Las anécdotas de mis amigotes de las motos -18- Manchi: "Sidehistoria: pasado, presente y futuro en tres ruedas" y "Ural vs. BMW" (y parte dos)

Por MiguelXR33.

Manchi es otro de estos casos de "amistad virtual", otro amigo de Motostrail.com. El problema es que aunque Zaragoza y Valencia están relativamente cerca, no logramos coincidir... trabajo, estudios, familia, hace que todavía no nos conozcamos cara a cara. Eso sí, tengo claro que más pronto que tarde ocurrirá.
De este simpático maño si os puedo asegurar algo que es bastante evidente: es un enamorado del trail, el rodar, el viajar tanto por campo como por carretera. Y ello le llevó a descubrir los sidecar, sobre todo las Ural, esas bellas ultra-clásicas motos de tres ruedas, que con sus más de setenta años de historia enamoran a todo aquel que entiende su sentido. Si no os habéis planteado nunca un side, leed, leed... igual dejáis de verlos tan lejanos...

Así definí a Manchi en su envío de octubre de 2015... y no puedo cambiar una coma, aunque la verdad es que me apetece todavía más conocerlos en persona a él, a su mujer y a Pistón, su perro que no se pierde una. Me prometió un día que hablaría de la historia de Ural y aquí está... con comparativa incluida entre la suya y una BMW R-75, por no hablar de las muy buenas fotos. A gozar amigos:

18- Parte dos. "Ural vs. BMW"

Una vez repasada la historia y posible futuro de la marca rusa, volvamos a aquella buena mañana en la que dos Ural y dos R-75 paseaban juntas por los caminos de Huesca. Recordad que como he dicho las Ural derivan del modelo R-71, y la R-75 es un modelo posterior a ésta que presentó gran cantidad de mejoras y avances tecnológicos, como frenos de tambor hidráulicos, diferencial bloqueable o reductora que duplicaba sus 4 velocidades. En la R-75 cada detalle está pensado para ser funcional y efectivo, como el guardabarros trasero abatible para sacar más fácilmente la rueda o el sistema que transforma el cerco del guardabarros delantero en un caballete para extraer la rueda delantera fácilmente, el filtro de aire por encima del depósito (si, eso que parece un casco sobre el depósito es la tapa del filtro) que le da una capacidad de vadeo extraordinaria, escapes altos, en fin hay infinidad de textos sobre esta moto en los que consultar a detalle sus extraordinarias características.

Lo que viene a partir de ahora es prácticamente una comparativa Ural vs R-75:

Viendo unas junto a otras casi lo primero que destaca es la diferencia en las ruedas: la Ural lleva llantas de 19” por 16” la BMW y la pregunta lógica es ¿Por que un vehículo diseñado para uso todo terreno como la R-75 lleva unas ruedas “pequeñas”? Pues sencillamente para poder montar los mismos neumáticos que los coches que usaba el ejército en la época y así tener rápida disponibilidad en el frente sin tener que recurrir a unas gomas específicas quizá más difíciles de conseguir. El gran balón de los neumáticos de la R-75 reduce la diferencia con las ruedas de 19” de la Ural, aunque la altura y estrechez de las gomas Ural 4x19 la hace muy útil en campo y terrenos deslizantes en los que hay que “clavar” la rueda para avanzar.

Siguiendo con las diferencias la BMW pesa ¡76 kg! Más que la Ural, unos 420 kg en seco frente a los 344 kg. de la Ural, y la diferencia de potencia es notable: 26 cv (a 4.400 rpm) frente a 41 cv (a 5.600 rpm) de la rusa, por tanto la relación peso potencia es muy favorable a la Ural. Tened en cuenta que estamos comparando lo incomparable ya que casi 70 años separan ambas motos.

