Seis años después ¡Acertamos!: de la Moto Trail de Motostrail a la Yamaha Teneré 700

Corría el diciembre de 2012. Para los que nos gustaban las motos trail "de verdad", capaces de llevarte con comodidad por asfalto a tu zona de montaña favorita disfrutando en ambos terrenos, lo teníamos mal, muy mal: nuevas existían apenas las Yamaha XTZ Teneré 660, BMW F 800 GS y KTM Adventure 990. Eso si hablamos de motos con llanta delantera de 21" (lo mejor para campo) y suspensiones "largas" (sobre los 200-220mm), porque "trail-asfalto" habían muchas... que por carretera iban bien, muy bien, pero que se atragantaban cuando llegaba "lo marrón". Así que los que queríamos "una trail de verdad" teníamos que tragar con el trío nombrado, o tirar de las, por ello, sobrevaloradas motos de segunda mano con más de diez y quince años encima.

Estábamos en esa situación cuando en el foro Motostrail, donde participo, llegó Dominkido y propuso "un proyecto colaborativo": plasmar en tinta digital cómo sería "la Moto Trail de Motostrail", la trail que nos gustaría que los fabricantes hicieran en aquellos años de sequía. Lo que salió de 170 envíos en algo más de catorce meses fueron tres motos con la misma base:

El dúo "Frontera-Desert" tenía la gracia de que eran "intercambiables": con un rato y el kit de conversión podías tener una moto "con aire enduro" (más bien "con aire Yamaha XT") sin carenado y guardabarros delantero alto, o una "con aire desértico" con carenado y guardabarros delantero bajo. Además en ambas el asiento del pasajero se podía retirar para tener una mayor capacidad de movimiento en montaña y una mayor capacidad de carga al circular en solitario. La versión "Impala" incidía más en los largos viajes al incorporar en la "Desert" un depósito de mayor capacidad y una pantalla mas grande.

Pero creo que lo importante no fue qué inventamos... lo realmente importante es en qué acertamos. Porque viendo lo que tenemos (o vamos a tener cuando por fin llegue la largamente esperada Yamaha Teneré 700) se ve que mucho de lo que pedimos, de lo que considerábamos lógico, ha llegado a fabricación. Nosotros pensamos en un motor bicilíndrico en paralelo de entre 650 y 800cc y entre 70 y 85cv; un chasis doble cuna de acero; ruedas de 21 y 18"; suspensiones de unos 220mm y de calidad; un por entonces ABS no obligatorio pero desconectable; dos versiones con más o menos autonomía y protección; 300 kms de autonomía mínimos; y unos más licenciosos 180 kg en seco. Y de eso, hoy, en el inicio del segundo semestre de 2019, tenemos disponibles en la tiendas de cuatro fabricantes, curiosamente de los más implicados en el Paris-Dakar original: Yamaha, Honda, BMW y KTM.



SEIS AÑOS DESPUÉS...
...tenemos en el mercado tres marcas que ofrecen dos (y hasta tres) modelos con la misma base a los que todo o en parte de aquella Trail de Motostrail se puede aplicar. Y está por llegar otra más. Veamos en qué acertamos:

HONDA CRF 1000 L Africa Twin y Africa Twin Adventure Sports

Honda CRF 1000 L Africa Twin

En julio de 2015, dos años y medio después de nuestro "sueño" pude con ilusión escribir un especial de tres envíos sobre la Africa Twin 1000. Una moto que cuando llegó estaba de una forma casi exacta en el medio de las únicas opciones que había entonces de una trail bicilíndrica con llanta delantera de 21": la BMW F 800 GS y la KTM 1190 Adventure R (que luego, para combatir a la japonesa, se desdobló con una versión 1050 R). Como mayor novedad incorporaba en opción cambio DCT automático y el motor rinde unos tranquilos 95cv declarados, lo máximo que se permite para limitar la moto a 48cv para los motoristas A2. (aquí mi prueba)

Honda CRF 1000 L Africa Twin Adventure Sports

En noviembre de 2017 llegó la Adventure Sports, una variante que no anulaba la primera sino que compartía catálogo, y que equipaba un depósito más grande (24 vs 19 litros), suspensiones un 10% más largas (250-230mm) y mejoras para el conductor (pantalla y manillar más altos, estriberas reposicionadas, asiento plano), carga (parrilla más grande y robusta) y protección (cubrecárter grande y defensas).

