Toma de contacto. 43 kms con la KTM 790 Adventure (con opinión personal)

Introducción: Aquellas trail "auténticas" de los 80...

A la KTM 790 Adventure, como buen amante de las motos trail "de verdad" (las que son válidas tanto por campo como por carretera) le he seguido la pista desde que se comentaba que iba a salir. Tened en cuenta que yo tuve la suerte de vivir el boom del trail de los 80, primero viendo a ingentes cantidades de motoristas extranjeros con sus monocilíndricas de depósitos grandes "a lo Dakar" ataviadas con maletas y bolsos, atravesando mi ciudad natal (Valencia) siguiendo la ruta "Europa-África", luego disfrutándolas. Estas trail "totales" llegaron a España, primero las "mono", luego las grandes twin encabezadas por BMW, luego Yamaha, Honda y Cagiva... las trail que a todo el mundo dejó convencido: motores capaces de viajar sin miedo, ruedas y suspensiones que no se asustaban con el campo, capacidad de carga, rapidez en curvas... Una época en la que aquellas trail dominaban el mundo-moto pese a las buenas asfálticas, tanto turismo como deportivas, que habían. 

El problema vino cuando aquellas trail bicilíndricas comenzaron a desviarse "a lo negro", el sitio donde iban a hacer la gran mayoría de sus kilómetros. Las suspensiones se recortaron y endurecieron, las ruedas empequeñecieron de diámetro y aumentaron en anchura, los motores ganaron cilindrada y potencia... el campo quedó en algo marginal, incluso en nada. Y así estuvimos años, "viviendo" de motos de segunda mano con quince, veinte años o más de antigüedad. Sólo KTM continuó con "la esencia", sus Adventure V2 seguían equipando llanta delantera de 21" y trasera de 18", sus suspensiones eran largas, su capacidad off-road seguía ahí. Luego Honda recogió el testigo y resucitó la Africa Twin con su 1000. Yamaha comenzó a enseñarnos la Teneré 700. Y KTM, sin dudarlo, no sólo siguió con sus grandes 1090 y 1290, es que diseñaron un motor twin paralelo de apenas 800cc con una compacidad y brío que lo hacía ideal para una trail ligera, capaz y con electrónica a la última: ésta Adventure 790 que acabo de probar.

MotoGP en píldoras (39). Así va la cantidad de motores utilizados por pilotos. ¿Una totalmente nueva Aprilia para 2020?

Así va la lista de motores utilizados por marcas y pilotos

Llevamos nueve Grandes Premios, quedan diez... un buen momento para ver cuantos motores ha usado por ahora cada piloto de MotoGP. Decir que, según la marca, pueden tener los motores congelados o evolucionables, cambiando también el número disponible por piloto. Ello es debido a una norma que, a mí, me convence bastante: las marcas que logran durante un año demostrar que están delante (hay una puntuación aparte si hacen podium) se les "congela" la evolución para el año siguiente. Si la marca no es capaz de estar delante, ésta puede seguir evolucionando para intentar alcanzar las posiciones delanteras. Vamos a verlos por marcas y pilotos: 

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

Índice de envíos

64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Este fin de semana se corre el GP de Aragón. Si no puedes acudir al magnífico circuito de Motorland siempre tienes la emisión por TV (de pago, por desgracia). En ella verás a todo color y con alta definición las imágenes más espectaculares de tus pilotos favoritos, tanto desde pie de pista como por helicóptero o de las cámaras "on board" situadas en la moto.

Pues bien, hoy os traigo un vídeo que podríamos llamar "el abuelo" de lo contado. Tanto es así que es en blanco y negro, de 1964 (yo todavía no había nacido...) y como protagonista tenemos a Mike the Bike: el grandísimo Mike Hailwood, montado en una no menos magnífica MV Agusta 500 de carreras. Fue rodado durante el GP de Bélgica y en él no sólo vamos a ver cómo era el mítico circuito de Spa, vamos a oír al gran Hailwood contando qué siente cuando rueda en circuito, tanto en moto como en coche. Sólo falta el sonido maravilloso de los cuatro megáfonos de la cuatro tiempos de competición para haberlo hecho perfecto. Los afortunados que entendéis el inglés, afinad la oreja... es palabra de uno de los más grandes pilotos de la historia del Motociclismo. 


