Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
11- Bicilíndricas +400cc: BMW R 80 G/S
BMW R 80 G/S (1980)
A mediados de los años setenta las marcas europeas estaban siendo barridas por las japonesas. Los nipones atacaban en todos los frentes, sin piedad, y apenas dejaban sitio para los productos europeos, lastrados por sus veteranos motores (en algunos casos MUY veteranos) que no podían competir en rendimiento, tacto o calidad. BMW era una de esas marcas. Tenía una producción considerada demasiado lenta y aburrida por los aficionados. Sus boxer de colores oscuros se consideraban serios, para motoristas veteranos que disfrutaban de sus grandes carenados, sin atractivo para motoristas mas jóvenes y dinámicos. Así que en BMW decidieron participar en competición y dejar claro que el boxer seguía vivo. Dado que este tipo de propulsor no se adaptaba mas que a velocidad (donde sus bellas R 90 S solo eran competitivas en carreras para bicilíndricas) o enduro, decidieron centrarse en la segunda, donde tenían experiencia tanto en el campeonato alemán como esporádicamente el Mundial.
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| BMW-Laverda prototipo, 1977 |
Para poder aprovechar su condición de bicilíndrica, que les permitía tener mas cilindrada, se centraron en las categorías de mas de 500cc. En 1976 Hans-Günter von der Marwitz, director técnico de BMW, decidió contactar con su amigo Massimo Laverda (sí, el dueño de Moto Laverda) para que le diseñara una enduro con el motor boxer. Los italianos aplicaron su experiencia en la categoría y crearon dos prototipos en cinco semanas, entregados a principios de 1977. El equipamiento era de lo mejor que daba la industria europea del momento: chasis Verlicchi, suspensiones Marzocchi, llantas Akront, frenos Grimeca, mandos Magura, todo rodeando unos motores R60/7 subidos a 800cc.
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| BMW Enduro oficial, 1979 |
Estas BMW-Laverda sirvieron de inspiración al equipo de desarrollo, que se encargó de crear sus propias motocicletas a partir de los prototipos italianos. Las motos de competición se inscribieron en las categorías mas grandes del Mundial de Enduro, 750cc, 1000cc y superiores a 1000cc, ganando dos mundiales en 1980 pese a la dura competencia de marcas como Jawa, MZ, Maico o Hercules. Estéticamente no eran muy bonitas, pero sus apenas 135kg las hacían suficientemente competitivas.
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| "El diablo rojo", prototipo del ingeniero Lazslo Peres, 1980 |
Pero BMW tenía sus propios problemas internos: la división auto quería eliminar la división motorrad, harta de cubrir con sus beneficios las pérdidas de las motos, que además necesitaban una inyección de dinero para crear una nueva gama de motores mucho mas modernos que los boxer de varillas y balancines. Motorrad tenía en marcha el proyecto K589 (de donde saldrían las K75/100), pero necesitaba tiempo para llevarlo a producción.
Hacía falta vender, y mucho, una moto divertida, simpática, que atrajera a los que siempre habían considerado las BMW demasiado aburridas. Y, curiosamente, esa moto existía: Lazslo Peres, uno de los ingenieros de fábrica que había llegado de Maico (creador, entre otras, de la híbrida 2T-4T), había construido en sus ratos libres el prototipo de una "moto dual" que era válida tanto en campo como en carretera, la "diablo rojo". El prototipo de Peres cumplía además las peticiones de los importadores de EE.UU. y Francia, que demandaban una moto con la que plantar cara a la superventas Yamaha XT 500 aparecida en 1976. Así que BMW motorrad decidió jugarse su existencia a una carta: la R 80 G/S (Gelände/Straße, campo/carretera) iba a salir a la venta.
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| BMW R 80 G/S, 1981 |
A la BMW R 80 G/S nunca he sabido si catalogarla como Trail o como Scrambler porque, buscando afinar el precio al máximo, aprovechaba muchas piezas de las motos en producción, todas de carretera, pero la clasificaré como Trail debido a que su objetivo era combatir a la XT 500 con sus mismas armas... si no mejores. Así vemos un motor de 798cc con 50cv a 6.500rpm (las monocilíndricas 500 de Honda, Suzuki y Yamaha estaban entre los 32 y 36cv); arranque eléctrico (a palanca las mono); un depósito de 19 litros (entre 9 y 13 sus rivales); freno de disco delantero (tambor en sus rivales); cardan que evitaba la cadena y su mantenimiento; y el curioso sistema Monolever, con su basculante de un solo brazo que permitía extraer con facilidad la rueda trasera. Podía instalar con herrajes "de fábrica" las maletas Krauser que formaban parte de la gama de carretera. También influyó mucho los neumáticos Metzeler Sahara que crearon en colaboración con BMW y que no iban mal en tierra seca, pero es que iban muy bien en asfalto. Y ahí es donde sí superaba en mucho a sus rivales, con un motor mucho mas capaz y mejor autonomía podía plantear a su piloto (y también pasajero) cualquier viaje a cualquier sitio, ya fuera por largas autovías o por complicados caminos de tierra.