Para 2020 se espera una remodelada Africa Twin, que posiblemente tenga más cilindrada y potencia y, sobre todo, más electrónica. Por ello también se comenta que llegará una versión con menor cilindrada (sobre los 800-900cc) que siga representando a la actual, sencilla y fácil de llevar para todos.

¿En qué acertamos? 
-Tipo de chasis. 
-Recorrido de suspensiones.
-Medidas de ruedas (21 y 18").
-Dos versiones, más o menos larga distancia.
-Tipo de motor (aunque tenga más cilindrada, éste es de carácter "plano", sin una potencia excesiva -95cv- y fácil de llevar... muy trail)
-Autonomía y polivalencia 50/50.


BMW F 850 GS y F 850 GS Adventure

BMW F 850 GS

En noviembre de 2017 BMW presentaba la remodelación (total) de sus F 800 GS. La nueva F 850 GS cambiaba en mucho más que en subir cilindrada: El motor (fabricado por Loncin en China) pasaba a tener la cadena al lado izquierdo, cigüeñal calado a 270º, doble eje de equilibrado, más cilindrada (ahora 853cc), potencia (95cv) y electrónica. El chasis también cambiaba por completo: adiós al multitubular, ahora se pasa a un doble viga lateral con el motor colgado (no lleva tubo por debajo) y, lo más importante, el depósito abandona su posición trasera para ir "como todos". Más potente, más pesada, más tecnológica (la única que puede regular la suspensión trasera electrónicamente en opción)... y más cara.

BMW F 850 GS Adventure

Un año después llegaba, lógicamente (ya existían en la gama R-GS y en la anterior F 800 GS) una versión Adventure con más depósito (de 15 a 23 litros), más suspensión (230-215mm), más carenado, más protecciones (defensas, cubrecárter, cubremanos), mejor ergonomía off-road (manillar más alto, manetas y pedales regulables) y un robusto portabultos trasero. Se podía pedir en dos terminaciones (Exclusive, más turismo, y Rally, más campera) y, como buena BMW, hay un completísimo catálogo de "chuches" para hacer que cueste al final más el collar que el perro.

¿En qué acertamos?
-Tipo de motor y cilindrada (aunque no en potencia, algo más alta)
-Dos versiones, más o menos larga distancia.
-Medidas de suspensiones.
-Autonomía.


KTM 790 Adventure, Adventure R y Adventure Rally

KTM 790 Adventure

Hubo que esperar años, muchos años, pero al final KTM nos ha ofrecido una "pequeña aventurera", aunque no como muchos esperaban en un primer momento. No fue una "réplica Dakar" con el -magnífico- motor 690 monocilíndrico, no quisieron aprovechar sus triunfos en raids. Prefirieron desarrollar un motor enteramente nuevo e inédito en la marca, el LC8c, de 799cc y bicilíndrico en paralelo. Alrededor de él desarrollaron una moto sencilla en muchos componentes, pero de un equilibrio muy estudiado, empezando por un chasis doble cuna "cortado por abajo" con el propulsor "cerrando" la cuna inferior. Suspensiones WP sin bieletas pero de calidad. Un depósito de plástico que "cae" por los laterales para bajar el centro de gravedad y que lo lleno o vacío que esté afecte poco a la conducción. Una electrónica compleja, sólo un paso por detrás de las grandes 1290. 

KTM 790 Adventure R

Para acabar de mejorarlo, la ofrecen en dos versiones: La KTM 790 Adventure "sin letra" (algunos la llaman S) lleva suspensiones de 200mm, guardabarros bajo, pantalla alta y asiento de dos piezas regulable. La R se enfoca un poco mas a la montaña, con suspensiones regulables de 240mm, guardabarros alto, pantalla baja, asiento de una pieza, electrónica mas completa y distintos colores, mas guerreros. Una moto que promete llegar a ser la mejor trail 50/50 de la historia.