Disfrutad de este salto en el tiempo:

MotoGP en píldoras (38). Lorenzo retrasa su retorno. Pedrosa ya ha probado la Paton 500. Las MotoGP rodarán en KymiRing en agosto

Jorge Lorenzo también se pierde Chequia y Austria

Pese a que hace unos días Jorge Lorenzo colgaba una foto sin corsé y entrenando en un gimnasio, al parecer la recuperación no va a estar completa el fin de semana en el GP de la República Checa. Los médicos indicaron que necesitaría al menos cuatro semanas para una completa recuperación, cosa que se cumpliría en el primer día de entrenamientos en Chequia, pero no parece que se logrará una consolidación plena. Viendo que había riesgo de no terminar de soldar las vértebras lesionadas y lo poco que tiene que perder si no corre, será Stefan Bradl el que le vuelva a sustituir en el box del Repsol-Honda. Es más, al parecer tampoco estará en Austria, con lo que Lorenzo alargará la recuperación en ochos semanas si como prevén en el equipo retorna en el GP de Reino Unido el último fin de semana de agosto.

¿Calorcito? Pues nada mejor que una vuelta por un parque acuático... (vídeo)

Estamos a tope de calor... y lo que queda de verano. Así que nada mejor que ver al ex piloto de cross y freestyle Josh Hill como se divierte en un parque acuático de California... cerrado al público, tranquilos. Como llamativo utiliza una moto de cross eléctrica de la desaparecida marca Alta Motors. Como espectacular... pues no sé si quedarme con el looping en un tubo gigante o el meterse en una piscina ¡e intentar salir! ¿No habíamos quedado que la moto es eléctrica?

Royal Enfield Twin Endurance spec por Oberdan Bezzi: resistencia a precio contenido

Hoy os traigo una utopía firmada por mi apreciado Oberdan Bezzi. Propone campeonatos nacionales y locales de Resistencia (de 12 a 24 horas) ¡con Royal Enfield Continental GT 650!. O mejor dicho, con una serie de motos preparadas para dichos campeonatos creados en la propia fábrica india: las Royal Enfield Twin Endurance spec. Su idea es el mantener el motor prácticamente de serie y crear una base para la competición bastante económica, donde igual podría dividirse la carrera en dos categorías, una "con la moto base" y otra con permisividad para modificar frenos y suspensiones, pero manteniendo el mismo peso y, repito, sin tocar el motor.

¿Qué se lograría con esto? Pues la verdad, yo veo muchas oportunidades: una moto barata de comprar, donde si quieres no inviertes más en ella o, si lo prefieres, le añades "alguna chuche" pero sin excesos. Un equipo de tres pilotos, para que la carrera sea más económica al repartir gastos. Unas motos sencillas de llevar, simples de mantener y reparar... no hace falta tener reputados mecánicos en tu box para garantizar un funcionamiento correcto

Moto de trial, de enduro, side-car... o una Honda CBR 600 F. Cada uno disfruta del trail-enduro como quiere (vídeo)

Por MiguelXR33.

Como sé que hace mucho calor, nada mejor que un buen vídeo de una ruta trail-enduro con paisaje mojado, embarrado y algo de nieve. Hasta ahí bien. Lo bueno es ver que no sólo ruedan juntas en buena armonía motos de enduro de dos y cuatro tiempos con motos de trial, es que también hay algún side-car con base de antiguas trail (Honda XL 600 e incluso una SL 350 bicilíndrica). Pero lo mejor con diferencia es ver que también rueda con ellos ¡¡¡una Honda CBR 600 F!!! Y lo mejor, con su carenado, con su manillar bajo y ¡neumáticos de asfalto! La verdad, vale la pena ver el vídeo y descubrir por donde llega a pasar el tío... 

Sidecar, enduro, trial... y una CBR 600 F. Todos bien avenidos...

