Novedades 2020. Moto Morini 6 1/2 "Seiemmezzo": naked media con aroma scrambler

Dos han sido las novedades absolutas que ha presentado Moto Morini para 2020, ambas enfocadas a la categoría media. Además de versiones de sus motos V2 de 1200cc, llegarán dos interesantes 650 bicilíndricas, una es la X-Cape trail que os enseñé hace unos días, y la otra una interesante naked de iniciación con un aspecto que le acerca a las scrambler: la Moto Morini 6 1/2 o "Seiememezzo".

Por ahora se conocen pocos datos. El motor es un twin paralelo que cubica 649cc. No han declarado si es completamente nuevo o tiene alguna relación con el de las CF-Moto (Moto Morini pertenece al gigante chino Zhongneng), lo único es que habrá una versión de 48cv para los motoristas A2. El escape, también compartido con la X-Cape, tiene una recortada salida inferior muy recogida. La potencia final... debería estar sobre los 70cv para ser competitivo. La centralita es Bosch.

Novedades 2020. Norton Superlight SS Supercharged: 159kg, 175cv ¡delicatessen con sabor británico!

Norton Superlight 650: hiperdeportiva en frasco pequeño

Supongo que recordarás, amigo lector, la Norton Superlight 650, esa exclusiva hiperdeportiva de apenas 100cv pero cargada del mejor material que se puede comprar y fabricar. Con un motor sacado de una de las bancadas de su V4 de 1200 (como ha hecho Aprilia con su próxima RS 660) y alta compresión, rinde unos buenos 105cv a 12.500rpm y un par máximo de 75Nm para apenas 650cc. Lo mejor es que todo eso está aderezado con un chasis del especialista Spodon, suspensiones Ölhins de doble cámara, frenos Brembo con pinzas M50, fibra de carbono en llantas y carrocería completa incluido depósito... 158kg declarados, una cifra increíble. Y no sólo tiene de lo mas exclusivo en componentes mecánicos, en electrónica también está a la altura de las mejores: IMU de seis ejes, acelerador electrónico, regulación total en ABS, control de tracción y mapas de motor, control de salida, quickshifter bidireccional... Vamos, que es una moto hiperdeportiva a la altura de las mejores RR de 1000-1100cc, pero mas ligera y menos potente.

Pero... ¿y si se quisiera mas? Dentro de la propia Norton tenemos las V4 1200 RR y SS. El problema es que ya no son motos tan inéditas, están a la última en todo, pero están dentro de la -maravillosa por otra parte- categoría de las RR que ofrecen otras marcas... y que también pueden ser exclusivas, como Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 S, Honda CBR 1000 RR-R SP o Yamaha R1-M. De hecho, ya todas son cuatro cilindros, no tenemos ya ni aquella Panigale 1299 S bicilíndrica con la que Ducati nos ofrecía algo distinto. Así que para los mas exclusivos, los que quieren tener algo diferente a los demás, aquí os enseño la delicatessen británica: la Norton Superlight SS Supercharged ¡de 175cv!

Norton Superlight SS: chasis de carbono y motor potenciado con compresor para una moto todavía mas exclusiva

Pinchos MotoGP 2020 (3). Test Jerez: Ni el hombro dañado impide a Marc Márquez terminar 2019 como el mas rápido

Test Jerez: Ni el hombro dañado impide a Marc Márquez terminar 2019 como el mas rápido

Terminaron los test 2020 de este año... MotoGP no volverá hasta febrero, el 7 y 8 en Malasia y el 22 y 23 en Qatar. Dos meses y medio donde los pilotos podrán descansar unos, recuperarse otros, y los técnicos apurarán todas las horas del día para tener el material mas competitivo antes de empezar la primera carrera.

¿Y cómo ha ido este último test 2019 en el circuito de Jerez-Ángel Nieto? Pues casi como acabó: con una combinada lunes-martes liderada por Maverick Viñales, con Marc Márquez segundo a mas de siete décimas y luego las Suzuki de Rins y Mir, las Yamaha de Quartararo y Morbidelli, las Ducati de Dovizioso y Miller, un muy activo Pol Espargaró con la KTM de chasis semitubular y mas atrás Crutchlow, Rossi, Petrucci y las Aprilia 2019 de Iannone y Aleix.