La moto fue presentada en los salones de septiembre de 1980 y fue un éxito instantáneo, porque mejoraba en prácticamente todo (en peso no, claro) a sus rivales japonesas. "La mejor moto que BMW ha construido jamás" se dijo de ella. Además su paleta de colores brillantes, divertidos, atrajo a un público joven que la vio como la proyección perfecta para sus soñadas aventuras.
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| Equipo oficial BMW para el Paris-Dakar 1981 |
Pero hubo algo mas: el París-Dakar. Tal como pasó con la Yamaha XT 500, donde Sonauto, el importador francés, vio que iba a ser una carrera mítica, en BMW también decidieron correr de forma oficial. En 1980 ya hubieron prototipos en la carrera, pero en 1981 llegaron con un potente equipo de tres pilotos. Humbert Auriol "el africano" venció con ella y su compañero Fenouill hizo cuarto. En BMW no lo dudaron e inundaron la prensa de anuncios publicitarios remarcando que su moto, su G/S, había ganado la carrera mas dura del mundo, la prueba en la que todos soñabamos. En aquellos años Europa descubrió África y miles de aficionados se desplazaban con sus trail a disfrutar -y sufrir- de un continente absolutamente distinto a lo que había "en el norte"... y muchos, muchísimos, decidieron utilizar una potente, rápida y cómoda BMW R 80 G/S. Sí, las monocilíndricas también iban a centenares, pero la BMW, mas cara, demostraba tener "otro nivel", como ir con un Land Rover duro y tosco, o con un Range Rover capaz y cómodo. El que podía, lo tenía claro.
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| Juan Porcar fue el primer español que participó en el París-Dakar... y la segunda vez lo hizo con BMW |
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| El trotamundos Helge Pedersen y su inseparable (diez años) BMW R 80 G/S |
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| H. Auriol abrió la cuenta de victorias de BMW en el Dakar |
BMW vivió de las rentas de sus victorias, como era lógico. No solo ganaron en 1981, en 1983 Auriol repitió victoria, y luego vinieron dos mas, 84-85, con Gaston Raiher. Además del Dakar hubieron victorias en otros raids importantes, incluso se llegó a participar, con victoria, en la Baja 1000 americana... otro importante éxito que BMW USA celebró con ventas. En 1983 Honda intentó plantar cara a la G/S con su XLV 750 R, que tenía también cardan -aunque accionando suspensión Pro-Link-, disco delantero, chasis de sección rectangular, suspensiones de 200/180mm y 19 litros de depósito. Incluso la mejoraba con su motor de 61cv o un aspecto réplica de sus XLR 550 Dakar espectacular. Pero ni por esas, por una vez el público quería una europea ante una japonesa, una BMW ante una Honda.
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| BMW R 80 G/S "Baja", 1985: cárteres de magnesio, motor "carrera corta" de 880cc, 70cv, 145kg... un pepino con los que el dúo Rahier/Hau ganaron a la primera |
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| BMW R 80 G/S Paris-Dakar, 1984 |
En 1984 BMW lanzó también (después de la Honda XL 500 PD y la Yamaha Teneré 600) una versión París-Dakar de su G/S, con un inmenso depósito de 32 litros (cuatro mas que sus rivales), asiento monoplaza y una gran parrilla sustituyendo la plaza del pasajero. La moto perfecta para aventureros solitarios, que veían en ella el culmen de sus ideas: robustez, autonomía, capacidad de carga y espíritu de superación.
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| BMW R 100 GS "paralever", 1986 |
A partir de 1986 desaparecieron las siglas G/S con la llegada de la R 100 GS (también hubo una R 80 GS, similar en todo menos el motor, radiador de aceite y pantalla). Mas potencia -60cv- y par, horquilla con mas recorrido (220mm), freno mas potente, llantas de radios que admiten neumáticos sin cámara (la trasera de 17"), depósito de 24 litros y el Paralever que evitaba reacciones parásitas en la suspensión trasera al acelerar y cortar. La conocida G/S anterior se produjo conjuntamente a "las Paralever" durante unos años mas con una versión básica R 65 GS de 45cv.
Con "la 100" las GS comenzaron, como sus rivales Honda Africa Twin y Cagiva Elefant, una escalada de potencia, tamaño y equipamiento que les hizo alejarse del concepto original. En 1994 llegó la gama R 1100 GS con el motor de cuatro válvulas, inyección, Telelever y pico pato... otra historia totalmente distinta, una moto diseñada para arrasar en ventas también, pero en el Siglo XXI.
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| BMW R 1100 GS, 1994. Inyección, SOHC, 4v, Telelever, 19"... comienza una nueva época para la saga GS |
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| BMW R 80 GS Basic, 1996 |
En 1996 BMW sorprendió, con la R 850/1100 GS ya en producción, sacando una versión final del motor dos válvulas: la R 80 GS Basic. Era la Paralever en suspensiones, llantas y frenos, pero con depósito, tapas, guardabarros, faro y portabultos de la original R 80 G/S. En 1997 se fabricó una mínima serie con el depósito de 32 litros de la Paris-Dakar de 1984, la R 80 GS Kalahari. Fueron el canto del cisne de una moto mítica, que enamoró a miles de usuarios, y que hoy en día se cotizan caras, muy caras. Por algo será.
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