En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:
28- Laverda 500 Trail twin (1982)
En 1981 el técnico de Laverda Giulio Franzan decidió crear un prototipo con el que unir sus dos pasiones: las motos de todo terreno y el motor bicilíndrico paralelo de 350/500 cc que la marca italiana tenía en producción. El resultado llegó unos meses después, la interesante (incluso hoy en día)
Laverda 500 Trail twin:
Laverda y la 'regolaritá' |
| Laverda 250 Chott, 1973 |
Aunque aquí en España la marca italiana Laverda nos suena a los 'más que cuarentones' por sus motos deportivas de asfalto (con la Jota 1000 tres cilindros y la 500 Montjuic twin a la cabeza, por no nombrar su muy espectacular
1000 V6 de Resistencia), también fue una marca muy involucrada en las competiciones de
'regolaritá', el
Todo Terreno, hoy
Enduro. A finales de los sesenta el dinero de desarrollo se fue para los motores de cuatro tiempos de asfalto, pero Massimo Laverda no olvidó la
regolaritá, y en 1973 presentaron la equipadísima (y por ello muy cara)
250 Chott con un nuevo motor 2T, pipa de dirección regulable, cárteres, tambores de freno y otras piezas de magnesio o cuenta-rpm. La gama se completó con la
2TR7, con la misma base pero menos sofisticada.
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| Laverda 250 2TR7, 1974 |
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| Prototipo Laverda-BMW Enduro, 1977... la abuela de la G/S |
Pero lo mejor vino cuando en 1976 firmaron un acuerdo con Husqvarna para que les suministraran motores de 125 y 250 cc. Con el diseño de Giulio Franzan y el desarrollo del piloto Italo Forni, las
Laverda LH eran muy competitivas en competición y hoy en día muy buscadas para los que gustan de correr en categorías clásicas de Enduro. Tan bien funcionaban aquellas Laverda-Husqvarna que BMW
motorrad (la división de motocletas de la marca alemana) pidió a Massimo Laverda que les ayudara a crear, usando sus motores bóxer, unas Enduro de competición para la futura categoría de 'más de 500 cc 4T' y 'más de 750 cc 4T'. Era 1977 y, en apenas cinco semanas, los prototipos estaban en Alemania. De ellos derivaron las BMW Enduro que arrasaron durante los años de aquellas categorías inmensas (incluso un año,
1980, llegó a ser de más de 1.000 cc), y de éstas, la famosa
BMW R 80 G/S, la madre de las trail 'modernas'.
La terrible crisis de los ochenta
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| Laverda 125 LH, 1978 |
El problema fue que, a finales de la década, la industria de la motocicleta europea sufría los problemas de una Crisis del Petroleo mal gestionada en el Viejo Continente, con un deficiente modelo productivo que les dejaba en evidencia ante las marcas japonesas, muy superiores en calidad, capacidad de fabricación, tecnología y mejor precio. Laverda fue una de esas marcas. Viendo lo que les llegaba, abandonaron la gama todo-terreno una vez finalizado el acuerdo con Husqvarna, eliminaron de producción los motores 1200 tricilíndrico y 750 bicilíndrico, y se centraron en las motos de asfalto, modernizando la 1000 'triple', creando la 500 'twin' en 1977 y buscando en Zundapp motores de 50 y 125 cc.
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| Giulio Franzan y su prototipo trail con motor 500 bicilíndrico |
Estos cambios no fueron muy bien aceptados por
Giulio Franzan, uno de los mejores técnicos de la marca y un enamorado del
todo terreno (ya he comentado que fue el creador de las Laverda-Husqvarna). Franzan vio una oportunidad de continuar 'de otra forma' la faceta
off con la explosión de la categoría Trail que, en apenas un lustro se había afianzado en el mercado (en 1976 llegó la
Yamaha XT 500, luego la
Honda XL 500 y
Suzuki DR 500 S, más la llegada en 1980 de la
BMW R 80 G/S o en 1981 de la misma Italia la bella
Moto Morini Camel 500 de primera generación, ambas con motor bicilíndrico). Así que a finales de 1981 decidió crear el prototipo de una moto trail 'muy endurera', usando el motor que más se acercaba a su idea y con el que también había trabajado en modelos de asfalto: el bicilíndrico 4T de 350/500 cc.
