Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 16- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -y tres- (Honda RC-30, Yamaha OW-01)

Índice del especial

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

16- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -y tres-

Primero, por favor, lee la introducción

Honda VFR 750 R RC-30 (1987)

En el envío anterior contaba cómo Suzuki decidió poner a la venta una moto diseñada para ser la mas deportiva entre las de gran producción, la GSX-R 750. Sí, las Bimota y Ducati podían ser mas especializadas, mas exclusivas, pero la Gixxer ofrecía como poco lo mismo a mitad de precio. Al final tuvo que llegar Honda para poner en circulación la primera moto japonesa diseñada exclusivamente para competición y que luego, para poderse homologar para W-SBK y otras carreras derivadas de motos de serie, era equipada con lo mínimo para poder rodar por vías públicas. Aquella moto, aquella conmoción en el mundo-moto, fue la VFR 750 R, conocida por su código interno: RC-30.

YO ME QUEDO EN CASA. Rea, Jarvis, Bou, SERT... Cuando pilotos y mecánicos no pueden aguantar sin moto (vídeos)

Aunque la pandemia Covid-19 parece que remite en algunos países, muchos tenemos que seguir confinados, ser pacientes dentro de casa para reducir el riesgo de propagación. Claro, esto también afecta a nuestros pilotos y mecánicos moto, que muchas veces aguantan... y otras veces no pueden evitar rodar aunque sea por la cocina.

Disfrutad y fuerza amigos, que queda menos.

SERT Suzuki Officiel@SERTofficiel

Quand tu as la course dans la peau mais que tu ne peux pas sortir de chez toi...#24hmotos #covid19 #ravitaillement #ewc #restezchezvous #suzuki

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 15- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -dos- (Suzuki GSX-R 750 SACS)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

15- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -dos-

Primero, por favor, lee la introducción

Suzuki GSX-R 750 SACS (1985)

En el décimo envío os hablé de las Ducati TT-2 y F-1, verdaderas motos de carreras con matrícula, algo que los japoneses no se habían atrevido a llevar a producción mas allá de alguna "Superbike" preparada (Honda CB 1100 R, Kawasaki Z 1100 R "Lawson Replica") o pequeñas dos tiempos de 250-350cc. Pero en 1985 todo cambió pues, como hacía Ducati, Suzuki tiró de los moldes de sus prototipos de competición que utilizaba en F-1 y Resistencia para hacer una réplica de ellas.... muy réplica. Se plantearon hacer la moto deportiva de producción (grandes series matriculables) con mejor relación peso-potencia y para ello se basaron en dos premisas: motor potente pero ligero y utilización de aluminio para el chasis.

En el propulsor, un cuatro en linea con doble árbol de levas y cuatro válvulas, se prescindió de la refrigeración líquida e incorporaron algo visto en aviones y tanques: utilizar el aceite del motor como refrigerante. Con el SACS (Suzuki Advanced Cooling Sistem... en aquella época los japoneses le ponían nombre y siglas a todo) el aleteado seguía ahí, corto y abundante. Pero es que además colocaron un inmenso radiador que, gracias a la diferencia térmica (el aceite puede rondar los 120-150º, por los 70-90º habituales en el agua) y unos conductos que llevaban ese aceite frío a la culata y el interior de los pistones, bajaba de una forma muy efectiva la temperatura en los puntos críticos: válvulas y pistones. La tapa de balancines era de magnesio. También habían carburadores Mikuni de tiro directo y escape 4-en-1, por lo que aquel motor 750 rendía la mágica cifra de 100cv (la primera de su categoría en alcanzarlos) con un peso un 20% menor al de la competencia.

