Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
13- Bicilíndricas +400cc: Cagiva Elefant 900
Cagiva Elefant 900 (1990)
BMW marcó durante la primera mitad de la década de los 80 el ritmo de las trail bicilíndricas, todo aficionado que buscara una trail "gorda" pensaba en las boxer alemanas. En la segunda mitad de la década la cosa cambió: Yamaha y, sobre todo, Honda quisieron dominar también este nicho de mercado. Pero entre ellas hubo otra marca europea, italiana, que plantó cara a las tres tanto en las tiendas como en el Paris-Dakar, el mejor escaparate publicitario que tenían. Fue Cagiva y sus Elefant.
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| Cagiva Ala Rossa 350, 1983 |
Cagiva entró en el mercado de la moto en 1978 al comprar Aermacchi a Harley-Davidson, dándose pronto a conocer al competir en MotoGP 500 y el Mundial de MotoCross mientras vendían modelos 2T derivados de los Aermacchi. En 1983 Cagiva ya tenía modelos Trail de 125 2T y 350 4T, las STX Ala Rossa con monoamortiguador, pero debido al gran auge de la categoría con cilindradas de 500cc y mas, quedaba claro que necesitaban motores mas grandes aunque fueran foráneos, con idea de publicitarse en la carrera mas mediática de entonces: el Paris-Dakar. Así que miraron hacia la fábrica Ducati, a sus motores Pantah 500-600, llegando a un acuerdo de compra de propulsores. En 1985 iniciaron la venta de su gama Alazzurra y Elefant 350-650, unos meses antes de hacerse efectiva la compra de Ducati por parte de Cagiva. Las Alazzurra de carretera, después de unos prototipos diseñados por Bimota, apenas eran las Ducati Pantah 600 adaptados a un uso menos deportivo, pero las Elefant fueron enteramente nuevas, aplicando lo aprendido en sus prototipos Paris-Dakar.
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| Humbert Auriol con la Ligier-Cagiva en el Paris-Dakar de 1985 |
Para el Dakar de 1985 Cagiva presentó un potente equipo con el que darse a conocer... y demostrar a la primera que iban en serio. Utilizaron motores Pantah similares a los de la Ducati F-1, con 748cc, pero rebajados a unos 70cv para mejorar el tacto y cinco velocidades para poder hacer el cambio mas robusto. El chasis era un doble cuna realizado en tubo de acero, reforzado con tirantes de aluminio en zonas como anclajes de motor y amortiguador. La suspensión trasera llevaba amortiguadores Ölhins anclados a un generoso basculante de aluminio y delante una robusta horquilla Marzocchi. Los frenos eran de disco, ambos de Brembo. Podía cargar hasta 60 litros de gasolina. Las motos se llamaban Ligier-Cagiva 750 debido al patrocinio del fabricante francés de micro-coches. Entre los pilotos destacaba el dos veces campeón Humbert Auriol "el Africano", despechado con BMW al preferir éstos a Gaston Rahier.
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| Cagiva Elefant 650, 1985 |
Lo bueno es que la primera Cagiva Elefant 650 de 1985 adoptó mucho de aquella moto. El motor era el 650 de 54 cv, el chasis copiaba al de la Dakar, las suspensiones eran de calidad, repitiendo con Marzocchi y Ölhins, siendo atrás monoamortiguador con bieletas Soft Damp, tal como estaban probando en los prototipos con los que corrían los diferentes raids que habían por África. El freno delantero estrenaba la nueva pinza Brembo de doble pistón paralelo mordiendo un también novedoso disco semiflotante, con una gran capacidad de frenada para la época, mientras que atrás también veíamos disco, algo poco habitual en estas motos. El depósito era de 17'5 litros y la estética a caballo entre las endureras y las dakarianas, algo que también veríamos en la Suzuki DR 600 S. La moto tenía una calidad desconocida para un producto italiano, con componentes muy buenos, que la convirtieron en una moto cara... pero lo valía, con una estabilidad muy buena en carretera y un comportamiento sorprendente en campo. Era sin duda una moto mas completa en ambos terrenos que sus rivales twin BMW R 80 G/S, Honda XLV 750 R y Moto Guzzi V65 TT. Cagiva había entrado con buen pie en el sector de las trail twin.
La evolución en aquellos años era frenética, muchas veces con el París-Dakar como guía. Así que la Elefant 650 en apenas un año recibió una pantalla deflectora cogida a la máscara portanúmeros y colores Lucky Explorer (su patrocinador en el P-D).
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| Cagiva Elefant 750, 1987 |
La llegada en 1986 de la BMW R 100 GS hizo que Cagiva aumentara la apuesta con la Elefant 750 al año siguiente. El motor, el mismo que ya habíamos visto en las Ducati F-1 y Paso 750 (también en la Bimota DB-1) subía a 748cc y su potencia a 60'5cv... medio mas que lo declarado por BMW para su R 100. El depósito subía a 19 litros y a él se unía un novedoso semicarenado, la sensación (Honda Transalp 600, Kawasaki KLR 650, Moto Guzzi NTX 650) de ese 1987. Cagiva seguía mandando en el top de las bicilíndricas pese al dominio de Honda en el París-Dakar con sus NXR 780.
Y de esa Honda multiganadora en el Dakar surgió una réplica, por fin, llegada de Japón: la Africa Twin 650 de 1988, que acompañó un año después Yamaha con su Super Teneré 750 de poderoso motor "5 valve" de 70cv. Así que Cagiva repasó su 750 con un doble faro similar a lo que utilizaban en el Dakar... y mientras finalizaban la Elefant que marcaría un nuevo rumbo de las trail de gran cilindrada.