Suspensiones: la Ural lleva amortiguadores “modernos” con unos recorridos cortos de poco más de 100 mm pero que se aprovechan bastante y están tarados tirando a “demasiado confortables” (las dos Ural que íbamos los hemos cambiado por unos más firmes, indispensables con dos personas y/o equipaje) y la horquilla delantera es tipo Earles con amortiguadores iguales, mientras que la R/75 lleva ballestas para la parte trasera y horquilla telescópica en la parte delantera. La consecuencia es que la Ural copia mejor el terreno mientras la BMW tiende a rebotar más con las piedras y baches (esto en un uso civil actual, cargada hasta las trancas de munición seguro que las ballestas hacían mejor trabajo), pero por contra en curvas la Ural tiene mucha deriva que la hace más complicada de conducir. 

Hablando de este tema conducción, contrastando opiniones con Óscar, dueño de una de las dos R-75 que también tiene la suerte de tener una Ural, me confirmó que la BMW gracias a su tracción permanente (con diferencial bloqueable) en las dos ruedas (moto y sidecar) se maneja bastante mejor que la Ural. Ya había oído este comentario de propietarios de Ural que han tenido antes Dnepr con tracción a las dos ruedas y es que la Ural al tener que ir la mayoría del tiempo en 1WD (recordemos que el 2WD solo se conecta en casos de suelo deslizante al ser transmisión directa sin diferencial) resulta más difícil y dura de llevar siempre. Por tanto la Ural cansa más que la BMW sin duda. 

Como he comentado más arriba la R-75 solo tiene 26 cv, pero por campo le cunden mucho, de hecho casi costaba seguirlas ya que a veces iban a una velocidad endiablada por los caminos de la sierra de Loarre, ahí realmente me sorprendió lo rápido que pueden ir. 
En cambio por carretera la tortilla da la vuelta, lógicamente. Todo hay que verlo en su contexto y en los años 40 del siglo pasado poder circular a 60-70 km/h ya era suficiente para las carreteras de la época, y eso es lo que da la BMW, unos cruceros a esas velocidades y una punta que ronda los 93 km/h. Por contra la Ural alcanza unos 115-120 km/h a tope, pudiendo mantener cruceros entre 95 y 100 km/h sin problemas (personalmente no suelo ir a más de 95 km/h, velocidad a la que ronda las 4300 rpm y si no hay prisa mejor ir a 85 km/h disfrutando del paisaje).

No tuvimos ocasión de hacer algún camino realmente malo con mucha pendiente hacia arriba donde las BMW pudieran engranar su reductora, pero me habría gustado verlo. En el caso de la Ural si que en algunas ocasiones se echa de menos una primera más corta, a pesar de que en la práctica pueden subir prácticamente por cualquier sitio, los giros muy cerrados con fuerte pendiente a veces se le atragantan un poco. Ojo, hablo de pendientes muy considerables, no penséis que la Ural se raja a la primera cuesta porque nada más lejos de la realidad, sube muchísimo pero en ocasiones muy puntuales se agradecería una primera mas corta.

Por supuesto, para acabar una buena mañana nada mejor que una buena comida en un entorno pre-pirenaico espectacular. 

Y bueno, por hoy ya vale de hablar de Ural, pero ¡volveré! 

Manchi

Las anécdotas de mis amigotes de las motos -18- Manchi: "Sidehistoria: pasado, presente y futuro en tres ruedas" y "Ural vs. BMW" (parte uno)

Por MiguelXR33.

Manchi es otro de estos casos de "amistad virtual", otro amigo de Motostrail.com. El problema es que aunque Zaragoza y Valencia están relativamente cerca, no logramos coincidir... trabajo, estudios, familia, hace que todavía no nos conozcamos cara a cara. Eso sí, tengo claro que más pronto que tarde ocurrirá.
De este simpático maño si os puedo asegurar algo que es bastante evidente: es un enamorado del trail, el rodar, el viajar tanto por campo como por carretera. Y ello le llevó a descubrir los sidecar, sobre todo las Ural, esas bellas ultra-clásicas motos de tres ruedas, que con sus más de setenta años de historia enamoran a todo aquel que entiende su sentido. Si no os habéis planteado nunca un side, leed, leed... igual dejáis de verlos tan lejanos...