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 14- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -uno- (Honda CBR 600 F)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

14- Deportivas: tetracilíndricas de 400 a 750cc -uno-

Primero, por favor, lee la introducción

Honda CBR 600 F (1991)

Honda CBR 600 F, 1987

La Honda CBR 600 F de 1987 fue un sonoro "paso atrás" por parte de Honda, que unos pocos años antes había inundado el mercado con sus sport V4, según ellos mucho mejores que las motos con motor "en linea". La VF 500 F y FII eran motos muy bellas y adelantadas tecnológicamente, pero sus prestaciones no brillaban (en parte porque sus rivales ya estaban en los 600cc), la moto era cara de comprar y muy cara de mantener por culpa de la disposición de los cilindros (había que desmontar media moto para hacer reglaje de válvulas). Así que Honda se fijó en el concepto de fabricación que lució Ducati con su Paso 750: olvidarse de la estética de motor y chasis, encapsulando todo en un capullo de plástico para que no se viera, con lo que evitaba invertir en calidad de acabados exteriores en el motor (que al ser en linea era mas económico de fabricación) y en la elegancia de manguitos, soldaduras y soportes. Lo bueno es que todo lo ganado lo aplicaron en la calidad de suspensiones y frenos. Además Honda invirtió tiempo, pues tardaron dos años en desarrollar motor y ciclo, por lo que desde la primera serie la moto se comportaba dinámicamente de una forma muy equilibrada. El resultado fue una auténtica bomba en pequeño: la CBR 600 F, en algunos países llamada Hurricane.

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 13- Deportivas: bicilíndricas de mas de 750cc -y dos- (Bimota Tesi 1D)

Por MiguelXR33

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

13- Deportivas: bicilíndricas de mas de 750cc -y dos-

Primero, por favor, lee la introducción

Bimota Tesi 1D (1991)

Bimota, en 1983, estaba en una de sus por desgracia frecuentes crisis financieras. Las motos se vendían mal pese a ser muy buenas porque los fabricantes japoneses, que eran los donantes de motores, ya estaban haciendo productos que no tenían el glamour de las Bimota, pero sí comenzaban a comportarse dinámicamente como tales... a precios muy muy inferiores. Esa crisis desembocó en que Massimo Tamburini saliera de la marca para crear CRC (el centro de diseño de Cagiva, de donde saldrían maravillas como la Cagiva 500 GP de Mamola y la Mito, Ducati Paso 750 y 916, MV Agusta F1 y Brutale...) y que tomara el mando Federico Martini. Éste quiso que Bimota siguiera siendo una marca que fabricara motos totalmente distintas a lo habitual, por lo que aceptó construir la tesis doctoral de su mas adelantado ingeniero: Pierluigi Marconi. 

Voromv Moto. ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. Dejamos Ivoox, para ofrecer los audios exclusivamente en la web. El futuro incierto de la competición

En este audio tratamos dos temas. Por una parte, dejamos Ivoox. El motivo de esta acción es la de atraer a los amigos que solo utilizan aquella plataforma de Podcasting, sin entrar a conocer la otra labor de publicación que se realiza en esta modesta publicación. Habrá un reproductor en cada uno de los artículos, para que podáis escuchar nuestras ocurrencias y "conspiranoias" moteras.
Ya de paso, Miguel y Voro analizamos muy por encima la situación actual de la competición y las incertidumbres que se ciernen sobre ella. El futuro es muy incierto, y cualquier posibilidad es factible, o no, en está atípica situación.

Como siempre, en el audio, mas y mejor.....

Voro

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 12- Deportivas: bicilíndricas de mas de 750cc -uno- (Ducati 916)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

12- Deportivas: bicilíndricas de mas de 750cc -uno-

Primero, por favor, lee la introducción

Ducati 916 (1994)

1986: Fabio Taglioni, Massimo Bordi y Gianluigi
Mengoli con la Ducati 748 ie proto pre-851

Vayamos a la Ducati de primera mitad de los 80. El ingeniero Fabio Taglioni, "el Dr. T", creó su canto de cisne con la F1 750, una moto que cumplía todas las características que, según él, debía tener una Ducati deportiva: peso ligero, penetración aerodinámica, banda de potencia ancha y facilidad de pilotaje. Por ello Taglioni, siempre buscando simplicidad y ligereza, no consideraba que sus motores "en L" necesitaran refrigeración líquida (los cilindros quedaban correctamente expuestos al aire en circulación) ni cuatro válvulas por cilindro. Pero su alumno aventajado, que se encargó de relevarlo con la compra de Ducati por el grupo Cagiva, Massimo Bordi, no era de esa opinión, mas viendo que la competencia seguía desde hacía años ideas mas modernas. 