Venga, algo fresco, algo de picar y a disfrutar:

Seis años después ¡Acertamos!: de la Moto Trail de Motostrail a la Yamaha Teneré 700

Corría el diciembre de 2012. Para los que nos gustaban las motos trail "de verdad", capaces de llevarte con comodidad por asfalto a tu zona de montaña favorita disfrutando en ambos terrenos, lo teníamos mal, muy mal: nuevas existían apenas las Yamaha XTZ Teneré 660, BMW F 800 GS y KTM Adventure 990. Eso si hablamos de motos con llanta delantera de 21" (lo mejor para campo) y suspensiones "largas" (sobre los 200-220mm), porque "trail-asfalto" habían muchas... que por carretera iban bien, muy bien, pero que se atragantaban cuando llegaba "lo marrón". Así que los que queríamos "una trail de verdad" teníamos que tragar con el trío nombrado, o tirar de las, por ello, sobrevaloradas motos de segunda mano con más de diez y quince años encima.

Estábamos en esa situación cuando en el foro Motostrail, donde participo, llegó Dominkido y propuso "un proyecto colaborativo": plasmar en tinta digital cómo sería "la Moto Trail de Motostrail", la trail que nos gustaría que los fabricantes hicieran en aquellos años de sequía. Lo que salió de 170 envíos en algo más de catorce meses fueron tres motos con la misma base:

El dúo "Frontera-Desert" tenía la gracia de que eran "intercambiables": con un rato y el kit de conversión podías tener una moto "con aire enduro" (más bien "con aire Yamaha XT") sin carenado y guardabarros delantero alto, o una "con aire desértico" con carenado y guardabarros delantero bajo. Además en ambas el asiento del pasajero se podía retirar para tener una mayor capacidad de movimiento en montaña y una mayor capacidad de carga al circular en solitario. La versión "Impala" incidía más en los largos viajes al incorporar en la "Desert" un depósito de mayor capacidad y una pantalla mas grande.

Pero creo que lo importante no fue qué inventamos... lo realmente importante es en qué acertamos. Porque viendo lo que tenemos (o vamos a tener cuando por fin llegue la largamente esperada Yamaha Teneré 700) se ve que mucho de lo que pedimos, de lo que considerábamos lógico, ha llegado a fabricación. Nosotros pensamos en un motor bicilíndrico en paralelo de entre 650 y 800cc y entre 70 y 85cv; un chasis doble cuna de acero; ruedas de 21 y 18"; suspensiones de unos 220mm y de calidad; un por entonces ABS no obligatorio pero desconectable; dos versiones con más o menos autonomía y protección; 300 kms de autonomía mínimos; y unos más licenciosos 180 kg en seco. Y de eso, hoy, en el inicio del segundo semestre de 2019, tenemos disponibles en la tiendas de cuatro fabricantes, curiosamente de los más implicados en el Paris-Dakar original: Yamaha, Honda, BMW y KTM.



SEIS AÑOS DESPUÉS...
...tenemos en el mercado tres marcas que ofrecen dos (y hasta tres) modelos con la misma base a los que todo o en parte de aquella Trail de Motostrail se puede aplicar. Y está por llegar otra más. Veamos en qué acertamos:

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

Índice de envíos

63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Con estos calores, apetece coger la moto por la noche y salir a dar una vuelta. A cenar. A ver a algún amigo. O sencillamente rodar por tu ciudad. Notar el aire fresco rodeando tu cuerpo. Oler esos aromas que sólo se notan en moto. Sentir el equilibrio dinámico, la comunión con tu máquina. 


Sí. Es bonito rodar en moto por la noche en verano.

Piloto: Jamie Robinson (Motogeo)

Moto: Triumph Scrambler 900

Ciudad: Los Ángeles (EE.UU.)

Música: Christophe Marc




Sigue aquí:   

64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Novedades 2020. Curtiss Zeus V-8: estilo y potencia en una eléctrica de lujo

Glenn Curtiss con su V-8 cazarrecords de 1908

No sé si te sonará la marca norteamericana Confederate, pues su producción no fue muy alta y sí muy exclusiva, acorde a su precio. Realizaban motos alrededor de motores S&S (clones de los Harley Davidson "gordos") que, la verdad, no sé como irían por carretera, pero desde luego tenían diseños autenticamente espectaculares. Hace unos años los dueños de Confederate decidieron cambiar de nombre, pues "confederado" tenía unas claras connotaciones a la guerra civil norteamericana que le restaban ventas. Se hicieron con los derechos de una marca histórica en EE.UU., Curtiss Motorcycles, fundada a principios del Siglo XX por Glenn Curtiss, pionero de la aviación y automoción. Curtiss en 1908 creó él mismo un motor V-8 con el que batió el record de velocidad, dejándolo en 219'45 km/h. Pues en esa motocicleta Curtiss cazarrecords de hace 111 años se han basado para llevarla al Siglo XXI. Y encima no es de gasolina ¡es eléctrica!. Con vosotros la Curtiss Zeus V-8:

