Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
12- Bicilíndricas +400cc: Honda XL 600 V Transalp
Honda XL 600 V Transalp (1986)
Honda ganó el Paris-Dakar 1986 con una moto totalmente revolucionaria: la NXR 750 desarrollada directamente por HRC, su departamento de competición. Pero en septiembre de ese año Honda sorprendió al no sacar una trail "winner replica", sino una simpática, sencilla y fácil bicilíndrica, lista para hacer turismo por todo tipo de carreteras gracias a sus suspensiones de "medio recorrido" y su novedoso carenado integral. Había nacido la Transalp.
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| Honda XLV 750 R, 1983 |
A finales de 1982 Honda presentó la segunda gran trail bicilíndrica de la historia y clara "anti BMW R 80 G/S": la XLV 750 R. Era una moto muy novedosa en comparación con la boxer, sobre todo el motor: 749cc, dos cilindros en V a 45º, bielas desfasadas para mitigar vibraciones, taqués hidráulicos sin reglaje, tres válvulas por cilindro (dos de admisión, una de escape), doble silencioso, doble bujía, cárter seco y refrigeración por aire apoyada por un radiador de aceite y el propio chasis, que hacía de depósito. El bastidor era de tubo rectangular, lo novedoso en la época, llevaba cardan pero con el añadido de un sistema de suspensión progresiva Pro-Link de ajuste rápido; la horquilla tenía regulación por aire; sus suspensiones eran de 200/180mm; el depósito era de 19 litros y su aspecto impresionante, por tamaño y por sus espectaculares colores "oficiales".
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| Honda XLV 750 R, 1985 |
El problema es que pese a la estética y potencia (61cv) la XLV era demasiado pesada (anunciaban 9kg mas que la BMW, pero se habla de 20kg reales), su depósito era demasiado ancho (toda la zona central ocupada por el filtro de aire), lo que unido al asiento y suspensiones duras la hacían incómoda. Encima su rendimiento en campo era justo tirando a malo y el motor era un horno, emitía mucho calor pese al añadido de los dos "aletines" bajo el depósito. Honda erró con ella sin duda, apenas se vendió incluso cambiando sus colores... por una vez en muchos años, el público eligió europeo antes que japonés.
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| Neveu y su NXR 750, ganadores del Dakar 1986 |
Honda decidió cambiar totalmente el rumbo en su siguiente "gran trail bicilíndrica". Lo curioso, como he puesto en la introducción, es que en 1986 ganaron el Paris-Dakar gracias a un potente equipo y una moto construida totalmente desde cero para ello. La Honda NXR 750 fue la primera moto del Dakar con motor refrigerado por agua y carenada... sus 75cv y buen diseño hicieron el resto, ganando durante cuatro años seguidos contra la fuerte oposición de BMW, Cagiva, Suzuki y Yamaha. Pese a ese dominio en las carreras desérticas, en los salones de finales de ese 86 Honda presentó una moto que vista de lejos dejaba entrever unos genes similares, pero sorprendiendo al acercarse: sin pretensiones deportivas, sin colores agresivos, con una estética suave, nada amenazante. Una moto simpática, fácil, distinta, que inauguró el estilo "Rally Touring" o "Trail Touring". Había nacido la Honda XL 600 V Transalp.
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| Honda XL 600 V, 1986 |
La Transalp 600 original tenía una filosofía que, bien mirado, se acercaba a la de la BMW R 80 G/S contra la que Honda no pudo cuatro años antes, pero partiendo de cero en muchas cosas, algo que no hizo la alemana, demasiado basada en sus motos de carretera.
Para el motor Honda utilizó el de la serie VT 500, un bicilíndrico en V a 52º refrigerado por agua, tres válvulas por cilindro y un árbol de levas en cabeza que, como en la XLV 750 R, llevaba un cigüeñal con las bielas desfasadas para mitigar vibraciones. El original 491cc subió a 583cc al aumentar tanto diámetro como carrera (de 71x62mm a 75x66mm), pero la compresión era mucho mas baja: antes 10'5: 1, ahora 9'2:1. Por ello la potencia era la misma, 50cv, pero ahora a mil vueltas menos, 8.000rpm y con un par de 53Nm mucho mayor, buscando un tacto fácil y suave.
