MotoGP 2024, Campeonato de Equipos. 15- GP de Indonesia: Gana Pramac, pero no evita que Ducati Team ya esté en 600 puntos. Pinchazo del Gresini y buen fin de semana para Tech3 GasGas y el sorprendente LCR

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2024, CAMPEONATO DE EQUIPOS

15- GP de Indonesia

Foto: Gresini Racing MotoGP

En apenas cinco días, el Mundial de Motociclismo ha pasado de rodar en Europa a dar un salto de 12.000 kms para centrarse en el 'periplo Oceánico', empezando por Indonesia. Aquí tenemos una pista rápida con una curva lenta a derechas que ha dado muchos problemas, y calor, mucho calor. Por supuesto, las Ducati han estado delante, sin que las otras dos marcas europeas se les vea posibilidad de combatirles. Mientras, las japonesas, tanto Yamaha como Honda, han llamado la atención con ligeros brillos, aunque lejos de las todopoderosas GP24... y GP23. Destacar que la imagen del GP (¿y de la temporada?) ha sido sin duda la de ver en la Práctica a Márquez ayudando a un Bagnaia sin gasolina. Veremos si sigue el buen rollito la temporada que viene...

SPRINT: Ducati Team triplica a sus rivales... seguidos de todos los equipos que llevan sus motos. Migajas para KTM-GasGas y Aprilia, con sorpresa del LCR Honda

Imposible salirle mejor a Ducati Team que, gracias a la temprana caída de Jorge Martín, les daba camino libre para lograr un doblete Bagnaia-Bastianini con el que ¡triplicar! los puntos de sus seguidores. Gresini Ducati terminaba segundo gracias al tercer puesto de Marc Márquez, mientras que la suma de los pilotos VR46 Ducati -cuarto Bezzecchi, noveno Di Giannantonio- les hacía igualar su resultado. Pramac Ducati era cuarta, demostrado el poderío de las motos italianas, gracias a un quinto puesto de Morbidelli, mientras que Martín se quedaba fuera de puntos pese a su remontada del último al décimo puesto.

Novedades 2025. Jedi Motor 750 GT: el regreso de las touring de media cilindrada (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Pese el aluvión de 'trail asfalto' que, equipadas con maletas y decenas de gadgets, han conquistado el corazón de los motoristas viajeros, las clásicas y en muchos casos más lógicas 'gran turismo' siguen ahí, con sus carenados amplios y protectores, con sus maletas de gran capacidad perfectamente integradas, sus asientos confortables y su aspecto elegante. La lástima es que son pocas las marcas, apenas BMW y Honda, las que apuestan en la actualidad por ellas... las ventas mandan. Pero para el que desconfía de la altura de una trail, el que no piensa hacer nada de asfalto y el que no quiere ir de 'aventurero' por el mundo, una GT puede ser ideal. Además, si el problema es el dinero, a Europa va a llegar desde China una auténtica grand touring a precio contenido, la Jedi Motor GT 750:

Motor: con calidad suiza

El propulsor ya lo conocemos en estas páginas, pues es el que ha presentado Mash para su FR 750. Es totalmente actual, debutó en la Jedi Motor Fashion Retro 750 en 2022, y está diseñado y desarrollado por los especialistas suizos Suter Racing. Se trata de un un dos cilindros paralelo de 730 cc (83 x 67'5 mm), DOHC, ocho válvulas, refrigerado por agua y con una compresión de 12:1. Declara más potencia que la Mash, ahora 82 cv/60 kW a 8.500 rpm, 1000 más. El par motor todavía no ha transcendido, pero estará sobre los 70 Nm. El cambio es de seis velocidades, equipa embrague anti-rebote y la transmisión secundaria es por cadena. Del calado del cigüeñal no se dice nada y lo que se sabe seguro que de electrónica irá bastante 'pelado', sin control de tracción ni curvas de potencia seleccionables. La inyección electrónica la firma Bosch.  

