Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
12- Deportivas: bicilíndricas de mas de 750cc -uno-
Ducati 916 (1994)
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1986: Fabio Taglioni, Massimo Bordi y Gianluigi
Mengoli con la Ducati 748 ie proto pre-851 |
Vayamos a la Ducati de primera mitad de los 80. El ingeniero Fabio Taglioni, "el Dr. T", creó su canto de cisne con la F1 750, una moto que cumplía todas las características que, según él, debía tener una Ducati deportiva: peso ligero, penetración aerodinámica, banda de potencia ancha y facilidad de pilotaje. Por ello Taglioni, siempre buscando simplicidad y ligereza, no consideraba que sus motores "en L" necesitaran refrigeración líquida (los cilindros quedaban correctamente expuestos al aire en circulación) ni cuatro válvulas por cilindro. Pero su alumno aventajado, que se encargó de relevarlo con la compra de Ducati por el grupo Cagiva, Massimo Bordi, no era de esa opinión, mas viendo que la competencia seguía desde hacía años ideas mas modernas.
Utilizando la misma base motor, Bordi creó cilindros con refrigeración líquida, culatas con doble árbol de levas y cuatro válvulas movidas por un sistema Desmo distinto al de Taglioni. Como alimentación dio el salto a la inyección electrónica, todavía muy básica en las motos pero que consideraba imprescindible para alimentar correctamente un bicilíndrico de gran cilindrada y potencia.
El motor fue probado durante dos años en todo tipo de competiciones y debutó en las tiendas con la 851 Strada "tricolore" en 1988, declarando 102cv... mucha diferencia con los Pantah F1 750 de apenas 80cv en versión "abierta". Gracias a sus victorias en diversos campeonatos (el mas importante W-SBK, donde ganaron tres titulos con Roche y Polen en 1990-91-92) las 851 evolucionaron rápidamente a las 888 de 118cv, con hasta cinco versiones SP, réplicas matriculables de las motos de carreras.
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| Ducati 851 |
Pero a las 851-888 todavía les faltaba "un algo". Con la rápida evolución que da las carreras las motos eran potentes, estables y rápidas en circuito. Pero estéticamente estaban fuera de los patrones que imperaban a principios de los 90, con esos carenados rechonchos y ese colín tan cargado. Así que para solucionarlo llegó la mágica capacidad de diseño de Massimo Tamburini, antiguo creador de Bimota y director en ese momento del CRC, el centro de diseño de Cagiva. Cuando presentó en 1994 el prototipo original de la 916 absolutamente todos estuvieron de acuerdo: habían creado una motocicleta que entraría con todos los honores en los anales del diseño. El motor subía a 916cc al alargar 2mm la carrera del 888 (94x66mm), declarando 114cv a 9.000rpm en su primera versión.
Lo realmente importante de la 916 estaba rodeando el motor: esa cúpula baja y ancha con los alargados faros en pleno borde; las tomas de admisión lateral; los paneles del carenado que disimulaban con maestría sus múltiples entradas y salidas de aire; el depósito alargado, estilizado, anclado encima del clásico chasis multitubular; el colín recortado, con sus tomas de refrigeración y ópticas encastradas; la pareja de silenciosos bajo él, creando una escuela que duró décadas; el basculante monobrazo tan bellamente tallado como otros centenares de piezas; y esa combinación entre el rojo de las fibras y el dorado de los metales... una escultura con ruedas estéticamente perfecta, ahora sí digna del país de Ferrari y Lamboghini.
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| Arriba prototipos de pruebas. Abajo el prototipo final pre-serie |
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| Ducati 916 Corsa, lista para competir recién salida de la caja |
La primera 916 resultó hermosa, pero dura, agria e incómoda. Una pura sangre apenas domesticada. Lo bueno es que, de nuevo, al amparo de lo que se iba aprendiendo en competición y la mejora de los componentes auxiliares (sobre todo en el sistema eléctrico), la 916 fue evolucionando rápidamente. Tuvo una versión de 750cc para competir en SuperSport (la 748) en 1995; hasta cinco versiones SP "repli-race"; y tres Senna, con terminaciones mas elaboradas. En 1999 llegaba la versión 996, con pistones mas grandes (98x66mm) y muchas mejoras menores. En 2002 llegaba la última serie con estética 916, la 998, que utilizaba el nuevo motor Testastretta con medidas mucho mas radicales (104x58'8mm) y mas potencia, 123cv a 9.750 rpm. Las mejoras en electricidad y componentes (Showa, Ölhins, Brembo, Magneti Marelli, Marchesini) y detalles en los laterales del carenado dejaban totalmente pulida la versión.
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| Cagiva Mito 125... una réplica muy réplica |
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| Ducati 998 S, la última de ocho años con estética 916 |
Por desgracia, la estética 916 fue demasiado explotada visualmente con la pequeña Cagiva Mito 125 y el exceso de años (1994-2002) en que se vendió la 916-748-996-998 sin apenas cambios. El motivo fue simple: en septiembre de 1996 Cagiva, para recoger dinero e invertir en su nuevo proyecto, relanzar MV Agusta, vendió a TPG, un grupo de inversión privada norteamericano, el 51% de Ducati, haciéndose éstos con el control total en poco tiempo. Por ello Tamburini y su CRC se dedicaron a las hermosas MV Agusta F1 y Brutale, dejando a Ducati huérfana de diseñador. En 2003 Ducati presentaba la sustituta de la 998, la 999 diseñada por Pierre Terblanche. La 999 fue todo lo contrario a la 916: cómoda, mecánicamente bien hecha, fácil y fina... aunque, en comparación, bastante menos agraciada. Pero esa es otra historia.
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| Ducati 999... adiós a la mano de Tamburini |
Historia de las Ducati Desmoquattro por Alan Cathcart
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