El chasis no derivaba de ninguno anterior y estaba inspirado claramente en lo aprendido en off-road, un doble cuna realizado con tubo rectangular. La horquilla era sencilla, sin reglajes, de 41mmø, y atrás llevaba monoamortiguador con bieletas Pro-Link en basculante de acero. A diferencia de sus rivales monocilíndricas, los recorridos de suspensión eran "cortos", 200/187mm, unos 20-30mm menos, pero similares a los de la BMW R 80 G/S (200/170mm). Los frenos también eran lo normal-económico de la época, un disco delantero de 276mmø mordido por pinza de doble pistón paralelo y tambor atrás. Las llantas eran 21" delante y una mas pequeña y de carretera 17" atrás (130/80-17", el neumático que sería el "universal" para las trail durante una década larga). El depósito era de 18 litros, el asiento estaba a 850mm y el peso llena declarado era 194kg, 175kg "seca escurrida"... de nuevo valores muy cercanos a la BMW R 80 G/S. Por suerte Honda fue mas allá que los primeros prototipos pre-serie.
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| Prototipos pre-serie de la Transalp, sin carenado |
La gran diferencia con respecto a todas sus rivales fue el concepto que inventaron. El carenado superior fue la gran novedad trail de los salones del 86, pero así como las coetáneas eran mucho mas montañeras, la Transalp 600, fabricada en Japón pero siguiendo claras especificaciones europeas (sobre todo francesas), tiró hacia el asfalto. Sus suspensiones cortas y cómodas, su motor suave, su peso, y el riesgo que padecía tanta fibra por montaña, la apartaban del campo mas allá de pistas sin complicaciones. Pero es que ése no era su destino, la Transalp buscaba, como su nombre indicaba ("atravesar los Alpes"), ser una moto fácil de llevar por puertos de montaña. Y ahí se lucía. El tacto de motor y chasis, su posición erguida, su ancho manillar, su correcto carenado y su cómodo asiento para dos, la convertían en una devoradora de curvas "a ritmo medio", donde podía comerse los puertos de montaña sin un ápice de esfuerzo de su conductor. Del mismo modo se comportaba por ciudad, donde su facilidad para superar cualquier trampa de asfalto y de subir bordillos la hacían un arma formidable para los mensajeros que necesitaban algo mas que un scooter. Sí, era una moto sosa de motor, aburrida de lo fácil que era llevarla y que no pedía mas que aceite y gasolina -un "huevo sin sal" la llamé cuando la probé- pero ese era precisamente su encanto: lo hacía todo bien, todo, siempre que fuera a "ritmo medio". Ahí no había nada que la batiera.
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| Honda XL 600 V, 1991 |
La base de la Transalp estaba tan bien hecha que recibió pocas modificaciones en mas de dos décadas. En el resto del mundo no fue muy apreciada (en Japón hubo una versión de 400cc, XL 400 V, para satisfacer su restringido mercado interno y otra en EE.UU. con 55cv) por lo que su evolución se centró en lo que reclamaba su mercado real, Europa.
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| Honda XL 600 V, 1994 |
En 1991 recibió un freno de disco trasero y un nuevo cuadro de relojes, mas completo.
En 1994 recibe un nuevo diseño de carenado y faro, ahora trapezoidal.
En 1996, el último año que se fabrica en Japón, se mejora el motor con sensor TPS en los carburadores y encendido digital, con lo que supera las normas de emisiones que llegaban.
En 1997 la producción pasó a Italia, añadiendo un segundo disco delantero que mejoraba claramente la capacidad de deceleración.