Pinchos MotoGP 2020 (2). Zarco con Avintia Ducati. PILOTOS Y EQUIPOS MOTOGP 2020

Zarco con Avintia Ducati. Abraham, despedido

Si no hay cambios de última hora, el francés Johann Zarco participará hoy lunes y mañana martes en los test de MotoGP a celebrarse en el circuito Ángel Nieto-Jerez enrolado en el equipo Avintia y pilotando la Ducati GP19 que ha llevado Andrea Dovizioso en las últimas carreras. Aunque el domingo todavía no había comunicado oficial, el perjudicado en esta maniobra, Karel Abraham, ha estado rajando de que le han despedido por correo electrónico (y en español, nada de el inglés que utilizaban para comunicarse), que no tiene sitio donde poder recalar con esta maniobra tan tardía, y que al no querer ir a WSBK o Moto2, que su carrera como piloto ha acabado. Mi opinión sobre Abraham, un piloto que está en MotoGP no por méritos deportivos sino por su dinero, me la guardo... pero te puedes hacer tu propia idea después de haber leído este interesante artículo de Nacho González en Motociclismo. 

Si nada cambia en el último momento, la parrilla de MotoGP 2020 queda así:


PILOTOS Y EQUIPOS MOTOGP 2020

BMW R 1200 GS "Auriol" por Metal Bike Garage: bienvenidos al aluminio puro

Hay veces que encuentro preparaciones bonitas... otras feas, muy feas. Pero a veces no sé qué decir, no sé si me encanta o la noto espantosa. Con esta BMW R 1200 GS de Metal Bike Garage (Turín, Italia) me pasa eso, hay cosas que me encantan en esta magnífica recreación en plancha de aluminio de las BMW que ganaban el Paris-Dakar con Humbert Auriol y Gaston Rahier. El inmenso depósito bellamente labrado, sus tapones no menos espectaculares, la careta de faro tan cercana al original de competición, ese trabajado guardabarros delantero... Pero luego está ese frío que produce el aluminio apenas barnizado, el guardabarros trasero con el que sí se podían haber permitido una licencia y no ser tan exactos, o la maleta -también de aluminio- que hoy en día está tan vista, que la debían haber quitado para las fotos. 

Bueno, para gustos colores. ¿Tú que opinas?

Pinchos MotoGP 2020 (1). Zarco sigue dando -mucho- que hablar: ¿piloto de pruebas Yamaha o piloto Avintia-Ducati? Lo segundo...

Zarco sigue dando -mucho- que hablar

El día 18 os comentaba sobre Johann Zarco y los "cambios de silla" que ha sufrido en apenas un mes: piloto oficial KTM, abandono con contrato pendiente, expulsión del equipo,  piloto de pruebas de Yamaha, sustituto de Nakagami en LCR-Honda durante tres carreras, aspirante a la Repsol-Honda oficial de Lorenzo, aspirante a la plaza de Álex Márquez en el MarcVDS Moto2, negativa a correr con Avintia-Ducati, caricias por parte de Ducati...

Bien, pues por ahora la cosa está en lo que sigue: lo que se sabe seguro es que hace diez días Lin Jarvis, director de Yamaha MotoGP, le dijo que seguían contando con él como probador y posible wild-card pese a haber corrido con Honda... vamos, que mi teoría de que la marca japonesa había prescindido de Jonas Folger porque Zarco estaba en ciernes era correcta. Tampoco es de extrañar: hace apenas un año estaba corriendo con una M1, luego ha visto cómo es la estructura KTM fábrica, también cómo funciona la Honda 2018... un caramelo de información que seguro Yamaha quiere.

MotoGP en píldoras (y 51). MotoGP 2019 ha muerto. ¡Viva MotoGP 2020!

Apenas dos días después de caer el telón de la temporada 2019, comienzan los entrenamientos 2020. Día de pilotos que estrenan categoría (Álex Márquez con Honda, Brad Binder con KTM e Iker Lecuona con la moto con la que debutó el viernes en GP), días de prototipos pre-2020. Y días de caídas, que el asfalto está muy frío. Veamos:

Ducati
Aprilia no ha traído nada nuevo, apenas algo de electrónica. Se supone que la RS-GP 2020 "totalmente nueva" no llegará hasta el año que viene en Sepang. Así que siguiendo el orden de abecedario, la primera es Ducati, que probaba con Pirro una nueva "salad box" (ensaladera, humor británico) que ya casi es un baúl de telepizzero. Dovizioso probaba un nuevo chasis y Miller un motor. También vemos que Avintia ya tiene la GP-19 ex-Dovizioso en el box.

