Bimota, en 1983, estaba en una de sus por desgracia frecuentes crisis financieras. Las motos se vendían mal pese a ser muy buenas porque los fabricantes japoneses, que eran los donantes de motores, ya estaban haciendo productos que no tenían el glamour de las Bimota, pero sí comenzaban a comportarse dinámicamente como tales... a precios muy muy inferiores. Esa crisis desembocó en que Massimo Tamburini saliera de la marca para crear CRC (el centro de diseño de Cagiva, de donde saldrían maravillas como la Cagiva 500 GP de Mamola y la Mito, Ducati Paso 750 y 916, MV Agusta F1 y Brutale...) y que tomara el mando Federico Martini. Éste quiso que Bimota siguiera siendo una marca que fabricara motos totalmente distintas a lo habitual, por lo que aceptó construir la tesis doctoral de su mas adelantado ingeniero: Pierluigi Marconi.
Primera saga Tesi
Marconi era un enamorado de las ideas que empezaron a finales de los setenta sobre direcciones-suspensiones delanteras alternativas y especialmente del concepto Elf-e de Resistencia creado por el francés André de Cortanze. Lo diferente era que mientras de Cortanze usaba ideas del mundo del automóvil, de donde procedía, Marconi miró mas hacia las lanchas de competición. Utilizando un basculante de doble brazo similar al trasero, creó un eje con cubo interior, una especie de cruceta que permitía el giro lateral de la rueda. Para transmitir ese movimiento Marconi comenzó utilizando sistemas hidráulicos como los de las lanchas. Así fueron las Tesi 1 de 1983 con motor Honda VF 400, prácticamente una moto de salón; la Tesi 2 con motor de competición VF 750 R comprado a HRC; y también la Tesi 3 con motor Yamaha FZ 750 de 1987. Todas daban problemas graves de direccionabilidad por culpa del sistema hidráulico, ante lo que Marconi acabó diseñando "un plan B" con el mismo basculante y eje, pero con la dirección movida por reenvíos mecánicos. La Tesi 4 de 1989 sí comenzó a comportarse con corrección, incluso compitió en el campeonato italiano a manos de Giancarlo Falappa, equipada con el mismo motor FZR 750 de inyección que gastaban en W-SBK con la YB-4i.
Una vez claro el camino, y con Marconi como director técnico de Bimota (Martini había fichado por Gilera), llegó el momento de llevar la idea Tesi a producción. El motor no fue problema: Ducati, que no quería suministrar motores Desmoquattro para una Bimota DB "4V", no tuvo reparo en entregarlos para la la Tesi, una moto muy distinta a su 851.
El chasis principal de la Bimota 1D estaba formado por dos piezas de aluminio mecanizado a partir de bloques, en forma de letra omega que rodeaba los laterales del motor, ejerciendo éste también funciones resistentes. En cada punta de la "omega" se anclaba un basculante. Por encima dos subchasis de tubo de acero sujetaban los manillares y el asiento. La suspensión trasera era convencional, con amortiguador (todo suministrado por Marzocchi) situado vertical sobre el eje de basculante. Delante el basculante también era de doble brazo, con lo que se podían instalar dos frenos de disco. En ambos lados habían unos tirantes anclados al chasis que mantenían al eje de la rueda en el ángulo de dirección correcto. Un tercer tirante era el que accionaba el giro de la dirección después de una serie de reenvíos anclados en su final a una de las dos tijas. Estas eran parecidas a las convencionales y abrazaban dos tubos similares a los de las horquillas, en los cuales se anclaban los semimanillares y el amortiguador de dirección. El amortiguador del basculante estaba movido por bieletas y situado en el lateral, junto al cilindro delantero. El carenado era integral y con unas formas, que en su momento no las vi muy agraciadas... y sigo pensando lo mismo.