Novedades 2025. Triumph Speed Twin 1200 y Speed Twin 1200 RS: más clásica, más deportiva y más equipada

Por MiguelXR33.

Triumph le da para la próxima campaña un interesante repaso a uno de sus modelos más bellos, encuadrado en lo que denominan 'modern classics', la Speed Twin 1200. Y sí, ahora es, si cabe, un poquito más elegante y clásica, pero también se instaura más en esta década gracias a sus mejoras en motor, parte ciclo y ergonomía. Como es habitual, se presentará en dos variantes, una más básica y 'todo uso', y otra más deportiva. Así serán las nuevas Triumph Speed Twin 1200 y Speed Twin 1200 RS:

Motor: afinado

Como buena Triumph 'modern classic' el propulsor Bonneville HP parece antiguo... pero para nada lo es. Se trata de un bicilíndrico en linea como en toda moto británica sesentera que se precie, pero hasta ahí. En la Speed Twin vemos un 1.200 cc (97,6 x 80 mm) refrigerado por agua, DOHC y cuatro válvulas por cilindro, nada de aquellos 'carrera larga' de aire, varillas y balancines y dos válvulas. Además de sistemas totalmente actuales en alimentación y encendido, también se aparta de sus antepasadas con un cigüeñal que no cala sus pistones a 360º sino a 270º para conseguir un pulso más utilizable. Por supuesto, de las vibraciones se encargan dos ejes de equilibrado.

MotoGP 2024, Campeonato de Equipos. 14- GP de Emilia-Romagna: Ducati Team encabeza un triplete de equipos italianos para celebrar en casa su victoria nº 100 y el Campeonato de Constructores

Por MiguelXR33.

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14- GP de Emilia-Romagna

El Mundial repetía en el Circuito Misano-Marco Simoncelli quince días después del GP de San Marino. Desde que tuvimos aquella rara temporada con carreras 'duplicadas' en 2020 por culpa del Covid-19 no veíamos otra dupla, pero es que esta vez Dorna decidió sustituir el nonato GP de India con la pista italiana para no aumentar costes y tener contentos a patrocinadores y televisiones. Con la anulación del GP de Kazajistán y el de India 'sólo' iban a haber veinte carreras... y había que compensar. Los pilotos italianos, sin duda, estuvieron muy de acuerdo con la idea para lograr vengarse de los pilotos españoles que les levantaron las dos carreras dos semanas antes.

SPRINT: Ducati Team dobla a sus rivales. Pramac Ducati aguanta, Yamaha vuelve a alegrar y nuevo cero para Aprilia en casa

Primera linea repleta de Ducati GP24... y mismo resultado final en Sprint. Ducati Team lograba meter a sus dos pilotos en el podio (primero Bagnaia, tercero Bastianini) y, con ello, prácticamente doblar en puntos a sus rivales. Pramac Ducati también colocaba a sus dos pilotos entre los nueve que cogían puntos, con Martín segundo y Morbidelli noveno. Gresini Ducati eran, de nuevo, terceros gracias a un Marc Márquez que con asfalto bueno no puede sacar más de su GP23 si las GP24 van seis segundos más deprisa que quince días antes.

Novedades 2025. Y-AMT: Yamaha se une a la invasión de los cambios automáticos

Por MiguelXR33.

Rokon RT 340, 1973

Durante décadas los cambios automáticos en el mundo de la motocicleta se han centrado en el ciclomotor, scooter y otras motos de carácter urbano, aunque algunas excepciones ha habido. Podemos nombrar las Rokon RT 340 de 1973, Moto Guzzi V-1000 Convert de 1975, Honda CB 750A de 1976 y CB 400A 'Hondamatic' de 1978, Husqvarna 360 Automatic de 1976 y las siguientes hasta 1986, Suzuki GS 450 A de 1982, Aprilia Maná 850 de 2007, Honda DN-01 HFT de 2008 y las Honda DCT a partir de 2010. 