Utilizando la misma base motor, Bordi creó cilindros con refrigeración líquida, culatas con doble árbol de levas y cuatro válvulas movidas por un sistema Desmo distinto al de Taglioni. Como alimentación dio el salto a la inyección electrónica, todavía muy básica en las motos pero que consideraba imprescindible para alimentar correctamente un bicilíndrico de gran cilindrada y potencia. 
El motor fue probado durante dos años en todo tipo de competiciones y debutó en las tiendas con la 851 Strada "tricolore" en 1988, declarando 102cv... mucha diferencia con los Pantah F1 750 de apenas 80cv en versión "abierta". Gracias a sus victorias en diversos campeonatos (el mas importante W-SBK, donde ganaron tres titulos con Roche y Polen en 1990-91-92) las 851 evolucionaron rápidamente a las 888 de 118cv, con hasta cinco versiones SP, réplicas matriculables de las motos de carreras.

Ducati 851

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 11- Deportivas: bicilíndricas de 400 a 750cc -y dos- (Bimota DB1)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

11- Deportivas: bicilíndricas de 400 a 750cc -y dos-

Primero, por favor, lee la introducción

Bimota DB1 750 (1985)

Volvamos al mismo 1985 en que Ducati presentó la F1 750. Dos años antes Ducati llegó a un acuerdo comercial para vender motores Pantah 350 y 650 (el 600 subido a 649cc con medidas internas 82x61mm) a Cagiva y el 750 a Bimota. Bimota y Cagiva tenían contactos entre ellos, pues los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva, querían crear una gama de motocicletas de mas cilindrada que sus monocilíndricas de 350. Ese cruce de entrevistas y contratos, ese triángulo italiano, hizo que en el 85 no solo Ducati fuera absorbida por Ducati, también que surgieran con semanas de diferencia las Ducati F1 750, las Cagiva Alazurra y Elefant 350/650, y la espectacular Bimota DB1. 

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 10- Deportivas: bicilíndricas de 400 a 750cc (Ducati TT2 600, F1 750)

Por MiguelXR33.

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

10- Deportivas: bicilíndricas de 400 a 750 cc -uno-

Primero, por favor, lee la introducción

Ducati TT2 600 (1982)

Prototipo Ducati Pantah 500, 1979

En diciembre de 1979 Ducati presentó en el Salón de Milán la Pantah 500 prototipo, una motocicleta con la que debutaba el último motor diseñado por Fabio Taglioni, conocido también como "Dr. T". En él se veía la distribución Desmo, dos válvulas a 60º, árboles de levas movidos por correas dentadas y el anclaje del basculante en el compacto cárter. Ese motor 500 (499 cc, 74x58 mm) llegó a producción al año siguiente y apenas en otro -1981- había una versión de 600 (583 cc, 80x58 mm). Ése fue el que se utilizaba en las carreras de Formula TT, un campeonato que se celebraba en circuitos "naturales"... y peligrosos, eliminados del Mundial de Motociclismo por ello, con el TT de la Isla de Man como bandera. Habían tres categorías, donde se debían utilizar motores de calle: F3 (4T hasta 400 y 2T hasta 250 cc), F2 (4T de 401 a 600 cc y 2T de 251 a 350 cc) y F1 (4T de 601 a 1000 cc y 2T de 351 a 500 cc). También en Italia había un campeonato similar, donde un prototipo oficial con motor Pantah 600 y chasis multitubular llegó a vencer a la potente Bimota KB2 600 de cuatro cilindros.

