94'5 cv /70 kW a 9.000 rpm y par motor máximo de 80 Nm a 7.500 rpm, por lo que podrá ser limitado para motoristas A2.
-Cambio de seis velocidades y embrague anti-rebote. Transmisión secundaria por cadena.
Ciclo:
-Tamaño compacto, casi 'una talla menos' que la competencia.
-Chasis doble viga en tubo de acero rectangular con el motor colgado. Subchasis en tubo de aluminio aligerado con respecto al de acero de la versión Pro, atornillado a la estructura principal y sólo preparado para el piloto (por tanto, la Rally es monoplaza). Peso de 3'2 kg. Basculante en aluminio.
-Suspensiones ajustadas por el departamento Kove Rally Team. Delante horquilla invertida de 49 mmø y doble cámara, con un recorrido de 270 mm (30 mm más que en la Pro), regulable en compresión y rebote. Atrás monoamortiguador de gran diámetro con botella de gas separada y anclado directamente al basculante, con un recorrido de rueda de 240 mm (el mismo que en la Pro ¿?) y regulable en precarga de muelle, compresión y rebote.
-Amortiguador de dirección regulable de tipo paletas, situado en la tija superior.
-Llantas de radios reforzadas no tubeless (necesitan cámaras). Delante de 21", atrás 18", con neumáticos de tacos CST Ambro A3 90/90-21 y 140/80-18 (150/70-18 en la Pro).
-Frenos suministrados por Taisko. Delantero: un disco wave aligerado de 310 mmø mordido por pinza de doble pistón flotante (dos discos mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial en la Pro). Freno trasero: un disco wave aligerado de 220 mmø mordido por pinza de un pistón.
Equipamiento:
-ABS desconectable.
-Dos modos de conducción: Sport y Eco.
-Control de tracción regulable en tres posiciones: Standard, Rain, Off.
-Pantalla TFT de 7" a color en posición vertical, con conectividad Bluetooth e indicador de presión de neumáticos.
-Dos puntos de carga (USB y USB-C).
-Iluminación full-led.
-Derivabrisas no regulable.
-Defensas laterales.
-Cubre-cárter de aluminio.
Aligeramiento:
-Un sólo disco de freno delantero y pinza flotante testeada en sus motos del Dakar.
-Llantas reforzadas tipo Rally de garganta estrecha y no tubeless.
-Subchasis monoplaza en aluminio.
-Portabultos trasero eliminado.
-Asiento plano monoplaza.
-Estriberas de pasajero eliminadas.
-Guardabarros alto delantero.
-Estriberas dentadas de titanio.
-Tija inferior y superior realizadas con CNC a partir de bloques de aluminio.
-Soporte y abrazaderas de manillar realizadas con CNC a partir de bloques de aluminio.
-Cubos de ruedas realizados con CNC a partir de bloques de aluminio.
-Guía cadena similar a las empleadas por las motos de Rally competición.
Datos:
-Peso anunciado de 176 kg Curb (183 kg en la Pro).
-Depósito de 19 litros centrado, con parte de él bajo el asiento del conductor.
-Altura de asiento del conductor de 890 mm (875 mm en la Pro).
-Distancia del cubre-cárter al suelo de 293 mm (275 mm en la Pro).
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