Desde entonces ha sido la marca del ala dorada la única que ha trabajado por aplicar esta tecnología. Ha ofrecido un abanico amplio de modelos en campos tan variados como el sport-turismo (VFR 1200 F, NC 700/750 X, NT 1100), el gran turismo (Gold Wing 1800), las naked (NC 700/750 S), las custom (Rebel 1100), el trail (VFR 1200 X, Africa Twin 1000/1100), los scooters de gran cilindrada (Integra 700/750, Forza 750) o incluso híbridos como el X-ADV. El esfuerzo de Honda, sin duda, ha sido notable... y ha logrado un buen número de seguidores, tanto entre veteranos como en nóveles, justo cuando en el mundo del automóvil también está aumentando (y en algunos casos obligando) el uso de estos cambios, tanto los variadores continuos (CVT) como los pilotados, de simple o doble embrague.

Así que, una vez implementado el concepto con éxito, toca que otros se suban al carro, entre ellos Yamaha y su Y-AMT:

Pilotado, no variado

Lo que propone Yamaha es algo que ya se ha probado otras veces y que es habitual entre los coches: el cambio pilotado. Lo que tenemos es un embrague convencional y un cambio convencional, lo distinto es que no los acciona el conductor. El que el embrague funcione 'sin maneta' es algo que existe desde hace décadas, en algunos casos de accionamiento centrífugo (el especialista Rekluse se ha hinchado a vender sus kits, sobre todo en motos off-road) y en otros accionados con actuadores hidráulicos o eléctricos. De hecho la propia Yamaha ya ofreció la FJR 1300 AS en 2006 con esta opción. Además de eso, tenemos otro motor eléctrico que mueve el tambor del cambio, algo que también vimos en la FJR AS. Pero la diferencia real es que el cambio ahora puede moverlo el piloto... o dejar que un ordenador decida por él.

Novedades 2025. Macbor Montana XR5 510: similar por fuera, con interesantes cambios por dentro

Por MiguelXR33.

Macbor ha presentado una actualización de su modelo estrella, la Montana XR5, una trail A2 de medio litro que destaca por su más que correcto funcionamiento en campo. Exteriormente no se aprecian los cambios si no te acercas mucho, pero son varios y todos interesantes, sobre todo el motor con más cilindrada y el tablet TFT conectable. Veamos que aporta la nueva Macbor Montana XR5 510:

Motor: upgrade

Como comentaba, toda la moto es, esencialmente, la misma. Pero hay cambios. Uno muy interesante es el aumento de cilindrada. Sigue siendo un twin paralelo refrigerado por agua, DOHC y ocho válvulas 'clon' del Honda CB 500 fabricado por Loncin, pero ahora pasa de los 471 cc a los 498 cc con un cambio interno importante, pues pasa de las medidas 'cuadradas' del anterior (67 x 66'8 mm) a un motor más 'carrera corta' de 72 x 61,2 mm. La potencia, para poder homologarse como A2, sigue siendo la misma y a las mismas rpm, 47 cv a 8.500 rpm, pero lo que sí sube es el par motor máximo, que además lo entrega antes: de 43 Nm a 7.500 rpm pasa a 45 Nm a 7.000 rpm. Seguro que se notará al puño, con una respuesta más enérgica a medio régimen.

Para 2025 también se incorpora un embrague anti-rebote, con lo que los saltos de la rueda trasera al reducir brusco en conducción alegre se reducen. Sigue teniendo dos modos de conducción, Safe y Sport gracias a su inyección electrónica Bosch.

Novedades 2025. Royal Enfield Guerrilla 450: la roadster distinta para el A2

Por MiguelXR33.