MotoGP en píldoras (50). Zarco Ducati - Ducati Zarco. Álex Márquez, piloto Repsol Honda en 2020

Zarco Ducati - Ducati Zarco

¿Llevará en 2020 Zarco la moto de Abraham?

Buena semana lleva Johann Zarco. Hasta el miércoles todo estaba como antes, sin saber si seguiría en MotoGP, se iría a Moto2 o acabaría de piloto de pruebas de alguna marca. Pero el jueves Jorge Lorenzo anuncia que abandona el motociclismo de competición. Lloros, alegrías y, enseguida, al segundo, muchos a moverse, a morder, a atacar al oler sangre: hay un hueco libre en MotoGP, y de los mejores del campeonato. De pronto hay cuatro candidatos al asiento de Lorenzo: El lógico Crutchlow, piloto oficial de Honda, acostumbrado a la marca, pero con años encima, con comentarios de que planea retirarse y, peor, una lengua muy suelta. Otro es Takaaki Nakagami, que el año que viene teóricamente repetía con moto del año anterior, y tiene como mayor valor ser japonés. Otro, claro, es Johann Zarco, que de pronto se veía con un puente de plata de un equipo que abandonó al campeón del Mundo, aunque la imagen de debilidad mental que ha proyectado no es de las mejores cartas de presentación. Y, sorpresa, de pronto surgía el nombre de Álex Márquez, al que ya no volveré a llamar hermanísimo porque un piloto que tiene dos mundiales hay que tratarlo como se merece: como gran campeón. Lo de Álex comienza a darse por hecho, así que Zarco se vuelve a ver en la calle... o en Moto2, ocupando el hueco de Márquez en MarcVDS.

Ciabatti (Ducati) y Romero (Avintia) han ampliado
su colaboración ¿con mejor material?

El, viernes, de pronto, se enciende una luz: se comenta que a Danilo Petrucci le iban a dar carta de despido o rebajar ¡al equipo Avintia!, que un mucho mas afinado Jack Miller iba a ocupar su puesto en el equipo oficial... y que Zarco entraría en Pramac, con una Ducati 2020. El problema está en que en Ducati desdicen todo eso. Así que entra el otro equipo con motos italianas: el equipo Reale Avintia le hace una propuesta para, eliminando a Karel Abraham, subir al francés en una GP19. Zarco dice que nones, pero encima de mal modo: "quiero un equipo top con una buena moto, y para mí Avintia no es un equipo top. Por lo tanto, si tengo que conformarme con ese lugar, me las arreglaré para volver a Moto2"... eso es finura y lo demás hostias. Sí, de acuerdo, Avintia es el "patito feo" de MotoGP, un equipo que encima ha pasado por su peor año, con un Tito Rabat en mal estado físico y un Karel Abraham que no da mas de sí... y que encima tienen contrato para el año que viene (Tito por dos años). El material tampoco es que sea de lo mejor, pues las evoluciones cuestan dinero, y las motos de Avintia siguen siendo iguales de principio a final de temporada.

MotoGP. El cinco veces campeón del Mundo Jorge Lorenzo, en cincuenta y cinco imágenes

A veces, la forma de demostrar la grandeza de un piloto no es escribiendo, es viendo fotos, viendo sus logros, sus fracasos, su evolución. Aquí 55 fotos de Jorge Lorenzo, desde que debutó en 2002 con la Derbi 125 y apenas 15 años, hasta este 2019: 

Novedades 2020. Trail, asfalto, scooters, eléctricas... Nuestras destacadas con fotos, datos y opiniones

Las más llamativas novedades 2020, aquí:

TRAIL y SCRAMBLER

Novedades 2020. Bimota Tesi H2: renace la radical marca italiana de la mano de Kawasaki

