Moto Rollos: Novedades 2025. Ducati Panigale V4 y V4 S: evolución marcada por el crono

En una hiper-deportiva el cronómetro manda. Minimizar la evolución hace que, de ser el mejor, pases rápido a la cola. Ducati no está dispuesta a perder el liderato entre las motos más rápidas en circuito, por lo que han presentado una evolución (que no revolución) de su actual campeona del Mundo de SBK. Veamos qué tal será la nueva Ducati Panigale V4:

Parte ciclo: el retorno del basculante de doble brazo

Ducati 916, 1994: se impone el monobrazo en la marca

Cuando el llorado maestro Massimo Tamburini recaló en Ducati desde Bimota (suya es la 'Ta' del nombre), transformó la eficaz 'patito feo' 851-888, campeona de W-SBK tres veces en pilotos y otras tres en marcas, en la igualmente competitiva pero muchísimo más hermosa 916. La joya de Tamburini no sólo abrió camino en diseño en partes como el frontal, el diseño ligero del colín o los famosísimos escapes bajo él, también implementó una técnica muy usada en Resistencia: el basculante monobrazo.

Si os fijáis, en ninguna categoría del Mundial de Velocidad veréis monobrazos en lo que va de siglo, pues pesa más y es más complejo para conseguir la rigidez y elasticidad deseada. Además, la ventaja que tiene en Endurance, la rapidez en sacar la rueda (apenas un o varios tornillos, como en los coches, no afectando ni a freno ni transmisión), no se aprovecha en carreras cortas. Por tanto sí, queda muy bello, donde jugando con la posición del escape puedes dejar toda la rueda al aire, pero no aporta ninguna ventaja en competiciones normales, más bien al contrario.

Lo curioso es que la idea de Tamburini se convirtió en parte de la imagen de Ducati (y también de MV Agusta, otra marca 'resucitada' por Massimo) y contra ello apenas se ha luchado. Sí, desaparecieron en las 999-749 diseñadas por Pierre Terblanche, pero apenas duró cuatro años en producción, retornando el monobrazo con las 1098 de 2007, siguió con las Panigale V2 y continuó en las V4, por no hablar de las Diavel, Streetfighter, Hypermotard o muchas de las Monster y Multistrada. Lo dicho: imagen de marca... hasta ahora.

Para la nueva versión Panigale V4 2025 llega un basculante de doble brazo que, como no podía ser de otra forma en Ducati, no se parece a lo que se monta habitualmente. Olvidad los reforzadísimos basculantes de MotoGP, los robustos de sus rivales en SBK con refuerzos superiores o inferiores. En la marca italiana vuelven a aplicar diseño y estética para una pieza vital en competición, que necesita tener mucha rigidez lineal (para que la rueda reciba la fuerza correcta desde el amortiguador) pero una rigidez lateral muy controlada en máxima inclinación. Con ello se busca que el propio basculante, que en esa posición apenas recibe ayuda del monoshock, sea el que flexione ante los baches y también absorba el temido 'chatter', la resonancia que perjudica el agarre en el límite del neumático.

Bien, pero ¿qué consigue al final Ducati con su 'hollow symmetrical swingarm' (sí, el país del bello italiano vuelve a poner un extraño nombre en inglés)?. Pues tres cosas especialmente: proporciona un 37% menos de rigidez lateral; junto a la llanta convencional, reduce el peso del conjunto en 2'7 kg; y algo vital en una moto que debe de homologarse para uso en carreteras abiertas al tráfico, permite que los conductos de escape traseros y la marmita del silencioso puedan tener las medidas correctas para pasar la Euro5+ sin problemas.

Pero en la parte ciclo no todo es basculante. El chasis es totalmente nuevo, aunque sigue siendo un semi-monocasco frontal de aluminio que utiliza al motor como elemento resistente, anclado por el cárter delantero y los cilindros traseros. Han cambiado nada menos que un 40% su rigidez lateral para, junto al basculante, poder absorber mejor las tensiones cuando se logran inclinaciones que ya superan los 60º. También ha aumentado la rigidez longitudinal para favorecer las aceleraciones y, sobre todo, las duras frenadas que soportan con componentes de carreras. Además, han logrado bajar el peso de 4'2 a 3'5 kg. El subchasis trasero de aluminio también recibe un nuevo diseño, más resistente.

Para ampliar la capacidad de frenado, la Panigale V4 es la primera moto de serie en equipar las pinzas de freno delanteras Brembo Hypure, 60 gr más ligeras (la pareja) y que disipan más calor.

Motor: evolución

El propulsor de la Panigale V4 sigue siendo uno de los más avanzados, utilizando tecnologías que no alcanzan sus rivales. El Desmoseidici Stradale es una joya derivada de lo aprendido en MotoGP, y se nota: cuatro cilindros en V a 90º, 1.103 cc, pistones de 81 mm de diámetro (lo máximo admitido en competición, con carrera de 53'5 mm), distribución Desmodrómica, compresión 14:1, orden de encendido cerrado 'twin pulse' (separación entre muñequillas del cigüeñal de 70º, lejos de los clásicos 180 o 360º), giro de cigüeñal contrario a las ruedas, admisión doble (tradicional + 'ducha'), conductos de admisión de longitud variable... y más cosas que os conté en su presentación en 2017.