A la mayoría de los motoristas nos llama la atención la complejidad, las prestaciones, las formas espectaculares. Pero todo eso también conlleva inconvenientes: precio, mantenimiento profesional, fragilidad ante caídas, conducción exigente... Por ello resulta refrescante ver motos sencillas, con un motor cumplidor, una parte ciclo simple pero efectiva, un equipamiento breve pero correcto, una estética actual y, ante todo, poco que romper, fácil mantenimiento y a un precio correcto. Pues de India, de una marca legendaria, llega un buen ejemplo de esto último, de la 'moto básica' pero con pocas limitaciones. Con vosotros la Royal Enfield Guerrilla 450:

Motor: moderno, diferente

Ante un mercado A2 repleto de motores de un cilindro de menos de 400 cc, o dos cilindros y unos 500 cc, Royal Enfield propone algo distinto a sus rivales: el Sherpa. Es un efectivo monocilíndrico DOHC 4 válvulas de 452 cc, carrera larga (84 x 81'5 mm), refrigerado por agua y compresión de 11'5:1. Vamos, un propulsor moderno, que busca un rendimiento que combine potencia a la altura de sus rivales con un buen par motor sin precisar altas revoluciones. Y sus cifras lo confirman: 40 cv/29'4 kW a 8.000 rpm y un par máximo de 40 Nm  a 5.500 rpm, entregando más del 80% a partir de las 3.000 rpm. 

Novedades 2025. Ducati Panigale V4 y V4 S: evolución marcada por el crono

Por MiguelXR33.

En una hiper-deportiva el cronómetro manda. Minimizar la evolución hace que, de ser el mejor, pases rápido a la cola. Ducati no está dispuesta a perder el liderato entre las motos más rápidas en circuito, por lo que han presentado una evolución (que no revolución) de su actual campeona del Mundo de SBK. Veamos qué tal será la nueva Ducati Panigale V4:

Parte ciclo: el retorno del basculante de doble brazo

Ducati 916, 1994: se impone el monobrazo en la marca

Cuando el llorado maestro Massimo Tamburini recaló en Ducati desde Bimota (suya es la 'Ta' del nombre), transformó la eficaz 'patito feo' 851-888, campeona de W-SBK tres veces en pilotos y otras tres en marcas, en la igualmente competitiva pero muchísimo más hermosa 916. La joya de Tamburini no sólo abrió camino en diseño en partes como el frontal, el diseño ligero del colín o los famosísimos escapes bajo él, también implementó una técnica muy usada en Resistencia: el basculante monobrazo. 

Si os fijáis, en ninguna categoría del Mundial de Velocidad veréis monobrazos en lo que va de siglo, pues pesa más y es más complejo para conseguir la rigidez y elasticidad deseada. Además, la ventaja que tiene en Endurance, la rapidez en sacar la rueda (apenas un o varios tornillos, como en los coches, no afectando ni a freno ni transmisión), no se aprovecha en carreras cortas. Por tanto sí, queda muy bello, donde jugando con la posición del escape puedes dejar toda la rueda al aire, pero no aporta ninguna ventaja en competiciones normales, más bien al contrario. 

Lo curioso es que la idea de Tamburini se convirtió en parte de la imagen de Ducati (y también de MV Agusta, otra marca 'resucitada' por Massimo) y contra ello apenas se ha luchado. Sí, desaparecieron en las 999-749 diseñadas por Pierre Terblanche, pero apenas duró cuatro años en producción, retornando el monobrazo con las 1098 de 2007, siguió con las Panigale V2 y continuó en las V4, por no hablar de las Diavel, Streetfighter, Hypermotard o muchas de las Monster y Multistrada. Lo dicho: imagen de marca... hasta ahora.

MotoGP 2024, Campeonato de Equipos. 13- GP de San Marino y la Riviera de Rímini: El Team Ducati gana en casa... pero no sus pilotos. Gresini segundo, mal fin de semana para Pramac y fatal para Aprilia

Por MiguelXR33.

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13- GP de San Marino y la Riviera de Rímini

El Mundial llegaba a Italia, al Circuito Misano-Marco Simoncelli, 'la casa' del grupo de pilotos VR46. La afición italiana como siempre ruidosa y entregada, el agarre de la pista estupendo y el sábado en la Sprint buena temperatura y el domingo las dudas por la lluvia intermitente. Todo hacía pensar que los italianos (sobre todo VR46) iban a ganar... pero el himno que se escuchó en ambas carreras fue el de España.