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| Honda XL 600 V, 1997 |
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| Honda XL 650 V, 2000 |
En 2000 sufrió uno de sus cambios mas grandes, al aumentar de cilindrada su motor (647cc, 79x66mm, 4mm más de diámetro), elevando su potencia de 50cv a 56cv y sobre todo el par de 52 a 54Nm a 7.000rpm, 500rpm menos. Por ello el nombre cambia a XL 650 V Transalp. Además de sistemas de inyección de aire fresco para mejorar emisiones, también el chasis es mas rígido, las bieletas ahora de aluminio atacan un amortiguador mejorado y el asiento baja.
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| Honda XL 650 V, 2005 |
Estéticamente lo que mas se nota es su nuevo carenado, mas redondeado, que cubre un depósito de mas capacidad (19 litros, uno mas), lleva un nuevo faro de superficies libres y un cuadro de relojes integrado, estéticamente mas logrado y con reloj digital. También aparece el HISS, sistema de contacto mas seguro.
En 2005 pasó a fabricarse en España, en Montesa, recibiendo cambios estéticos menores (intermitentes blancos, llantas negras, pantalla tintada, asiento bicolor, adhesivos tridimensionales, salida de escapes...)
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| Honda XL 700 V, 2007 |
En 2007 la Transalp recibió la última gran revisión, la mas grande de todas, intentando luchar con la Suzuki V-Strom 650 (creo que erróneamente) con sus mismas armas. La XL 700 V Transalp tenía un motor totalmente revisado con mas cilindrada (680cc, 81x66mm), cuatro válvulas por cilindro, bujía única e inyección electrónica, subiendo su potencia a 60cv... muchos para una Transalp, pero lejos de los 67 de la V-Strom. La llanta delantera pasaba a 19" y las suspensiones se recortaban de 200/187 a 177/173mm. El depósito bajaba a 17'5 litros y la estética recibía un golpe con ese extraño faro delantero con doble bombilla integrada. El cuadro de relojes era mixto analógico-digital. Cumplía la Euro3, podía llevar ABS, consumía mucho menos y la capacidad de rodar por carretera era mejor, pero su estética, el apartarse tanto del concepto original, su mayor peso (casi 20kg) y el precio mas alto que la superventas V-Strom la perjudicó, acabando la muy longeva saga Transalp en 2012. Unas motos que siempre dieron y dan, quizás no intensas, pero sí gratas sensaciones de facilidad, sencillez y buen tacto a sus usuarios.
También interesantes:
Kawasaki KLE 500 (1991). Otra bicilíndrica trail-asfalto sencilla, práctica y ligera, menos turística pero con un toque mas picante.
Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas (Cagiva Elefant 900)
La gran diferencia con respecto a todas sus rivales fue el concepto que inventaron. El carenado superior fue la gran novedad trail de los salones del 86, pero así como las coetáneas eran mucho mas montañeras, la Transalp 600, fabricada en Japón pero siguiendo claras especificaciones europeas (sobre todo francesas), tiró hacia el asfalto. Sus suspensiones cortas y cómodas, su motor suave, su peso, y el riesgo que padecía tanta fibra por montaña, la apartaban del campo mas allá de pistas sin complicaciones. Pero es que ése no era su destino, la Transalp buscaba, como su nombre indicaba ("atravesar los Alpes"), ser una moto fácil de llevar por puertos de montaña. Y ahí se lucía. El tacto de motor y chasis, su posición erguida, su ancho manillar, su correcto carenado y su cómodo asiento para dos, la convertían en una devoradora de curvas "a ritmo medio", donde podía comerse los puertos de montaña sin un ápice de esfuerzo de su conductor. Del mismo modo se comportaba por ciudad, donde su facilidad para superar cualquier trampa de asfalto y de subir bordillos la hacían un arma formidable para los mensajeros que necesitaban algo mas que un scooter. Sí, era una moto sosa de motor, aburrida de lo fácil que era llevarla y que no pedía mas que aceite y gasolina -un "huevo sin sal" la llamé cuando la probé- pero ese era precisamente su encanto: lo hacía todo bien, todo, siempre que fuera a "ritmo medio". Ahí no había nada que la batiera.
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