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| Laverda 500 Alpino, 1977 |
El propulsor de dos cilindros y 497 cc se llevó a producción en 1977, siendo bastante adelantado para su época, pues equipaba dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro, seis velocidades y, unos años después, eje de equilibrado con el que mitigar vibraciones. En su primera serie rendía 42 cv a 8.000 rpm., debutando en una moto de asfalto llamada
Alpina 500 (luego Alpino por denuncia de la marca francesa de coches) y Zeta 500 en EE.UU. En siguientes versiones el 500 llegó a los 58 cv a 9.500 rpm en la versión deportiva
Montjuic. También, para el mercado italiano, se produjo una versión de 344 cc, con el que sortear el IVA del 35% que el gobierno había impuesto con idea de frenar la entrada de motos extrajeras de más de 350.
Alrededor de este motor de
medio litro, Franzan diseñó una parte ciclo que tenía muchos rasgos de lo aprendido con sus anteriores enduro, como el curioso basculante con refuerzo inferior o la estructura del chasis. Las llantas tenían las medidas habituales en las trail, 21" y 17". En las suspensiones lucía un buen material, como la horquilla Marzocchi de 40 mmø y unos largos 300 mm de recorrido, o los dos amortiguadores Fox neumáticos, sin muelle. Delante instaló un freno de disco Brembo, con el clásico tambor atrás. El prototipo equipaba cuenta-revoluciones, una parrilla trasera, dos silenciosos de aluminio (de la marca española Tecnomoto) y luces de forma rectangular, algo muy de moda entonces. Y es que la moto estaba muy al día en estética: El depósito era generoso en tamaño, pero sin las exageraciones
que luego se verían en las 'Repli-Dakar'. Lucía portanúmeros delante y en los laterales. El asiento, algo que ponía de moda las Yamaha de cross el año que hizo pública la moto, 1982, abandonaba el forro negro habitual por un llamativo en la época color azul, y también llamaba la atención sus cubremanetas, otra novedad de esos años. Sólo le faltó una suspensión monoamortiguador, que comenzaba a imponerse entre las motos de cross y enduro de competición de la época, para estar totalmente 'a la última'.
Bella, pero tardía
Bonita, sí... pero lo que le pasó a otras marcas europeas: llegó tarde. Laverda tenía una producción pequeña, por lo que sus motos eran caras, muy caras comparadas con las japonesas. Sus prestaciones, aunque correctas, apenas alcanzaban a las niponas, y su calidad era peor. Para acabar de empeorarlo, las tensiones empresariales de la familia Laverda con los trabajadores iba en aumento. Los herederos abandonaron la marca en 1985, cediéndola en régimen de cooperativa, lo que no llevó a una mejor situación interna.
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| Laverda OR 600 Atlas, 1986 |
El prototipo de trail 500 de Giulio Franzan se utilizó 'en la cooperativa Laverda' como base para desarrollar las
OR 600 Atlas que se pusieron a la venta en 1986, ya con el motor aumentado a 576 cc y la 'obligatoria' estética
dakariana. Pero la primera serie de 300 unidades se vendió mal, pues los aficionados tenían ya mucho donde elegir en esos años y no se fiaban de una marca cara y en decadencia. En 1987 apenas fabricaron 60, 40 en 1988 de una versión con ligeras mejoras y 60 en 1989, cuando cerró la fábrica. Incluso se llegaron a montar con las piezas que habían 20 más. Pero hasta ahí. Del prototipo de Giulio Franzan no se supo nada más hasta que la fábrica fue desmantelada y vendida, acabando siendo comprados (sin el motor y junto a otras Atlas 600 e incluso un prototipo
El Cid 700) por el Museo Laverda en Cor Dees en Holanda, hoy en día cerrado y vendido. Una pena, porque la 500 trail tenía un aspecto muy interesante, incluso hoy en día, y hubiera sido, de ser lanzada en 1983, una digna rival de motos como Honda XL 600 R, Suzuki DR 600 S y Yamaha XT 600.
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