Como buena Confederate, digo Curtiss, la Zeus V-8 es absolutamente espectacular de chasis, pero esta vez lo que más llama la atención, con diferencia, son las baterías... o más bien su disposición. Están alojadas en ocho cilindros aleteados con disposición en V-8, pero de una forma totalmente original: los delanteros están más abiertos y, a medida que van hacia atrás, la V se va cerrando. Con ello prometen una refrigeración fantástica de las baterías, uno de los problemas de los vehículos eléctricos. El motor, pese a un primer acuerdo con Zero Motorcycles, al final será un Yasa P400 Series de 160 kW (217 cv), con un monstruoso par motor de 199 Nm. La suma de las ocho baterías alcanza una capacidad de 16'8 kWh a 400V, con los que prometen una autonomía de 450 kms. No sé, o alguien se confunde y son ocho

Lecturas a la Inversa. Alguien dijo... (20: Balzac, brindis español, Shipman, Fernández, proverbio árabe) [junio-julio 2019]

"Es una inmensa prueba de inferioridad en un hombre el no saber hacer de su mujer su amante" 
("C'est une immense preuve d'infériorité chez un homme que de ne pas savoir faire de sa femme sa maîtresse")

Honoré de Balzac (1799-1850), novelista francés.

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"Cuando no nos conocíamos, bebíamos.
Ahora que nos conocemos
bebamos hasta que no nos conozcamos" 

Uno de los muchos brindis españoles.

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Novedades 2020. TRS X-Track ES, la Trial-Excursión ahora con arranque eléctrico

En apenas cuatro años lo que era el inicio de la ilusión de unos amantes del trial, con el siete veces Campeón del Mundo Jordi Tarrés a la cabeza, se ha convertido en una marca consolidada en el mundillo: TRS Motorcycles. A finales de 2014 presentaban su primera moto de trial, la One, en tres cilindradas para su motor de dos tiempos, 247, 272 y 294cc. Con ella Adam Raga ha conseguido seis subcampeonatos del Mundo, con la Réplica Raga y la tope de gama Gold como resultado comercial. 

En 2018, sin hacer ruido, apareció la gama X-Track 250-280-300, una versión Trial-Excursión de sus trialeras pura sangre, en la que se mantienen desarrollos y demás ajustes, pero se añade un depósito de más capacidad (de 3'8 litros, fabricado por Acerbis) y un asiento digno de tal nombre. Y lo mejor es que, por el mismo precio, TRS te entrega el depósito de trial para que, en un rato y con unas pocas herramientas, tengas dos motos en una: trial pura o trial-excursión. Una moto sencilla, muy ligera, con la que poder adentrarte por la montaña sin miedo, con una autonomía razonable, con un asiento con el que relajarte en enlaces por carretera y con el detallazo de un hueco bajo el asiento donde poder guardar las herramientas, documentación e incluso una pequeña botella. ¡Ah! Y en dos versiones, una con base One (básica) y otra con base Raga Réplica. 

Pues bien, si no había bastante para la segunda mitad de año tendremos las dos versiones, pero ahora equipadas con arranque eléctrico. Para ello no han dudado en realizar bastantes modificaciones en su propulsor para incorporarle un nuevo cárter, cigüeñal, volante magnético y tapa lateral. El motor eléctrico es un Mitsuba SM18 (500W) impulsado por una batería de ion-litio que apenas pesa 400

Aprilia X-Ramster 900 Baja por Oberdan Bezzi: válida para campo, válida para carretera y con una estética atractiva... apostando por las "trail vintage"

Publicidad de BMW y su R 80 G/S ¿a que queda claro qué es una trail?

Los que lleváis un tiempo leyendome sabéis que me gusta la idea del trail "de verdad", del de las motos que sirven tanto para campo como para carretera... más que nada porque viví el boom que representó la categoría en los ochenta y noventa, en la que muchísimos aficionados disfrutamos con esa polivalencia casi total, donde con ellas podías preparar una ruta por tierra, ir a trabajar, llevar a tu pareja a hacer recados o disfrutar de una buena carretera de curvas, cuando no viajar. Vamos, que con aquellas trail 50/50 podías hacer "de todo" sin plantearte cuánto era ese "todo".