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 9- Sport-turismo: tetracilíndricas de mas de 750cc (Yamaha FJ 1100, Kawasaki ZX-10 Tomcat)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

9- Sport-turismo: tetracilíndricas de mas de 750cc

Primero, por favor, lee la introducción

Yamaha FJ 1100 (1984)

Hasta la llegada en 1984 de la Yamaha FJ 1100, en Japón habían demostrado que eran capaces de fabricar motores magníficos, muy superiores a los europeos en rendimiento, tacto, fiabilidad y consumo... pues eso, mejores en todo. Pero tenían el problema que parecía que, una vez hecho "lo difícil", el resto lo cogieran con alambre ¡y a la calle!. Los chasis no eran capaces de aguantar el poderío de los propulsores, tampoco su peso, y los neumáticos estrechos diagonales de 18 y 19" no colaboraban mucho. Pero a principio de los 80 comenzaron los experimentos con neumáticos radiales y con llantas de 16" con los que mejorar agarre, durabilidad y agilidad. Así que en Yamaha, que decidió crear un nuevo motor DOHC 16v de gran cilindrada pero muy compacto, no dudaron en usarlas... y de paso copiar el modo que tenía Europa de hacer chasis buenos.

YO ME QUEDO EN CASA. "Monazo de carreras": Así han sido los dos primeros MotoGP Virtual Race

A fecha de hoy deberían haberse disputado tres Grandes Premios de MotoGP (Catar, Tailandia, Américas) y estaríamos "calentando" a la espera del GP de Argentina. Como está por desgracia claro, ni esas carreras ni las próximas se van a disputar hasta, ojalá, la segunda mitad de junio. Tuvimos la suerte de ver a Moto2 y Moto3 en Catar, pero "las grandes" no estuvieron en pista... y me está produciendo un "monazo de carreras" tremendo. Ya he visto algún GP antiguo (memorable ver las difíciles y bellas 500) pero no es suficiente. Así que he aprovechado que se celebró ayer la segunda prueba de MotoGP Virtual Race, carreras con PS4 donde los propios pilotos de MotoGP compiten "digitalmente" entre ellos. 

Hay mucha "paja" en cada vídeo, pero es fácil llegar al inicio. Son diez vueltas por carrera, con diez pilotos top. Así que ya sabéis, sonido bien alto, pantalla grande ¡y a disfrutar en virtual!

YO ME QUEDO EN CASA... y así de bien funciona

"Esta persona trabajó desde casa"

"Esta persona no fue a la barbacoa"

"Esta persona no viajó"

"Esta persona SE QUEDÓ EN CASA"

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 8- Sport-turismo: tetracilíndricas de 400 a 750cc (Honda VFR 750 F, Kawasaki ZZ-R 600)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

8- Sport-turismo: tetracilíndricas de 400 a 750cc

Primero, por favor, lee la introducción

Honda VFR 750 F (1990)

Nada menos que cuatro modelos tuvo que hacer Honda en apenas siete años para, por fin, poner a todos los aficionados de acuerdo: la VFR 750 F de 1990 fue una de las mejores motos del Siglo XX. No era deportiva, ni la mas potente de su cilindrada, ni mas cómoda que sus rivales. Pero tenía lo mejor de la marca japonesa en cuanto a calidad, tecnología y finura, todo ello revestido por una estética que destilaba elegancia y distinción. 