Así definí a Manchi en su envío de octubre de 2015... y no puedo cambiar una coma, aunque la verdad es que me apetece todavía más conocerlos en persona a él, a su mujer y a Pistón, su perro que no se pierde una. Me prometió un día que hablaría de la historia de Ural y aquí está... con comparativa incluida entre la suya y una BMW R-75, por no hablar de las muy buenas fotos. A gozar amigos:

18- Parte uno. "Side-historia: pasado, presente y futuro en tres ruedas"
Como algunas/os ya sabéis, me apasionan los side-car y tengo la suerte de poder tener una Ural en el garaje. 

Ural es una marca de motos y motos con sidecar (aunque hoy en día prácticamente solo fabrican con sidecar) con su fábrica ubicada en Rusia, en la ciudad de Irbit. De hecho el nombre comercial es Ural, pero el nombre con el que está registrada la marca (el que viene en la documentación, vaya) es “Irbit motorcycles” IMZ, por eso si hablamos de un sidecar IMZ es una Ural (escrito УРАЛ en cirílico ruso).
Irbit es una ciudad de tamaño mediano en la zona de los montes Urales con una población decreciente por la merma de su actividad industrial, y parte de la “culpa” la tiene la fábrica de Ural, que ha ído paulatinamente menguando su actividad desde que se instaló allí en la segunda guerra mundial hasta la actualidad, pasando de hacer más de 100.000 unidades al año a unas 2.000 actualmente. A pesar de esta pobre producción actual, si sumamos todos los años en los que ha estado en producción la M-72 (denominación del modelo Ural con sidecar), resulta que es la motocicleta de gran cilindrada que mas se ha producido en la historia con más de 3,2 millones de unidades.

Suzuki V-Strom 1000 Desert Express por Hessler Motorsport: convirtiendo la Trail asfalto en una máquina muy off...

Ayer día 28 cayó, claro, una broma para el día de los Inocentes. Pero aunque todo era mentira, sí son ciertas las fotos de una Suzuki de gran cilindrada rodando por campo. Se trata de un kit de preparación que hacen los alemanes de Hessler Motorsport para la Suzuki V-Strom 1000.

Una de las muchas Big preparadas por Hessler... ¡maquinón!

Para los enamorados del París-Dakar "clásico", o los seguidores de Suzuki en raids, el nombre de Hessler Motorsport le sonará. Ellos se quedaron con el material de competición de Suzuki cuando cesaron su participación en el Dakar con las DR 800 Big Rally, y han seguido evolucionando el producto. Pasad por su página y podréis ver verdaderas maravillas con base Big: suspensiones modernas, motores de más de 90cv, depósitos de carbono... unas motos que son capaces actualmente de ganar carreras donde no prevalece los límites de cilindrada actuales y en categorías trail.

Pero bueno, hoy quería hablar de su ¿última? creación: la Suzuki V-Strom 1000 Desert Express:

Como podéis ver, se trata de un kit básico que luego se puede ampliar casi hasta el infinito, incluso te pueden vender la moto ya preparada. Con él se logra que la prácticamente asfáltica V-Strom 1000 -versión 2014 o posterior- se convierta en un aparato muy serio para montaña. Lo principal, claro, son unas suspensiones de mayor recorrido y calidad y unas llantas de 21" y 18" para poder instalar neumáticos rally... o asfalto, a tu gusto, porque son de las mismas medidas que las equipadas por Honda en su Africa Twin 1000 o KTM en sus 1090 y 1290 R. A partir de ahí, un montón de chuches que aplicar según tu cartera: fibras, asiento, cubrecarter, escape de titanio, frenos, estriberas, manillares, palancas, protecciones, kits de transmisión, baterías de litio, gps... Podemos ver marcas de

Novedades 2020. Una Suzuki Big de 1000cc está en camino según la revista alemana Motorrad (con fotos espías)

A ver, ya sé que es 28 de diciembre, pero no lo digo yo, lo podéis ver en Motorrad (la empresa alemana que posee nuestro Motociclismo). Hay fotos espía que indican claramente que para los salones de noviembre 2019 veremos una Suzuki "adventure" de unos 1000cc con aspecto de las legendarias Big (Motorrad habla de "950", supongo que para asimilarla a la original DR 750 de 1988).