Aquellas motos desaparecieron, las trail se fueron haciendo cada vez mas de asfalto, hasta llegar al punto de llamar "trail" a motos de asfalto con manillar alto y semicarenado... aunque nadie me ha contestado el porqué una Kawasaki Versys 1000 es "una trail" y una Honda CBF 1000 S no.

Novedades 2020. BMW R nine-T /5: la "plataforma modular" de la marca alemana se viste de clasicismo

Cincuenta son los años que hace que comenzaron a fabricarse las BMW en la fábrica de Berlin Spandau, donde se pasó la producción de motocicletas. Aprovechando el inicio de la nueva factoría se aprovechó para crear la nueva gama /5 (R50/5, R60/5 y R75/5), con chasis rediseñado, motor revisado y una gama de colores vivos que casaban perfectamente con los cambios culturales que se vivían al final de la década de los sesenta. Dos hechos que la marca alemana ha querido celebrar de la mejor forma posible: con una serie especial de la gama, la BMW R nineT /5. 

BMW R nineT /5

Las diferencias entre una NineT Pure, que es la base, y esta nueva BMW R nineT /5 son todas a nivel estético, pero logran un bellísimo efecto, una rememoración de aquellos modelos de 1969. Preside el depósito pintado con el clásico azul "Lupine metallic" y sobre él aquel bello doble ribete blanco, unos protectores de rodillas en goma y arriba una placa conmemorativa. El guardabarros delantero también luce el mismo color y ribete. El asiento es negro con un fileteado en blanco y el logotipo de BMW en su parte trasera. El color negro lo vemos en partes del motor y cardan, en el chasis y en esos bonitos fuelles que cubren las barras de la horquilla convencional... la más lógica en esta gama sin duda. En aluminio satinado tenemos las también lógicas llantas de radios, las botellas de horquilla, las culatas y cárter, el final del cardan y unas pequeñas tapas laterales que

Opinión personal. MotoE, comienza "el invento eléctrico"... con poca gracia

Y empezó MotoE. Con dos carreras de retraso debido al incendio de marzo, donde TODO ardió, desde las motos a los cargadores, desde la herramienta de todos los equipos hasta el equipamiento de los pilotos. Tanto fue así que llegué a leer en algunas webs opiniones de aficionados diciendo que "olía a quemado", y no por el incendio, sino por el pobre rendimiento que estaban dando en pista... y luego todo, absolutamente todo, perdido ¿para que pagara el seguro y "cerrar" el invento? Bueno, en Dorna se movieron muy rápido para espolear a Energica a fabricar más motos, a Ölhins y Brembo a suministrar más material... y que el campeonato empezara con la menor demora posible para callar muchas bocas. Y así a sido. Por ello mi felicitación al organizador y los implicados.


El problema es que esta "Copa Mundial" (no tiene status de Campeonato del Mundo) es que desde sus inicios nace coja, muy coja... o así lo veo yo. Primero y más importante es que tecnológicamente esta copa NO APORTA NADA. Siendo un campeonato monomarca y con prohibición de hacer mejoras los equipos, Energica (fabricante de las motos) apenas va a aprender poco. Sí, surgirán problemas de software, de hardware, pero la solución apenas será cambiar una pieza standard por otra similar. Excepto fallos graves que obliguen a soluciones drásticas, creo que apenas habrá evolución de la

MotoGP en píldoras (37). Comienza MotoE, la apuesta eléctrica de Dorna ¿Rabat oficial Kawasaki W-SBK?

Comienza MotoE, la apuesta eléctrica de Dorna

Después de la catástrofe que supuso el incendio de marzo en el circuito Jerez-Ángel Nieto, que acabó con todo el material (motos, recambios, equipamiento... TODO), por fin arranca la Copa Mundial de MotoE, la primera de motos eléctricas integradas en el ecosistema MotoGP de Dorna. De entrada lo más llamativo, sin duda, es el sonido "a Scalextric" que ya se apreció en la carrera "de pruebas" que se hizo hace dos semanas en el circuito Ricardo Tormo. Pero no solo eso será novedad, pues debutan fórmulas que antes no habíamos visto en los campeonatos MotoGP. 