La primera serie de 1990, con 127 unidades, llevó motor de 851 cc, con otras 20 con el definitivo motor 904 cc en 1991, por lo demás idénticas. También hubo una versión SR en 1992 de 144 unidades mejor equipada (Ölhins, Brembo Serie Oro, carbono en carenado y silenciosos) y se vendió una corta serie con motor Desmodue 400 para Japón. En 1993 se aplicó mucho de lo aprendido en competición y la dirección fue menos inestable a alta velocidad en parte por un nuevo carenado muy fluido... y bastante mas agraciado. El problema estaba en que la moto era muy cara, no acababa de ser realmente mejor -casi ni igual- que las de horquilla convencional (que ya eran invertidas con cartucho interno), por lo que de esa 1D 904 ES apenas se fabricaron 50, con otras 25 EF (edizione finale) con un característico color negro.
Bimota Tesi 2D, 2004
La gama Tesi de Bimota no acabó ahí. Diez años después, en 2004 apareció la Tesi 2D, realmente fabricada por ARP/Vyrus. Según Ascario Rodorigo, patrón de ARP, aunque se parecían mucho la Tesi 2D y su Vyrus 984 C3 2v, tenían direcciones con geometrías y detalles de ingeniería muy diferentes. Si él lo dice... será así, pero cuando escribí sobre ellas hace unos años no vi en las fotos diferencias en sus trenes delanteros. De la Vyrus 984 C3 2v se fabricaron 150 unidades y 25 mas llevaron el nombre Bimota 2D, equipando ambas un motor Ducati Desmodue de 992 cc. de unos muchos mas modestos 87 cv (117 cv la 1D EF). Eran motos muy raras, totalmente desnudas, con tubos por todos lados, una toma enorme de admisión por el lateral y un escape también diferente.
Bimota Tesi 3D, 2007
Hay que saltar a 2007 para ver la, por ahora, última Tesi, la 3D. Creada por Andrea Acquaviva alrededor del motor Ducati Desmodue 1100 (1.078 cc, 95 cv), seguía manteniendo la idea básica de Marconi, pero buscando una mayor simplicidad. El basculante multitubular permitía un mayor ángulo de giro y un anclaje mas fácil del amortiguador, que ya no molestaba como en la 2D. Las geometrías de dirección se olvidaron del circuito y se centraron en ayudar al piloto en carretera, dando un tacto mucho mas sensible a lo que hacía la rueda. Era mas estrecha, para lograr una mejor integración del piloto. La estética se aligeró, con muchas piezas de aluminio fresado a partir de bloques unidos a tubo de acero, esta vez redondo. El carenado era corto y el colín tenía un volumen visualmente grande al incorporar los silenciosos. Una moto distinta pero bien proporcionada, no diría bonita pero desde luego sí atractiva. Se fabricaron con diversos acabados (Sport, Carbonio y Rock Gold) hasta 2013. Ese año surgió, debido a una lesión de espalda de Acquaviva, una versión que llamaron (creo que equivocadamente) Naked, con posición de conducción mas erguida, asiento biplaza, un solo silencioso en un lateral y una facilidad de conducción al parecer espléndida.
Bimota Tesi 3D Naked, 2013
Bimota Tesi 3D Café Racer, prototipo de 2015
Bimota Tesi H-2 con motor Kawasaki, 2020
Lo bueno es que si esta crisis financiera que se nos avecina por culpa del Covid-19 no lo impide, Bimota va a resurgir de sus cenizas con dinero de Kawasaki (han comprado el 49'9% de la empresa). Y lo mejor es que la primera moto que saldrá de esta unión será una Tesi... equipada con el motor de la Kawasaki H-2, un 1000 cc con compresor que declara 220 cv, todo un reto para un diseño que jamás llegó a lidiar con mas de 120 cv por la calle. Ojalá todo vaya bien y la marca italiana nos pueda seguir obsequiando con sus ideas maravillosas, con su orfebrería casi perfecta y por esa pasión que siempre emana del país de la bota. Suerte.
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