Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
9- Sport-turismo: tetracilíndricas de mas de 750cc
Yamaha FJ 1100 (1984)
Hasta la llegada en 1984 de la Yamaha FJ 1100, en Japón habían demostrado que eran capaces de fabricar motores magníficos, muy superiores a los europeos en rendimiento, tacto, fiabilidad y consumo... pues eso, mejores en todo. Pero tenían el problema que parecía que, una vez hecho "lo difícil", el resto lo cogieran con alambre ¡y a la calle!. Los chasis no eran capaces de aguantar el poderío de los propulsores, tampoco su peso, y los neumáticos estrechos diagonales de 18 y 19" no colaboraban mucho. Pero a principio de los 80 comenzaron los experimentos con neumáticos radiales y con llantas de 16" con los que mejorar agarre, durabilidad y agilidad. Así que en Yamaha, que decidió crear un nuevo motor DOHC 16v de gran cilindrada pero muy compacto, no dudaron en usarlas... y de paso copiar el modo que tenía Europa de hacer chasis buenos.
Con la FJ 1100, Yamaha logró ponerse en primera linea en la categoría reina, la de 1000cc, después de intentarlo con aquellas bellas, potentes pero muy flexibles XS 1100. El motor de cuatro cilindros y 1.097cc ya tenía cuatro válvulas por cilindro y era muy compacto al colocar el alternador detrás de los cilindros y no en la punta del cigüeñal, así como el embrague que engranaba directamente, sin cadena primaria. Eso sí, sorprende que fuera refrigerado por aire, ayudado por un radiador para el aceite. Su rendimiento era excelente para la época, pues no solo tenía 125cv (de las mas potentes), es que además tenía un funcionamiento muy fino a bajo régimen y unos medios demoledores. Encima no tenía un consumo alto y era muy silencioso.
Pero si el propulsor era muy bueno, por fin la parte ciclo estaba a la altura. No dudaron en copiar a Bimota, con un chasis de tubo de acero rectangular que salía del eje de basculante para ir lateralmente a buscar la parte frontal... solo que no se desviaba a abrazar la pipa de dirección, sino que seguía por delante suyo, rodeandola (Lateral Frame Concept lo llamaron). Luego pequeños tubos los unían, dando una rigidez no conocida hasta entonces en Japón. Las llantas eran de 16" en ambos ejes y montaban neumáticos "anchos" para la época (120/80 y 150/80), pero todavía no radiales, ese mérito lo conquistó Honda con la VF 1000 R. La suspensión trasera era por monoamortiguador con bieletas y, novedad, regulable en muelle e hidráulico. Delante la horquilla llevaba un sistema anti-hundimiento accionado por el líquido de frenos (que cerraba el paso del hidráulico en compresión) y los frenos, todavía con pinzas de dos pistones, eran autoventilados, como en los coches.
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Las FJ 1100 llegaron a competir en Series y Resistencia con buenos resultados.
Aquí Mingo Gil con el Team Folch |
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| Yamaha FJ 1200, 1986 |
La FJ 1100 se convirtió en un gran éxito, y de forma merecida, abriendo la categoría de "fast bikes", motos rápidas en autopista pero que ya no tenían miedo a hacer unas buenas curvas, cómodas para viajar (el semicarenado no solo era muy aerodinámico, también protegía al conductor) y suficientemente ágiles para el día a día en ciudad. Encima en algunos países (como el nuestro) llegaron a competir en circuito, tanto en categorías de motos de serie como en Resistencia. Una moto muy redonda que mejoró en 1986 con la versión 1200, subida a 1.188cc empleando pistones de 77mmø (antes 74mmø), lo que le permitía mejorar potencia (130cv) y, sobre todo, mas medio régimen si cabe. En 1989, ya con la superdeportiva FZR 1000 en catálogo, Yamaha reconvirtió su FJ 1200 en mas "turismo" perdiendo un poco de "sport": carenado mas ancho y alto, posición mas erguida, llanta delantera de 17", frenos semiflotantes mordidos por pinzas de cuatro pistones, suspensiones mejoradas y, en general, una mayor finura que la convirtió en una impresionante "tragamillas" muy apreciada en Europa. Una gran moto que sufrió modificaciones menores (pantalla, faro, ABS opcional) hasta 1997, año que dejó de fabricarse.