Fotos cazadas del prototipo, camuflado con fibras V-Strom 1000, que rueda por Alemania: motor twin paralelo tumbado, chasis doble viga en aluminio, subchasis desmontable, ruedas de 21 y 18"... una Suzuki "adventure" en toda regla

Según Motorrad estaríamos hablando de un motor totalmente nuevo: dos cilindros pero en linea (descartando el actual 1037cc V-2 por su excesiva longitud para una trail campera); algo menos de 1000cc; cigüeñal calado a 270º; cuatro válvulas y doble árbol de levas; acelerador electrónico para permitir varias curvas de potencia y control de tracción (desconectable en off-road)... Un motor muy parecido al utilizado por Honda en su Africa Twin 1000, sólo que según Motorrad el de Suzuki busca los 115cv por 95 de Honda... Supongo que buscarán llegar a un punto intermedio entre la gran AT 1000 y la KTM 1090 de 125cv. Lo curioso es que en las fotos espías se ve como los cilindros están muy tumbados hacia adelante, como ocurría en la Yamaha SuperTeneré 750. Supongo que buscarán que el hueco que deja debajo del asiento se ocupe con parte del depósito, mejorando la autonomía sin aumentar el volumen exterior.

Para alejarse tanto de la Honda como de la KTM el chasis de la Suzuki será en aluminio, un doble viga que está directamente inspirado en las RMZ de cross. En cuanto al subchasis será desmontable y en acero, listo para recibir no sólo a un cómodo pasajero, también carga de maletas. Se habla de un entramado en aluminio opcional para los que vayan a usarla más por campo con menos carga, eliminando un buen número de kg. Al parecer podría instalar la nueva horquilla invertida y amortiguador Kayaba de doble cámara, una vez los japoneses han ganado el pleito que Ölhins les puso el año pasado por copia. Las llantas serán de radios pero aptas para neumáticos sin cámara, de medidas 21" y 18" como sus rivales Honda y KTM. Si habrá una versión con 19" y 17" como hace KTM no dicen nada, pero desde luego no sería descabellado pensar en ello: dos modelos

MOTOS LÓGICAS PARA MOTORISTAS LÓGICOS 2019. 8 de 8: Scooters "casi moto"

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8- Scooters "casi moto"
Bueno... ¿y eso de Scooter "casi moto" que es? Pues para mí son Scooters que se comportan bien en una carretera de montaña. Así de simple. No sólo son cómodos, con buena protección y capacidad de carga, sino que además no le tienen miedo a unas buenas curvas. Por eso están aquí.

SYM Maxsym TL 500 2-L, 465cc, 40cv, n.d.kg -novedad 2019-

Yamaha T-Max 530 SX 2-L, 530cc, 46cv, 213kg (ver artículo)

Yamaha T-Max 530 DX 2-L, 530cc, 46cv, 216kg (ver artículo)

Kymco AK 550 2-L, 550cc, 53cv, 247kg (ver artículo)

MOTOS LÓGICAS PARA MOTORISTAS LÓGICOS 2019. 7 de 8: Naked Vintage

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7- Naked Vintage
Estética preciosa, prestaciones suficientes y comportamiento y acabados del Siglo XXI. Así son estas "vintage", aunque debería dar dos categorías diferenciadas: unas que podríamos llamar "classic vintage" y otras "neo-vintage". Las primeras serían las que intentan acercarse al máximo a lo que eran las motos en los 60 y 70 (incluso antes... y ya se va viendo después), con neumáticos estrechos, llantas de radios, horquillas convencionales, dos amortiguadores, motores asimilados... La segunda serían aquellas que tienen aroma a clásico, pero que luego son modernas en ruedas, suspensiones, motores o equipamiento. En el Catálogo Vintage 2019 os lo pongo separado (y con más motos por arriba y abajo en cilindrada) pero aquí, las que más o menos podemos considerar lógicas... en una categoría que prima más la estética que la funcionalidad en sí.