Una de las novedades es que todas las motos serán idénticas, Energica Ego corsa, que destacan por su elevado peso (rondan los 260 kg ¡100 kg más que una MotoGP!) y en no llevar cambio. Otra es que su autonomía es muy breve, entre siete y diez vueltas dependiendo del circuito. Por ello los entrenamientos serán dos el viernes de media hora, cortos debido a su baja autonomía y la lentitud de carga. Serán a las 11'50 h y 16'50 h, tiempo suficiente para que carguen con garantías. De estos dos entrenamientos saldrá una clasificación para otra novedad, la E-pole, una única vuelta lanzada e individual cronometrada el sábado... apenas tres vueltas para no tener problemas. También llamativo será el protocolo especial que se aplicará en las caídas, pues las

MotoGP en píldoras (36). Crutchlow y Nakagami lesionados. Bradl, lógicamente, sustituye a Lorenzo

Problemas en LCR: Crutchlow y Nakagami llegan lesionados

Parece que al equipo LCR Honda le ha mirado un tuerto en este GP de Alemania. Ya se sabía que Takaaki Nakagami llegaba lesionado en su tobillo izquierdo debido al "strike" que hizo Valentino Rossi al piloto japonés, que se supone no tendrá problemas en correr, pero con evidentes dolores.

Pues peor llega Cal Crutchlow. El miércoles salió a entrenar con su bicicleta, de la que es un verdadero apasionado, por los alrededores de su casa en Assen: "Volvía a casa, me quedaban unos 30 kilómetros. Me detuve en un camino empedrado y bajé de la bicicleta para revisar la altura del sillín porque no me sentía cómodo. Me agaché para ajustarlo y el pie se me resbaló sobre el empedrado, golpeando muy fuerte con la rodilla derecha en el suelo" ¿El resultado? Terrible: fractura de la parte superior de la tibia y del

MotoGP en píldoras (35). Dovi, Petrux y Ducati... la tensión esperada llegó (ampliado con la renovación de Petrucci)

Dovi, Petrux y Ducati... la tensión esperada llegó

Se acabó el "buen rollito" en Ducati

Al final tenía que llegar. Cuando en Ducati se plantearon en 2016 tener a dos pilotos con posibilidades reales de ganar el Mundial, Dovizioso y Lorenzo, la jugada salió mal, muy mal: Lorenzo en ningún momento fue rival para Márquez. Pero lo bueno es que eso espoleó a Dovizioso a apretar como nunca, y dos subcampeonatos del mundo llegaron en 2017 y 2018, poniéndoselo en ocasiones muy difícil a nuestro Marc.

Para 2019 la idea en Ducati fue distinta: un piloto señalado como el que debía ganar, Andrea Dovizioso, el otro como fiel escudero, Danilo Petrucci. Y para que estuviera claro, al escudero sólo le ofrecieron contrato por un año... si en 2020 Petrux quería seguir, debía acatar su status y punto. La cosa empezó bien, pues ambos pilotos estuvieron entrenando juntos toda la pretemporada, afianzando una amistad que en esto de la competición es es algo raro, pero que puede ocurrir cuando el nivel de ambos es claramente distinto. 

Empezaron las carreras y todo era "normal", Dovi ganando y estando en las primeras posiciones, enfocado en el título, y Petrucci un poco gris, con sextos y quintos en las cuatro primeras carreras. Pero llega el primer podium de la temporada de Petrux detrás de Dovi. Bien, ya lo estaba haciendo mejor que Jack Miller, el otro candidato a su asiento para 2020. Y mejor para el fornido piloto italiano, llega el GP de su país y gana de forma convincente, con un tú a tú a Marc Márquez que le valió le respeto de todos sus rivales... pero puso caras largas en Ducati. Sí, una victoria más para la marca, pero la maniobra le quitó puntos a Dovizioso (3º) con respecto a Márquez (2º). Con un "cumplí mi objetivo; ahora toca ayudar a Dovizioso" el bueno de Petrux quiso quitar hierro al asunto, como queriendo decir "a partir de ahora seré bueno y me pondré siempre siempre siempre detrás de Dovi".