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| Yamaha FJ 1200, 1989 |
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| Yamaha FJ 1200 ABS, 1992 |
Kawasaki ZX-10 Tomcat (1988)
En el anterior envío, hablando de las 400-750cc cuatro cilindros, comentaba que las Sport-Turismo sufrieron grandes mutaciones en la década de los 80. La llegada de las hiper-deportivas japonesas de 750 en 1983 (cuando cambió el reglamento técnico, pasando las tetracilíndricas a esa capacidad) hicieron que las S-T fueran perdiendo capacidad sport para ir derivando a un comportamiento mas cómodo y rápido por carretera. Además, el conjunto que forma la parte ciclo también sufrió grandes variaciones con la llegada del aluminio al bastidor, los neumáticos anchos de perfil bajo y los frenos de cuatro pistones con discos flotantes. Y la primera que lo unió todo fue la Kawasaki ZX-10 en 1988.
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| Kawasaki GPz 900 R Ninja, 1984 |
La marca verde ya tenía un buen motor desde la llegada del GPZ 900 R de 1984 (la primera de sobrenombre Ninja), con el que llegó a sus propulsores "de litro" toda la tecnología disponible: dieciséis válvulas, doble árbol de levas, refrigeración líquida, cadena de distribución lateral, encendido tras los cilindros, embrague de engrane directo al cigüeñal y seis velocidades. La 900 era una moto que buscaba ser mas ligera y ágil que sus rivales, y tenía una estética que todavía recordaba a las anteriores series GPz 1100. Quizás por ello dejaron de lado su bella estampa (algo que solucionaron en la reedición de 1990) con la GPZ 1000 RX de 1986, una moto de carenado integral, musculosa de aspecto y con mas potencia (125cv contra 115cv) al subir su cilindrada de 908 a 997cc aumentando tanto diámetro como carrera. El chasis varió, adoptando una configuración de bastidor lateral en acero. Las llantas seguían siendo de 16" con neumáticos de perfil alto, los frenos con pinzas de simple pistón y la horquilla seguía teniendo anti-hundimiento accionado por los frenos.
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| Kawasaki GPZ 1000 RX, 1986 |
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| Kawasaki GPz 900 R Ninja, 1990 |
Llegó 1988 y Kawasaki presentó su tercer modelo de litro en apenas cuatro años. La ZX-10 Tomcat fue la primera Sport-Turismo de nuevo concepto, la subcategoría de fast-bikes, con todos los avances tecnológicos que han llegado hasta nuestros años. Se abandonaba cualquier idea "racing" para crear una moto baja, larga y ancha, con un carenado muy protector y aerodinámico que ayudara a conseguir no solo altas velocidades punta, sino también de crucero. El motor era el RX pero muy mejorado por dentro... tanto que en Kawasaki se vanagloriaban de sus conductos de admisión pulidos a mano. Sus 135cv a 10.000rpm (500rpm mas que en el RX) la convertían en la moto mas potente y rápida del mercado. Pero es que donde sí había diferencia era en el bastidor, siendo la primera S-T que equipaba un masivo doble viga fabricado en aluminio. Con él no solo bajaba el peso declarado (238kg "en seco" la anterior RX, 222kg la ZX-10), también aumentaba la rigidez, muy necesaria debido a la potencia del motor, el agarre de los nuevos neumáticos radiales anchos y de perfil bajo (120/70-17, 160/60-18), y la capacidad de frenado de los discos semiflotantes mordidos por pinzas de doble pistón.
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| Kawasaki ZZR 1100, 1990 |
A partir de ella hubo una guerra irregular, donde de vez en cuando alguna marca sacaba su fast-bike, su Sport-Turismo de altas prestaciones con la que adornar su catálogo. A esta ZX-10 siguió la también Kawasaki ZZR 1100, a la que se enfrentó Honda con sus CBR 1100 XX. Luego llegó la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa, que apenas tuvo rival con la Kawasaki ZZR-1400 y la ZX-12. Hoy en día solo la marca verde tiene una fast-bike en catálogo, la comprimida Ninja H2 SX. Todas buscaron lo mismo: llevar a piloto y pasajero lo mas rápido y cómodo posible de A a B, devorando kms de autovía y autopista sin mas límite que la autonomía... y los cada vez mas numerosos radares, que son posiblemente los que han acabado con estas motos.
También interesantes:
Suzuki GSX 1100 F 1987. La primera -y casi la única- Sport-Turismo con pantalla regulable en altura electrónicamente.
Honda CBR 1000 F 1990. Prestaciones y estética a precio contenido.
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