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| Cagiva Elefant 900ie, 1990 |
Cagiva tenía como rivales nada menos que a BMW con su R 100 GS París-Dakar, Honda Africa Twin 750, Moto Guzzi Quota 1000 y Yamaha Super Teneré 750, así que dio un paso mas en la escalada de las big trail. Sus prototipos de rally llevaban tiempo compitiendo con un motor cercano a los 900cc, por lo que aceptaron el reto de lanzar al mercado la Elefant 900 ie de 1990, con un motor Desmodue que subía a 904cc y su potencia a 68cv. Además tenía el añadido de ser la segunda en utilizar inyección electrónica en este tipo de motos, necesitadas de tener tacto (la primera fue la Moto Guzzi Quota 1000, un año antes). Pero lo mas importante para mí es que, junto a Pirelli, abrieron el camino de la llanta de 19" delantera (100/90-19), algo que sus prototipos del Dakar ya usaban en algunas etapas. Con ello se ganaba apoyo en curvas de asfalto, además de mejorar la manejabilidad, siempre comprometida a alta velocidad en una 21" por su alto efecto giroscópico. Con decoración Lucky Explorer se convirtió en una de las trail mas bonitas de la historia... pero abrió la puerta hacia la asfaltización.
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| Voro, Eva y su Elefant 900ie |
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| Cagiva Elefant 900ie GT, 1992 |
La Elefant 900 era "lo mas en gigantismo", una tendencia muy del inicio de la década de los 90: gran depósito (de volumen, realmente tenía 24 litros), gran carenado, voluminosas tapas laterales, robusto equipamiento... quizás no ideal para montaña pero sí para donde poco a poco iban triunfando: en carretera. Por ello surge un Cagiva Elefant 900 ie GT, con colores discretos para atraer a los mas ruteros. Eso sí, los frenos Nissin, la horquilla Marzocchi y el amortiguador Ölhins siguen ahí, listos a tragar kms de todo tipo de asfalto. El problema fue que en tres años la inyección electrónica dio mas problemas que soluciones, al ser una tecnología todavía rara en las motos, mas en un motor que el cilindro trasero sufre problemas con el calor (Voro gripó la suya posiblemente por eso).
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| Cagiva Elefant 900 C, 1993 |
Así que en 1993 surge una nueva Elefant 900 C. El motor 904cc retira la problemática inyección electrónica y la sustituye por dos carburadores Mikuni BDST 38ø, quizás los mejores que ha llevado este motor. Curiosamente también recibe un catalizador el escape y el cambio una sexta marcha. La parte ciclo sigue su progresivo acercamiento a la carretera equipando dos discos de freno, ahora de Brembo; una horquilla invertida Showa regulable y un amortiguador Boge regulable en precarga por pomo remoto, una novedad que debería ser obligatoria en todas las motos. El asiento recibe nuevas formas para hacerlo mas cómodo. También junto a la 900 C apareció la Elefant 750 C , básicamente la versión anterior pero con 60cv, colores Lucky Explorer en opción y algo menos equipada, entre otras la eliminación de uno de los discos delanteros, lo que le daba una frenada un poco justa.
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| Cagiva Elefant 750 C, 1993 |
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| Cagiva Grand Canyon 900 ie, 1997 |
La serie Elefant tocaba a su fin en 1996. Su participación en el Dakar ya estaba amortizada y Cagiva estaba dando lo que el público quería: motos trail de asfalto, siguiendo la filosofía que abrió BMW con la F 650. Así que en 1997 aparecía la Cagiva Grand Canyon 900 ie, una moto que apenas repetía el motor (realmente fue la última Cagiva con motor Ducati) con respecto a las Elefant: inyección, chasis, suspensiones, frenos, carrocería, todo era distinto, una moto totalmente nueva. Adiós a 12 años de Elefant, empezaba una nueva vía.
También interesantes:
Honda XL 1000 V Varadero (1999). Continuación de la idea big trail para turismo... desde el punto de vista japonés.
Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas. Europa y sus viejos motores
Lo bueno es que la primera Cagiva Elefant 650 de 1985 adoptó mucho de aquella moto. El motor era el 650 de 54 cv, el chasis copiaba al de la Dakar, las suspensiones eran de calidad, repitiendo con Marzocchi y Ölhins, siendo atrás monoamortiguador con bieletas Soft Damp, tal como estaban probando en los prototipos con los que corrían los diferentes raids que habían por África. El freno delantero estrenaba la nueva pinza Brembo de doble pistón paralelo mordiendo un también novedoso disco semiflotante, con una gran capacidad de frenada para la época, mientras que atrás también veíamos disco, algo poco habitual en estas motos. El depósito era de 17'5 litros y la estética a caballo entre las endureras y las dakarianas, algo que también veríamos en la Suzuki DR 600 S. La moto tenía una calidad desconocida para un producto italiano, con componentes muy buenos, que la convirtieron en una moto cara... pero lo valía, con una estabilidad muy buena en carretera y un comportamiento sorprendente en campo. Era sin duda una moto mas completa en ambos terrenos que sus rivales twin BMW R 80 G/S, Honda XLV 750 R y Moto Guzzi V65 TT. Cagiva había entrado con buen pie en el sector de las trail twin.
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