La primera Bimota con motor Kawasaki:
la KB-1 de 1978

Bimota siempre ha sido una de las marcas que mas pasión ha causado entre los aficionados radicales, sobre todo los que tocamos los cincuenta. Surgida en 1971 de las mentes de Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini (Bi-Mo-Ta), la marca italiana empezó creando motos de competición y buenos chasis a partir de motores japoneses, faltos de capacidades ciclísticas. Siempre rezumaban ese aroma a exclusivo, a orfebrería hecha moto: cuando nadie usaba ruedas de 16", ellos las tenían. Cuando los discos flotantes apenas se veían en los GG.PP., ellos los tenían. Horquillas de gran diámetro y sofisticados hidráulicos, suspensiones progresivas, chasis de tubo de acero rectangular, de aluminio, luego vuelta al multitubular. Aerodinámica trabajada. Piezas talladas mas que fabricadas. Y, por supuesto, la gama Tesi con su suspensión delantera por paralelogramos que concibió Pierluigi Marconi. El problema es que al final los japoneses primero empezaron a saber tanto de chasis como ellos, y luego fabricaron motos tan buenas como las Bimota a mucho menor precio. Algunos errores de orientación como la DB3 Mantra o el problemático proyecto V-due 2T hicieron que la marca poco a poco fuera perdiendo fuerza... que no carisma.

Bimota Tesi H-2 2020: combinación de lo mas bruto de Italia y Japón

Pues bien, vientos de cambio llegan a Bimota... y de la mano de uno de los fabricantes que primero aportaron motores para la marca italiana: Kawasaki. Pocos hubieran apostado que aquella KB-1 de 1978 desembocaría cuarenta años después en que la marca italiana perteneciera a la japonesa... o casi, el 49'9% exactamente. El pasado 15 de abril Kawasaki Motors Europe NV creó una empresa llamada Italian Motorcycle Ivestment SpA, donde se integra Bimota, ahora Bimota SpA. La idea es crear motocicletas premium utilizando motores y algún componente mas de Kawasaki y de ahí desarrollar sus propias motocicletas, con Pierluigi Marconi, el diseñador de la Tesi 1D original, como uno de los ayudantes en desarrollo. La primera creación desde luego dispara muy fuerte, usando el motor mas potente de los verdes: la Bimota Tesi H2.

MotoGP en píldoras (49). Folger fuera del Yamaha Test Team... ¿Tiene Yamaha un topo en Honda?

Folger fuera del Yamaha Test Team

A Jonas Folger Yamaha le ha hecho una buena faena. El alemán prefirió no aceptar algunas propuestas de Moto2 y W-SBK por continuar siendo test rider en el equipo de pruebas de Yamaha... y soñar con un wild-card o sustitución en algún GP de 2020. Había un acuerdo verbal, la llegada de el hasta este GP técnico de Valentino Rossi Silvano Galbusera, un cambio de sede del Yamaha Test Team a Europa, técnicos italianos... incluso el que Johann Zarco decidiera correr estas tres últimas carreras del año con el LCR-Honda le quitaban de la ecuación. Nada hacía presagiar que, de un momento a otro, Yamaha le comunicara a Folger que prescindían de él para 2020. Pero así ha sido, para desespero del alemán.

Según el team manager del Monster Yamaha Team, Massimo Meregalli, para GPone, su intención es seguir haciendo pruebas con la dirección de Galbusera en Europa, pero con uno o dos pilotos japoneses, posiblemente Kohta Nozane y Katsuyuki Nakasuga, y técnicos también nipones. De los técnicos italianos dicen ahora que acudirán "cuando sean necesarios". 

Pero lo mejor no son estas declaraciones, sino otra afirmación mas importante  "empezaremos con esta estructura, pero no excluyo cambios durante el año, no cierro ninguna puerta". ¡Coñe! ¿Tiras a uno rápido ahora para qué, para buscar otro en unas semanas? Si el mismísimo Valentino Rossi se queja que los test riders japoneses no son capaces de llevar las M1 al límite, y por ello opinar poco sobre cómo evolucionarlas... ¿no resulta totalmente ilógico deshacerse de Folger? ¿o es que realmente tienen a un piloto ya contratado, trabajando como topo en otra marca?

