Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
6- Sport-turismo: bicilíndricas de 400 a 750cc
Ducati Paso 750 (1986)
A mediados de los ochenta las fábricas japonesas mandaban en la moto de carretera, donde apenas dos marcas europeas intentaban arañar alguna migaja del pastel. Una era BMW que con su diferenciadora serie K se centraron en motos amigables y turísticas, la otra Ducati con sus radicales deportivas derivadas de las carreras Fórmula TT, BOTT y Series (de las que hablaré en el capítulo 10). La marca había sido comprada por los hermanos Castiglioni en 1985, y éstos decidieron que Cagiva creara motos sport-turismo y trail con los motores twin en L de Ducati instalados en las Alazurra y Elefant, dejando a Ducati el papel de motos radicales, "las Ferrari de dos ruedas". Pero la marca roja todavía estaba probando el motor que le llevaría a la primera linea, los Desmocuattro que debutaron en 1987 con la 851, por lo que los Castiglioni cambiaron de idea: sería Ducati, mucho mas conocida en todo el mundo, la marca que luciría la primera obra del llorado Massimo Tamburini al salir de Bimota y fundar CRC (Centro Ricerche Cagiva).
Tamburini fue uno de los maestros del diseño-moto, creador de bellezas como Bimota DB-1, Cagiva Freccia y Mito, MV-Agusta F-4 y Brutale. Pero las dos que le encumbraron fueron Ducati: la Paso 750 y la 916. Lo curioso es que la Paso (homenaje a Renzo Pasolini, piloto italiano... que nunca corrió con Ducati) al principio iba a salir con el nombre de Cagiva en el depósito, pero al final fue Ducati la marca que lució.
Para luchar contra las marcas japonesas Tamburini no podía disponer del motor 851 diseñado por Massimo Bordi (refrigeración líquida, cuatro válvulas Desmo, inyección), todavía en pruebas, por lo que había que aprovechar el Desmodue 750 de la F1, lo mas grande que tenían en ese momento.
El problema es que el aficionado quería motores cuatro cilindros, y éste no lo era. También la moto no podía ser muy cara, centrando el precio mas en los componentes y menos en la fabricación. Así que Tamburini aplicó lo aprendido en su última Bimota, la DB1 que equipaba ése mismo motor... y lo escondió junto con chasis y resto de componentes en un capullo de plástico. El motor, al no verse, ya no causaba reparo. El chasis, al no verse, no debía tener soldaduras o soportes perfectos. Tampoco importaba dónde colocar algunos componentes, pues no se iban a ver.
El motor Desmodue proveniente de las Pantah y F1 cambiaba en tres cosas fundamentalmente: culata trasera girada para que los conductos de admisión estuvieran enfrentados; carburador "de coche" Weber, un doble cuerpo para ambos cilindros; y dos generosos radiadores que controlaran la temperatura del motor. Rendía 72cv mientras los "tetra" japoneses de similar cilindrada ya rozaban los 100cv. El calor fue gestionado por Tamburini con maestría una vez la moto estaba en movimiento, gracias a entradas y salidas de aire bien estudiadas en la hermosa y absolutamente novedosa carrocería integral. Ahí estaban esas grandes superficies disimuladas con arte, el parabrisas que formaba parte de la carrocería, el asiento ajustado con precisión a la linea de la moto, los retrovisores por debajo de los manillares o esos intermitentes que por primera vez se integraban en el conjunto al estilo automovilístico. Y mejor, si el conjunto era bello por fuera y económico por dentro, los componentes fueron top del momento: horquilla MR1 de Marzocchi con 42mmø, amortiguador Ölhins con bieletas atrás (todo regulable, otra novedad), frenos Brembo, neumáticos radiales de 16" y perfil ultra-bajo (60) en ambas ruedas firmadas por Michelin, y relojes y piñas de una calidad muy superior a lo visto en Italia... y en algunas japonesas.
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| Ducati Paso 907 ie (1991) |
La Ducati Paso en sus siguientes versiones no recibió el motor Desmocuattro, pero sí evoluciones del Pantah, primero con un aumento de cilindrada a 904cc, refrigeración líquida y 88cv (Paso 906) y la última -y para mí la mejor- Paso 907 ie con inyección electrónica, llantas de 17" y retoques en su carenado y colores. La gama Paso de Ducati quizás no fue superventas, pero colocó a la marca como un icono en la calle a la espera de los triunfos en WSBK que llegarían con la 851, 888 y 916. Un estilo de fabricar que Honda (gama CBR) y Suzuki (gama GSX-F) supo copiar.
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| Dedicado, por supuesto, a Voro, Salvatore, que tuvo una 750 👍 |
Kawasaki GPZ 500 S (1987)
En España las motos japonesas de media cilindrada (400-650cc) iban entrando poco a poco, pero en Europa eran legión, sobre todo con motores de cuatro cilindros y algún bicilíndrico refrigerado por aire. Pero para sustituir la gama GPz 400-550 tetracilíndricas con chasis de suspensión Uni-Trak, Kawasaki sorprendió con la GPZ 500 S, una bicilíndrica con fama de ser la mitad de la GPZ 1000 RX... algo que su rendimiento, 60cv a 9.800rpm, lo corroboraba. Éste era totalmente moderno, con su refrigeración líquida y cuatro válvulas por cilindro, al contrario que los tetra GPZ antiguos, y muy compacto y ligero en comparación. La parte ciclo también se puso "a la moda", con un chasis monoamortiguador formado por tubos de sección rectangular uniendo de forma recta pipa de dirección y eje de basculante, y un par de llantas de 16", lo habitual entonces, con neumáticos algo estrechos y de alto perfil (100/90 y 120/90). Los frenos eran de disco delante (con uno o dos según mercado) y tambor atrás. El conjunto lo remataba para bien un semicarenado que cubría bastante a su cómodo y erguido piloto.
La GPZ 500 S se convirtió en un éxito absoluto, tanto en Europa como en España. Su ligereza (apenas 170kg contra 210kg), sencillez mecánica y estética moderna la hicieron muy superior a la GPz 550 que sustituía y a las rivales de otras marcas. Su poco peso la convirtió en una buena moto-escuela, su protección y posición le permitía viajar sin miedo y en curvas era muy divertida gracias a un motor que quería ir siempre alto de vueltas. El problema fueron sus frenos y, sobre todo, sus llantas-neumáticos, que se quedaron antiguos en apenas un par de años. Por eso, pese a que en España no tuvo la misma aceptación, conviene buscar la versión de 1993 en adelante, con llantas de 17" y neumáticos de perfil bajo (los mismos que la Suzuki GS 500 E, 110/70 y 130/70), horquilla y basculante mas gruesos, frenos todo disco con pinzas de doble pistón, encendido electrónico o un cuadro y piñas heredados de las ZZR 600. Una moto muy recomendable.
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| Kawasaki GPZ 500 S 1993-2009 |
También interesantes: Suzuki SV 650 S (1999), aluminio, tres discos, facilidad de conducción y bella estética, todo en uno.
Aquí el enlace a Sport-turismo: bicilíndricas de mas de 750cc
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