KTM 790 Adventure Rally

¡Ah! Y por si te parece poco, hace apenas un mes han presentado una serie limitada llamada 790 Adventure Rally equipada con suspensiones "top" Cone Valve de 270mm, llantas DID más estrechas y resistentes, escape Akrapovic de titanio, frontal transparente, Quickshifter+, un asiento todavía más plano y estrecho, y protectores de fibra de carbono para el depósito. Un sueño... muy caro y exclusivo, eso sí.

¿En qué acertamos?
-Tipo de motor y cilindrada (aunque no en potencia, algo más alta).
-Dos versiones, más o menos asfalto... y una radical tercera versión limitada.
-Chasis casi casi... faltó que por debajo tuviera tubo donde anclar el cubre-cárter.
-Recorridos de suspensiones.
-Medidas de ruedas (21 y 18")
-Autonomía y polivalencia 50/50.


Yamaha XTZ 700 Teneré

Yamaha XTZ 700 Teneré

En abril de 2016 ya tuvimos las primeras fotos espía de lo que, si no hay cambios de última hora, llegará en pocas semanas a las tiendas: la Yamaha Teneré 700 con motor bicilíndrico CP2. En noviembre de ese 2016 la marca japonesa ponía a andar por el mundo, a efectos de pruebas, el prototipo T7 Concept con un equipamiento off-road y un aspecto raid que enamoraba, de la que también vimos vídeos en marcha. En junio de 2017 hice un recopilatorio de todo lo que rodaba por la red añadiendo mi análisis personal en un Especial Futuro: Yamaha Teneré 700. En noviembre de 2018, por fin, presentaban la versión definitiva de la Yamaha XTZ 700 Teneré... pero avisando que no llegaría hasta el segundo semestre de 2019. Durante este año prototipos finales pre-serie siguen rodando por varios continentes, probados por pilotos, periodistas y algún afortunado aficionado. Pero vamos, que si Yamaha acepta señales pre-pago desde hace meses, es porque saldrá. 
Así que me voy a basar en lo que nos enseñaron en los salones: motor dos cilindros de 689cc y 70cv aproximadamente; chasis doble cuna de acero; suspensiones de 210-200mm; llantas de 21 y 18"; 16 litros de depósito y 350 kms de autonomía declarada; estética muy raid, con asiento estrecho (¿y corto para el pasajero?), carenado estrecho y alto, cuatro pequeños faros led, sin portabultos y con un cuadro que también simula los controles de una moto dakariana. ¡¡¡A ver si la vemos de una vez en las tiendas coño!!!

¿En qué acertamos?
-Tipo de motor, cilindrada y potencia.
-Chasis.
-Recorridos de suspensiones.
-Medidas de ruedas (21 y 18")
-Estética muy raid.



Pues sí... ¡acertamos!

En fin, que excepto en la potencia (prácticamente todas se han ido "hacia arriba", a buscar los 95cv/70kW que marcan la posibilidad de ser limitadas para el A2) hemos acertado en los motores, todos twin paralelo rondando excepto el Honda los 800cc. En los chasis todos cumplen con la idea que llevábamos (acero y nada de multitubular) aunque algunos no cierran la cuna por debajo, obligando a llevar el cubrecárter anclado al motor. En las suspensiones (horquilla invertida delante, monoamortiguadores atrás) y su recorrido (más de 200mm) también hemos acertado, aunque la KTM no lleva bieletas ni pomo de precarga remota. Las medidas de llantas 21" delante y 18" detrás la cumplen todas excepto la BMW, que sigue con 17" en la rueda posterior. Las autonomías son de más de 300 kms como queríamos. Todas equipan carenados para poder circular con comodidad por carretera, pero no molestan en campo. A la espera de lo que Yamaha nos ofrezca por fin, en todas tienes la oportunidad de elegirla con una orientación más o menos "larga distancia". Y encima tenemos actualmente cosas que apenas imaginábamos entonces: electrónica que ayuda en la conducción; pantallas digitales de gran tamaño y de múltiples opciones; iluminación led potente, ligera y de formas sorprendentes; motores de bajas emisiones y consumo; suspensiones que se pueden regular a golpe de botón... un mundo distinto a aquellas trail 50/50 que nos enamoraron en los 80 y 90 ¡bienvenidos a la segunda década del Siglo XXI!

Eso sí... el peso sigue siendo la asignatura pendiente. Espero que no haya que esperar otros treinta años para bajar treinta kgs...