MotoGP en píldoras (48). Se retira Lorenzo, uno de los muy grandes. Lecuona, debut adelantado

Jorge Lorenzo: se retira uno de los muy grandes

Tengo que empezar este escrito con la noticia que va a marcar el GP: el fin de la carrera como piloto de Jorge Lorenzo. Para mí es una auténtica pena, porque tengo claro que todavía tiene mucho que decir, muchas carreras que ganar. Pero después de dos años duros con Ducati, finalizados con lesión, y después de un fatal 2019 donde las caídas con una moto que se aparta absolutamente de su forma de conducir, moto con la que encima su compañero de box Marc Márquez ha vuelto a ser campeón del Mundo, ha acabado por agotar, física y mentalmente, al bravo piloto mallorquín. 

Novedades 2020. Nueva gama BMW F 900: F 900 XR, comodidad trail en una SUV 100% asfalto

BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 XR:

Mismo motor con mayor cilindrada

En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.

Novedades 2020. Nueva gama BMW F 900: F 900 R, superando en todo a la anterior 800

BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 R:

Mismo motor con mayor cilindrada

En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.

Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Bronx 975, entrando en la guerra naked

Harley-Davidson, como el péndulo que es la misma vida, está pasando una fase difícil. No fue como la de los ochenta (que os conté aquí), porque hoy en día tienen motores y calidad de fabricación correctos para el mundo custom. El problema grave es que hace cuarenta años sus principales rivales eran japoneses, por lo que Ronald Reagan pudo aplicar proteccionismo -ITC recommendation- a toda moto que no fuera norteamericana. Ahora el problema "lo tienen en casa", con una marca como Indian, tan yankee como ellos, que les quita el bocadillo, por no hablar de un Donald Trump que no les hace muchos guiños.  Lo bueno es que, como han demostrado en los 116 años que llevan de vida, Harley-Davidson no se rinde. No solo tienen una gama atractiva y bien hecha, no solo buscan abrir mercado en el mundo de las motos eléctricas, también han preparado un nuevo motor que les permita atacar otros nichos de mercado: el Revolution Max.

Revolution Max: recordando lo aprendido en las carreras

Motor de la H-D VR 1000 de 1994

En 1988, una vez encauzada la crisis del 81, en Harley-Davidson decidieron volver a las carreras de asfalto. Así que, una vez olvidada la alternativa Pinehurst de motores V4, desarrollaron el proyecto VR 1000 diseñando una Superbike que rivalizara con las deportivas japonesas de cuatro cilindros y 750cc y la bicilíndrica Ducati 888. De ahí surgió un propulsor que se parecía a su producción habitual apenas en que eran V-2: refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta (88x66mm, 998cc), inyección electrónica, cilindros a 60º, cárter común para cigüeñal y cambio, embrague en seco, 150cv... Con él fabricaron una de las motos mas feas de la historia, la H-D VR 1000 racing, que incluso llegó a tener una breve serie matriculable para poder competir en el AMA-SBK. Llegaron a vencer carreras, un par, pero como siempre la parte directiva ultraconservadora de H-D ganó el pulso y la moto acabó en los museos. El motor sí llegó a ser aprovechado en la espectacular por distinta gama V-Rod, con nombre Revolution y cilindradas entre los 1.131 y los 1.247cc, gama que estuvo en producción de 2001 al 2017.

De lo aprendido con aquel motor llega este nuevo Revolution Max, copiando sus características principales. Ahora lleva embrague en baño de aceite (lógico) y un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones que produce su ángulo entre cilindros de 60º (45º en las H-D de varillas y balancines "de toda la vida"). Cubicará entre 975 y 1250cc con potencias de 115 y 145cv. 

Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Pan-American 1250, los norteamericanos entran en el big-trail

Harley-Davidson, como el péndulo que es la misma vida, está pasando una fase difícil. No fue como la de los ochenta (que os conté aquí), porque hoy en día tienen motores y calidad de fabricación correctos para el mundo custom. El problema grave es que hace cuarenta años sus principales rivales eran japoneses, por lo que Ronald Reagan pudo aplicar proteccionismo -ITC recommendation- a toda moto que no fuera norteamericana. Ahora el problema "lo tienen en casa", con una marca como Indian, tan yankee como ellos, que les quita el bocadillo, por no hablar de un Donald Trump que no les hace muchos guiños.  Lo bueno es que, como han demostrado en los 116 años que llevan de vida, Harley-Davidson no se rinde. No solo tienen una gama atractiva y bien hecha, no solo buscan abrir mercado en el mundo de las motos eléctricas, también han preparado un nuevo motor que les permita atacar otros nichos de mercado: el Revolution Max.