SPRINT: Pramac, Ducati Team... las GP24 aplastan al resto. Bien las KTM y fatal las Aprilia

Con una primera linea totalmente italiana, con los tres pilotos de la 'VR46 academy' apretando mucho, y con las Ducati GP24 en cabeza, con las GP23 escoltándolas, todo pintaba que la Sprint iba a ser rosso Italia... y lo fue, pero con Jorge Martín ganando y un sorprendente Franco Morbidelli en tercera posición, dando al Pramac Ducati una muy merecida victoria. Ducati Team eran los claros segundos con el cuarto puesto de Enea Bastianini y el segundo de Pecco Bagnaia, que no tenía una cara muy alegre...

Mucho más lejos en puntos, Gresini Ducati lograba el tercer puesto gracias al increíble adelantamiento que hizo Marc Márquez a Acosta en la última vuelta. Álex Márquez terminaba décimo, pegado al noveno... y por tanto sin puntos. Con los mismos puntos el KTM Racing gracias al séptimo puesto de Brad Binder y el octavo de Jack Miller. Pedro Acosta daba puntos al Tech3 GasGas, mientras que Augusto Fernández, penalizado por track limits, bajaba del decimotercero al decimosexto, siempre lejos de los puntos. Fabio Quartararo, con su noveno, daba de nuevo punto al Team Yamaha en la Sprint. Álex Rins mal, decimonoveno y penúltimo, a casi 25 segundos de la cabeza... en trece vueltas.

Novedades 2025. Brixton Storr 500: dos años después del prototipo, es presentada en China la versión de producción

Por MiguelXR33.

En noviembre de 2022 nos hacíamos eco de un prototipo de Brixton, la Crossfire Storr 500. Ha tenido que pasar más de dos años y medio para que, por fin, la versión para el mercado chino haya sido presentada. Así será la Brixton Storr 500:

Base conocida

Después de unos problemas financieros del KSR Group, propietarios de la marca Brixton, la orden fabricación de la Storr 500 ha llegado a Gaokin, la empresa que produce la mayoría de la gama austriaca. Así que ya sabéis, europea de diseño, china de fabricación, como muchas otras (Gaokin también fabrica, por ejemplo, las Morbidelli / MBP para Keeway).

Por tanto, el propulsor ya lo conocemos, es el mismo que otras Brixton 500 como las Crossfire X y XC. Es un bicilíndrico en paralelo de 486 cc, DOHC, ocho válvulas y refrigerado por agua clonado del Honda CB 500. Está diseñado para ser conducido con el A2, por lo que su potencia es de 47 cv a 8.500 rpm y su par motor de 47 Nm a 6.750 rpm. El escape, que en el prototipo de 2022 circulaba bajo (y por tanto muy expuesto en una trail), cambia por uno de salida elevada, al parecer de acero inoxidable. 

Novedades 2025. Trail, asfalto, scooters, eléctricas... Las más llamativas novedades con fotos, datos y opiniones

Por MiguelXR33.

Las más llamativas novedades 2025 (y alguna 2026), aquí:

-TRAIL Y SCRAMBLER-

Trail 21" +600 cc:

BMW R 12 G/S

VOGE 900 DSX

YAMAHA Teneré 700 y 700 Rally

VOGE DS 800 Rally

KTM 1390 SuperAdventure R

KOVE 800X Rally

ZONTES ZT 703F Adventure / 703F 21"

Novedades 2024. Kove 800X Pro: una trail de peso bajo, potencia ideal, aptitudes camperas... ¡y a precio rompedor!

Por MiguelXR33.