Durante estos años, lógicamente, el propulsor ha ido recibiendo mejoras, buscando más fiabilidad e intentando no perder potencia con las cada vez más restrictivas normas anticontaminación. Para 2025 recibe un nuevo diagrama de distribución, con diferente perfil y más alzada. Las trompetas de admisión aumentan su recorrido, ahora de 25 mm (-10 mm) a 80 mm (+5 mm). La bomba de aceite tiene menos resistencia, lo mismo que el alternador, viniendo ambos de la Panigale V4 R 2024.

Con todo ello pasa la Euro5 + aumentando su potencia hasta los 216 cv a 13.500 rpm (210 cv a 13.000 rpm en 2017 con normativa Euro4) y el par motor a 121 Nm a 11.250 rpm (120 Nm a 11.000 rpm). Y si piensas usarla en circuito, que sepas que con el escape abierto Akrapovič y ajustes en la centralita se va a los 228 cv. Todo un pepino al alcance de pocos...

Otra mejora mecánica viene de la Superleggera V4: la varilla del cambio pierde el sensor del quickshift, que se suele colocar en medio. Ahora es sólida, sin interrupciones, logrando un tacto de palanca más directo. La información de las solicitudes del piloto vienen ahora del sensor angular de posición situado en el tambor del cambio.

Electrónica: un nuevo paso más

Hace ocho años, en la presentación de la primera Panigale V4, la electrónica llamaba la atención en una década donde tuvo su máximo despegue: IMU, ABS en curva, control de tracción inteligente, de levantamiento, de picado, de salida, de freno motor, suspensiones electrónicas inteligentes o los cambios rápidos en ambos sentidos. Pero todo eso, claro, ha mejorado... incluso ha sido superado.

El Race eCBS desarrollado entre Bosch y Ducati mejora en mucho el reparto de frenada entre ambas ruedas, incluso con un modo circuito que sigue activando el freno trasero después de soltar el delantero y entrar en curva... como hacen los pilotos de MotoGP y W-SBK.

El Ducati Vehicle Observer es una plataforma que se vale de más de 70 sensores distribuidos por toda la moto, con los que mejora la programación del software según 'aprende' del rendimiento del conjunto moto-piloto. Como ejemplo, es capaz de calcular cuanto 'efecto suelo' produce el nuevo carenado en cada rueda, ajustando según los datos las suspensiones, motor y frenos.

La pantalla TFT a color también es nueva, de 6'9" y en formato 8:3. Ahora incluye una nueva visualización para circuito. Ese TrackID Display ofrece información en un lateral de las fuerzas de aceleración lateral inclinado y longitudinal tanto en frenado como aceleración (G-Meter); los valores de potencia y par entregados al momento (Power&Torque); el ángulo de inclinación instantáneo (Lean Angle); además de la apertura de acelerador y la presión ejercida sobre los frenos por el piloto.

Todos estos datos se pueden volcar en un sistema opcional DDL desarrollado por el especialista 2D, para visualizarse con un software externo: material Ducati Corse de primera al que incluso puede añadirse un GPS con los que visualizar los tiempos por vuelta con tres parciales configurables.

Como no todo es circuito, en el modo Road Display al tacómetro circular (con indicador de marcha en su interior, más el resto de información obligatoria como velocidad y odómetro a su derecha y opcionales como hora, temperatura, puños calefactables o control de crucero) se puede unir a su izquierda un navegador opcional o los datos del móvil como llamadas o reproductor de música.

Aerodinámica: aplicando lo aprendido en MotoGP

La verdad es que viendo lo horriblemente complejas que se están volviendo las MotoGP a nivel estético por culpa de su trabajadísima aerodinámica, es un placer descubrir que sigue sin aplicarse en las motos de calle más allá de algún alerón. En esta nueva Panigale V4 2025 es lo que parece, aunque ahora se ha empezado de una hoja en blanco: el carenado ya no es 'el anterior con cosas', es completamente nuevo, contando ya con la acción de las aletas, tanto a nivel de aerodinámica, como de resistencia al aire y estética.

En el diseño se han basado en dos puntos: rememorar la Ducati 916 y aplicar parte de lo aprendido en MotoGP. El frontal lo vemos bajo, con los faros alargados inspirados en la obra de Tamburini. La toma que alimenta al motor va ahora al interior del carenado, por debajo de las ópticas, disimuladas en negro para no intervenir en la estética.

En los laterales desaparecen las 'branquias' dobles, hay dos alargadas salidas de aire caliente procedente de los radiadores de agua y aceite, llamando la atención en el lado derecho que la fibra 'abraza' parte del embrague. El borde de ataque del carenado ha retrocedido en la parte superior, dejando más rueda al aire, para mejorar la agilidad a alta velocidad. La marmita del silencioso forma todavía más parte de la aerodinámica. El colín, aunque de nuevo diseño, tiene un gran parecido al anterior y sigue siendo absolutamente minimalista. Los alerones, de doble perfil, ofreciendo la misma carga, están mejor integradas en el conjunto.

El piloto es mejor recibido en esta versión 2025. Va más protegido por el carenado y tiene las estriberas 10 mm más al interior, por lo que Ducati declara una reducción de la resistencia aerodinámica en un 4%. También se encontrará más cómodo y libre de movimientos con el rediseñado conjunto depósito-asiento, que además le permite sujetarse mejor con las rodillas en las frenadas. También goza de un nuevo hueco para la mentonera del casco. Decir que la moto, aunque se homologue biplaza, se venderá con asiento sólo para el piloto, pudiendo incorporar opcionalmente un kit con el que montar a un ocasional pasajero.