Revolution Max: recordando lo aprendido en las carreras

Motor de la H-D VR 1000 de 1994

En 1988, una vez encauzada la crisis del 81, en Harley-Davidson decidieron volver a las carreras de asfalto. Así que, una vez olvidada la alternativa Pinehurst de motores V4, desarrollaron el proyecto VR 1000 diseñando una Superbike que rivalizara con las deportivas japonesas de cuatro cilindros y 750cc y la bicilíndrica Ducati 888. De ahí surgió un propulsor que se parecía a su producción habitual apenas en que eran V-2: refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta (88x66mm, 998cc), inyección electrónica, cilindros a 60º, cárter común para cigüeñal y cambio, embrague en seco, 150cv... Con él fabricaron una de las motos mas feas de la historia, la H-D VR 1000 racing, que incluso llegó a tener una breve serie matriculable para poder competir en el AMA-SBK. Llegaron a vencer carreras, un par, pero como siempre la parte directiva ultraconservadora de H-D ganó el pulso y la moto acabó en los museos. El motor sí llegó a ser aprovechado en la espectacular por distinta gama V-Rod, con nombre Revolution y cilindradas entre los 1.131 y los 1.247cc, gama que estuvo en producción de 2001 al 2017.

De lo aprendido con aquel motor llega este nuevo Revolution Max, copiando sus características principales. Ahora lleva embrague en baño de aceite (lógico) y un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones que produce su ángulo entre cilindros de 60º (45º en las H-D de varillas y balancines "de toda la vida"). Cubicará entre 975 y 1250cc con potencias de 115 y 145cv. 

Novedades 2020. KTM 390 Adventure: la Duke se viste para trailear

KTM ha presentado su versión reducida de la gama Adventure, la 390, que comparte imagen con sus hermanas mayores, aunque realmente sus características están mas enfocadas a la carretera que las 790 y 1290 R.

La Duke 390 trail

Si comparamos una foto de la Duke 390 y de la nueva Adventure 390 (abajo os las pongo) veremos que es una adaptación de la primera a un uso dual. Si miramos datos, queda mas claro... lo que puede no ser malo, desde luego, si lo que sus propietarios buscan una moto muy de asfalto y que permita sencillas excursiones por montaña. Vamos, que esta KTM 390 Adventure busca hacerse un hueco entre Benelli TRK 251, BMW G 310 GS, Kawasaki Versys-X 300, Macbor Montana XR3, Suzuki V-Strom 250 o Zontes T-2 310. mas que entre motos mas montañeras, con llanta de 21" delante, como pueden ser la Honda CRF 250 Rally o incluso la Royal Enfield Himalayan 410.

Novedades 2020. Husqvarna 701 Enduro LR: 500 kms non stop para la trail-enduro mas potente

Husqvarna, marca dependiente de KTM, ha presentado una puesta a punto de su gama 701 (Enduro y Supermoto) y, además, la variante Enduro LR, con nada menos que 25 litros de capacidad de depósitos, con los que poder recorrer hasta 500 kms. Primero comentaré sobre las mejoras aplicadas a la 701 Enduro y luego veremos qué tal es esta nave nodriza hard-trail:

Husqvarna 701 Enduro LR 2020

701 Enduro: entre trail y enduro... 

Husqvarna 701 Enduro 2020

Antes que nada recordar que la Husqvarna 701 Enduro, al igual que su hermana gemela KTM 690 Enduro, están consideradas motos duales, y matriculadas como tales. Por lo tanto es correcto decir que esta big Husky mas que una Enduro es una Trail con mucha proyección a la montaña. Así que para 2020 vemos ABS Bosch 9ME cornering que, conociendo el grado de inclinación de la moto, modula su potencia. También se añade un conmutador en la piña para regular en tres posiciones la entrega de potencia del motor, incluso en marcha, y el control de tracción, también sensible a la inclinación de la moto. Y otra novedad electrónica "muy de carretera" es el Easy Shift, un asistente al cambio que permite olvidar el embrague al subir o bajar marchas. Los neumáticos, en medidas muy off-road 90/90-21 y 140/80-18, no montan neumáticos Enduro sino los conocidos mixtos Continental TKC 80.