Viendo las motos que se mueven por carretera, las que copan concentraciones y salidas domingueras, queda claro que las de mayor venta son las trail tipo 'adventure', con grandes cilindradas, depósitos, defensas y maletas. Pero existen 'otras Trail'... las que antes se les consideraba así. Tenían cilindradas contenidas (no solían sobrepasar los 800 cc), potencia controlable y, ante todo, una dualidad entre campo y carretera sorprendente, con un funcionamiento en ambos terrenos casi del 50/50. Estas 'auténticas Trail' no han desaparecido, ni mucho menos, hay varios ejemplos, pero a ellas se une otra que viene de China, asombra con su relación peso/potencia y, además, a precio rompedor. Es la Kove 800X Pro:

Motor: viejo conocido

El propulsor os resultará conocido a más de uno, pues es un 'clon' del KTM LC8c 790. Por tanto hablamos de un bicilíndrico en paralelo de 799 cc (88 × 65.7 mm), refrigerado por agua, DOHC, ocho válvulas, cigüeñal calado a 75º, doble eje anti-vibraciones y compresión de 13:1. Declara una potencia de 94'5 cv/69'5 kW a 9.000 rpm y un par máximo de 80 Nm a 7.500 rpm. El cambio es de seis marchas, sin quickshift, y el embrague es anti-rebote. Vamos, un propulsor de diseño probado y que no debería dar problemas serios. La inyección electrónica Bosch permite dos modos de conducción: Sport y Eco. También equipa un control de tracción regulable en tres posiciones: Standard, Rain, Off. Se anuncia una velocidad punta de 210 km/h. El escape, un 2-en-1, circula por debajo del cárter y acaba en un silencioso a altura media, lo que favorece el uso de maletas y alforjas.

MotoGP 2024, Campeonato de Equipos. 12- GP de Aragón: Gresini Racing gana el fin de semana gracias a un incontestable Marc Márquez. Pramac aguanta bien mientras Ducati Team flojea

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2024, CAMPEONATO DE EQUIPOS

12- GP de Aragón

Dos años después, MotoGP volvía al Circuito de Motorland Aragón en Alcañiz, Teruel, con un asfalto renovado que necesitaba de una buena capa de goma para regularizar el agarre. Tanto fue así que en Michelin dieron más neumáticos y el sábado se anunciaba un estudio de los usados en Sprint para decidir si prohibir los blandos en Race. El problema vino con una fuerte lluvia el viernes noche que limpió de goma la pista y dejaba bastante suciedad fuera de la trazada buena, algo que afectó a la salida de Sprint, obligó a más de un 'recto' y a un ritmo lento de toda la parrilla. Bueno, toda la parrilla excepto Marc Márquez. Y en Race un poco de lo mismo, lluvia nocturna, suciedad, prohibición del neumático blanco, coladas, caídas... y más Marc.

SPRINT: Gresini dobla al resto gracias a unos grandes Márquez. Pinchazo relativo de Ducati Team

Buen inicio de fin de semana para el Gresini Ducati, con un intratable Marc Márquez que encabezó con mano de hierro todos los entrenamientos, logró la pole, lideró todas las vueltas de la Sprint y le sacó casi cuatro segundos a Martín, con vuelta rápida incluida. Desde octubre de 2021, hace nada menos que 1042 días, que Marc no entraba primero en un GP. Sí, las Sprint no se consideran 'carreras' a efectos de estadística, pero ya tiene 'la primera' con Ducati... digan lo que digan los papeles. Para redondear el triunfo del Gresini, Álex Márquez también contribuyó con una discreta pero muy trabajada cuarta plaza.

El siguiente equipo, con justo la mitad de puntos que Gresini, fue el Pramac Ducati... gracias de nuevo a Jorge Martín, que hizo un inteligente segundo puesto. Franco Morbidelli, que salía desde la segunda linea de parrilla, cayó en las primeras vueltas. La tercera posición la logró el Tech3 GasGas, con un Pedro Acosta que volvía a sonreír después de unos últimos GG.PP. algo agrios. Augusto Fernández volvió a estar fuera de los puntos, pero sintió buenas sensaciones en una pista tan difícil, acabando por delante de Jack Miller.