Honda VF 750 F 1983

La gama sport-turismo V4 de Honda empezó en 1983 con la VF 750 F. En su momento fue la moto mas tecnológica de su categoría y combinaba lo mejor de las carreras (motor V4, chasis de tubo de acero que imitaba al de las NS500 GP y RVF 1000 de Resistencia, llanta delantera de 16", horquilla anti-hundimiento...) con una posición de conducción cómoda y un semicarenado que aliviaba la presión del aire al piloto. Fue creada influenciada por el mercado norteamericano, pues en el AMA-Superbike cambiaba ese 1983 la cilindrada admitida de 1000 a 750cc. Así que Honda no dudó en coger el motor de sus custom V45 Sabre, quitarle el cardan (y con ello una velocidad, ahora cinco), tumbar un poco los cilindros hacia atrás, y poner a su alrededor lo mejor que tenían en parte ciclo. 
En las carreras de EE.UU. la Interceptor fue un éxito absoluto, pero en las tiendas de todo el mundo la cosa cambió cuando se descubrió a los pocos kms de rodar una epidemia de árboles de levas desgastados que minaron su imagen. Tanto fue así que Honda llegó a complementar su gama 750 con una CBX 750 F tetracilíndrica en linea... una humillación para la marca, que vendía el V4 como "el mejor concepto de motor".

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 7- Sport-turismo: bicilíndricas de mas de 750 cc (Yamaha TDM 850, BMW R 1100 RT)

Por MiguelXR33.

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

7- Sport-turismo: bicilíndricas de mas de 750 cc

Primero, por favor, lee la introducción

Yamaha TDM 850 (1991)

Aunque no se puede decir categóricamente que la TDM 850 fue la primera "SUV" (algunos ahora lo llaman "trail-asfalto"), sí que Yamaha inventó ese tipo de moto con la TDR 250, una agresiva dos tiempos con manillar alto y semicarenado enfocada 100% al macadam. Pero la Yamaha TDM 850 sí se puede considerar la primera "grande"... que era lo que el público quería.

Hay que tener en cuenta que en aquellos años lo que triunfaba, además de las deportivas, eran las motos trail derivadas del París-Dakar, que muchísimos motoristas eligieron para viajar gracias a su relativa ligereza, su facilidad de conducción y comodidad. Pero también empezaban a verse adaptaciones de llantas de 17" para instalar neumáticos de carretera, suspensiones mas cortas y duras, asientos mas bajos, frenos mas potentes, motores preparados... El público quería una trail de asfalto, y Yamaha les dio una moto de carretera con posición de conducción trail.

Yo tuve la primera, la de 1991, y he de reconocer que en España los poseedores de aquellas TDM 850 "bizcas" eramos bastante poco entendidos: una moto grande, una posición de conducción muy erguida, pero que odiaba el campo -como bien comprobé-. Ahora, solo había que probarla: Fácil, muy fácil de llevar en ciudad. Rápida sin apenas despeinarte en curvas. Cómoda para viajar tanto solo como con pasajero. Una moto "total" al que solo le faltó tener menos peso, un cambio mejor adaptado y una estética un poco menos arriesgada.

Novedades 2021. Vyrus Alyen 988: venida de otra galaxia

Ascario Rodorigo y su primera Vyrus, la 984 C3 2V

Cuando en 1983 un joven -20 años- Ascario Rodorigo entró a trabajar en Bimota junto al gran Massimo Tamburini, no creo que pensara que, casi cuarenta años después, las motos que salen de su imaginación fueran tan originales, tan reconocidas... tan distintas. Las Vyrus, que empezaron en 2003 a rodar en series muy limitadas, adoptan mucho de lo que aprendió Rodorigo cuando Federico Martini tomó el mando en Bimota y permitió a Pierluigi Marconi desarrollar su proyecto de fin de carrera, la Tesi 1D. Rodorigo abandonó la marca a los dos años para crear la suya propia: ARP. Quería seguir un camino distinto, creando piezas de alta calidad para motos exclusivas, muchas relacionadas con la competición. Ahí su experiencia atrajo a pilotos que competían en Battle of Twins y Series con las Bimota Tesi 1D, que al ser tan distintas a lo normal necesitaban de entendidos en su compleja dirección. Contrató a Matthew Casey, un australiano que también trabajó con las Tesi en Bimota y con su ayuda desarrolló su propia idea de dirección, muy parecida estéticamente pero, según ellos, muy distinta geométricamente. La evolución en competición les permitió llevar sus ideas a la calle, creando la marca Vyrus... y a partir de ahí añadiendo una página mas en la historia de la motocicleta.