Ahora... ¿para qué comprar una incómoda y difícil de llevar en curvas custom si tienes estas bellas Vintage?

BENELLI Leoncino 502 2-L. 499cc, 48cv, 170kg (ver artículo)

BENELLI Leoncino 502 Scrambler 2-L, 499cc, 48cv, 170kg (ver artículo)

ROYAL ENFIELD Interceptor 650 2-L, 648cc, 47cv, 202kg (ver artículo)

ROYAL ENFIELD Continental GT 650 2-L, 648cc, 47cv, 198kg (ver artículo)

NORTON Atlas Nomad 650 2-L, 650cc. 84cv, 178kg -novedad 2019- (ver artículo)

¡¡¡FELIZ NAVIDAD!!!

No me tocó la Lotería, pero me hubiera comprado... (versión MiguelXR33)

El sábado fue el sorteo de Navidad... y por supuesto no cayó nada en Voromv, así que tanto Voro como yo mismo seguimos sin moto nueva. En mi caso como el sueldo no llega a mucho, compré poco y con ello las probabilidades eran muy bajas, así que me consuelo. Ahora, eso no quiere decir que no soñara con un buen pellizco, un golpe de suerte que permitiera a mis hijos estudiar con soltura, tapar "huecos" que son algunos bastante gordos, repartir un poco a mi familia... y, veintisiete años después, comprarme una moto nueva. ¿Cual? Bueno, según la cantidad disponible, sería una... o dos:

UNA MOTO
Bueno, ahí lo tengo claro... o quizás no tanto. Cuando comenzaron a llegar fotos de ella sabía que "habían hecho mi moto": trail, potente pero sin excesos, cilindrada grande para que el motor tenga un buen medio régimen, cómoda, válida para campo y carretera, una gran marca detrás para suministrar recambio fácil y durante tiempo... El problema, el único problema, es que no sé si elegirla en versión "normal", con un depósito lógico, con un tamaño lógico, o tirarme a la tampoco muy exagerada versión "adventure" con más autonomía (que no voy a gastar, como descubrí con la Suzuki DR 750 Big y sus 27 litros), con una mejor pantalla, con un manillar un poco más alto y válido para montaña, y unas muy interesantes protecciones. Así que hubiera sido... pues no sé, según la que

MOTOS LÓGICAS PARA MOTORISTAS LÓGICOS 2019. 6 de 8: Naked "no carenadas"

AQUÍ la introducción... luego sigue los enlaces

6- Naked "no carenadas"
Explico lo de "no carenadas": En este listado voy a poner motos naked que no tienen opción semi o carenada. Yo considero que una Naked NO es lógica, porque ir sin carenado es un suplicio como quieras hacer un viaje un poco largo y/o rápido (tuve dos años y 40.000kms una Suzuki GS 500 que ya era lo suficientemente rápida para descubrirlo). Tampoco veo lógico -digo lógico... si te guías por el gusto ya no entro- comprar una naked y luego ponerle una pantalla existiendo una versión con la protección de serie (semi o carenadas). Ahora... si no existe esa opción, si no hay una versión semicarenada... pues elige la que más te guste y ¡a rodar!. Aquí estas desnudas.

Suzuki SV 650 2-V, 645cc, 75cv, 197kg 

Suzuki SV 650 X 2-V, 645cc, 75cv, 197kg 

Triumph Street Triple S A2 3-L, 660cc, 95cv, 189kg