Vyrus Alyen 988 2021

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 6- Sport-turismo: bicilíndricas de 400 a 750cc (Ducati Paso 750, Kawasaki GPZ 500 S)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

6- Sport-turismo: bicilíndricas de 400 a 750cc

Primero, por favor, lee la introducción

Ducati Paso 750 (1986)

A mediados de los ochenta las fábricas japonesas mandaban en la moto de carretera, donde apenas dos marcas europeas intentaban arañar alguna migaja del pastel. Una era BMW que con su diferenciadora serie K se centraron en motos amigables y turísticas, la otra Ducati con sus radicales deportivas derivadas de las carreras Fórmula TT, BOTT y Series (de las que hablaré en el capítulo 10). La marca había sido comprada por los hermanos Castiglioni en 1985, y éstos decidieron que Cagiva creara motos sport-turismo y trail con los motores twin en L de Ducati instalados en las Alazurra y Elefant, dejando a Ducati el papel de motos radicales, "las Ferrari de dos ruedas". Pero la marca roja todavía estaba probando el motor que le llevaría a la primera linea, los Desmocuattro que debutaron en 1987 con la 851, por lo que los Castiglioni cambiaron de idea: sería Ducati, mucho mas conocida en todo el mundo, la marca que luciría la primera obra del llorado Massimo Tamburini al salir de Bimota y fundar CRC (Centro Ricerche Cagiva).

Tamburini fue uno de los maestros del diseño-moto, creador de bellezas como Bimota DB-1, Cagiva Freccia y Mito, MV-Agusta F-4 y Brutale. Pero las dos que le encumbraron fueron Ducati: la Paso 750 y la 916. Lo curioso es que la Paso (homenaje a Renzo Pasolini, piloto italiano... que nunca corrió con Ducati) al principio iba a salir con el nombre de Cagiva en el depósito, pero al final fue Ducati la marca que lució. 
Para luchar contra las marcas japonesas Tamburini no podía disponer del motor 851 diseñado por Massimo Bordi (refrigeración líquida, cuatro válvulas Desmo, inyección), todavía en pruebas, por lo que había que aprovechar el Desmodue 750 de la F1, lo mas grande que tenían en ese momento. 

Novedades 2021. BMW R 18 First Edition: el mayor boxer para un magnífico regreso alemán al custom

Corría 1996 cuando BMW sorprendía al mundo con su primera gama custom, las R 1200 C. Como poco podríamos decir que eran bastante particulares, con su motor boxer, su paralever delantero, su cardan monobrazo trasero, su extraño depósito con radiadores incorporados y una especie de cojín abatible que ejercía como sujetariñones o como asiento para el sufrido pasajero. Ni "pilotarla" James Bond, ni sus diferentes versiones, ni la versión touring R 1200 CL, lograron conquistar al aficionado real del mundo custom, por lo que en 2005 cesó su producción. 

Pasemos a 2019. Comienzan a filtrarse fotos de una nueva moto custom de BMW, también boxer, pero con un aspecto muy clásico, inspirado claramente en sus R-5 de 1936. En ellas se veía una moto muy baja y larga, con depósito "lágrima", horquilla convencional carrozada, cardan con el eje al aire y guardabarros en unas envolventes y en otras mínimos. A finales de año BMW filtra fotografías del motor, el R18 de 1.803cc y creado desde cero, pero con claras connotaciones ultraclásicas: refrigeración por aire y aceite, varillas y balancines para accionar las válvulas, embrague entre motor y cambio, cardan. Pero eso por fuera... por dentro tecnología de última hornada con cuatro válvulas por cilindro, lo mejor en inyección electrónica, los mas modernos materiales y fabricación. Ya sólo faltaba presentar la moto. Y, al fin, BMW nos la ha presentado en fotos. Aquí la R18:

Voromv moto. YO ME QUEDO EN CASA. Algunos especiales moto para que no te aburras

Para evitar la propagación por España del COVID-19 el Gobierno ha tenido que ordenar la Situación de Alerta... tarde pensamos algunos, pero la cuestión es que ya está aquí y HAY QUE CUMPLIRLA. Nada de salir a pasear, nada de terraceo, nada de cine o teatro o conciertos o discotecas. Nada de cenar con los amigos en casa de cualquiera, nada de ir a la playa. ¡Que no estamos de vacaciones coño, que estamos en confinamiento! Depende de todos, así que ¿qué tal si cumplimos TODOS?

Bueno, si eres de los míos y te quedas en casa, las mínimo dos semanas que vamos a estar sin poder salir nos da mucho tiempo para manualidades, libros, tele y ordenador. Y si te apetece leer sobre motos por suerte hay muchas páginas en internet... Voromv una de ellas. Así que te voy a recomendar unos cuantos de nuestros especiales, artículos que no quisieron ser "sólo uno" y se prolongaron en varios envíos. Los tenemos variados: de técnica, de historia, novelas, vídeos... un poco de todo. Así que si te apetece, yo te recomiendo unos cuantos y tú decides si inicias, si terminas... o te dedicas a otra cosa. Un abrazo virtual y fuerza.


·TECNICA·
Cuando con cuatro cilindros no hay suficiente (cinco envíos). En el mundo-moto lo normal es que las motocicletas no sobrepasen los cuatro cilindros... pero han habido y hay muchas excepciones que han superado esta cifra en la historia. 

¿Porqué las motos no son diésel? -un rollo para no entendidos- (tres envíos). Eso ¿porqué? Quizás aquí puedas descubrirlo...

MotoGP para no iniciados (ocho envíos). Un intento de explicar fácil las muchas diferencias que hay entre una moto convencional y una MotoGP

Las once grandes innovaciones de BMW Motorrad. La marca bávara ha aportado mucho tecnológicamente al motociclismo... y lo sigue haciendo.

Los muchos motores moto. "La niña de mis ojos": Nada menos que ¡28! envíos para intentar explicar lo increiblemente variados que pueden ser los motores en las motocicletas: de uno a ocho cilindros, de dos tiempos, de cuatro, diésel, rotativos, eléctricos, híbridos, con compresor...

¿Vuelve el motor de dos tiempos? Puede que sí... pero no como lo recuerdas. La F1 automovilística está mirando al motor dos tiempos... pero es muy distinto a lo que hemos visto en las motos.

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 5- Naked: tetracilíndricas de mas de 750cc (Yamaha V-Max 1200, Triumph Trident 900)

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Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.

5- Naked: tetracilíndricas de mas de 750cc

Primero, por favor, lee la introducción

Yamaha V-Max 1200 (1984)

Saltemos a Estados Unidos, a octubre de 1984, cuando Yamaha presentó en el Salón de Las Vegas su musculosa "macho-bike" V-Max 1200, una moto que abrió un nicho de mercado de motos poderosas, intimidantes, listas para arrugar el asfalto y derretir el cronómetro que ose medir su bestial aceleración. 

La V-Max 1200 fue una idea de Akira Araki, uno de los mejores diseñadores de Yamaha, al que le encargaron un modelo destinado al mercado USA. Durante un viaje "aprendiendo del pueblo" vio una prueba de aceleración 0-400m en un puente sobre el río Misisipi, que le llevó a imaginar una moto inspirada en los coches hot rod de grandes motores V8 con compresor y enormes ruedas traseras. Comandó el diseño en GK Design, Santa Mónica, California, propiedad de Yamaha USA, junto con su colega el Señor Ashihara (diseño de motores) y el Señor Kurachi (diseño de chasis), sin realmente imaginar que iban a crear historia, pues su producto enfocado a EE.UU. acabó siendo un icono a nivel mundial.