Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
10- Monocilíndricas +400 cc: BMW F 650 y el concepto Urban Trail
BMW F 650 y el concepto Urban Trail
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| BMW F 650, 1994 |
BMW estaba buscando una alternativa a sus boxer (que ya empezaban a ser de inyección y 4v) que fuera económica, una "puerta de acceso". La mejor idea era hacer una Trail, pero sus R 1100 GS estaban a punto de salir, con llanta de 19" delante, la primera GS en llevarla. Así que lo que sacaran "no podía ser mas trail que La Trail", tenía que ser algo mas sencillo, mas cercano a una moto de carretera con aptitudes camperas. Tampoco querían que fuera cara, así que empezar de cero a crear la moto completa no era muy viable. Buscando motor apareció Rotax, Aprilia... y de ese triángulo salió la BMW F 650 "Funduro" en 1994, fabricada en Italia por Aprilia.
El motor era el mismo Rotax que debutó en 1993 en la Pegaso pero con culata alemana, esta vez de 4 válvulas y con tecnología del departamento de coches deportivos M. El chasis conservaba las medidas del Pegaso, pero hecho en su totalidad en acero, como el basculante. Los frenos (Brembo), llantas, manetas, piñas y retrovisores eran iguales. La diferencias eran, además del motor, una estética muy distinta (diseñada en Reino Unido) y, sobre todo, en el recorrido de suspensiones, también Showa pero ahora de 170 mm, entre 30 y 50 mm menos que sus rivales. Con ello la BMW sí, podía hacer algo de campo, pero se enfocaba claramente a un tipo de usuario que no iba a hacer ese uso con ella: su sitio iba a ser la ciudad y la carretera... y ahí se defendía mucho mejor que las rivales. El asiento bajo, un precio no mucho mas alto, el sistema de compra que comenzaba a implantar BMW, y el ser la puerta de acceso a una marca "premium", hizo que la Funduro fuera aceptada por miles de usuarios, encantados con su sencillez, facilidad de conducción y el status de llevar una BMW.
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| BMW F 650, 1997 |
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| Cagiva Canyon 600, 1996 |
La BMW F 650 cambió totalmente el panorama Trail fabricado en Europa. Sí, aun hubieron algunas "clásicas" casi enduro (Cagiva W 16 600, KTM 620 Lc4, Husqvarna TE 610 E) o "repli-Dakar" (la muy cercana a la Rally KTM 620 Adventure), pero el concepto abierto por la Funduro iba a ser el futuro de esos años. En 1996 Cagiva se unía a la idea con la muy bonita Canyon 600, que pecaba de poca potencia -34 cv- para cumplir las normas que empezaban a imperar en Europa para los nóveles. En 1997 Aprilia sacó la segunda versión de la Pegaso 650, esta vez mucho mas cercana a lo introducido por BMW, que recortaba también sus suspensiones a 170 mm y estrenaba un chasis de aluminio -como el basculante- mas robusto, además de una estética muy cuidada... muy "de coche".
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| Aprilia Pegaso 650, 1997 |
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| Honda SLR 650, 1997 |
Las marcas japonesas, que habían estado marcando el ritmo de las Trail, ahora tenían que aceptar el paradigma europeo. Yamaha y Kawasaki prefirieron seguir "a lo suyo", lo que llevó a la desaparición de la Teneré 660 en 1998 y a que Kawasaki retomara el concepto original de su KLR 650, que rescataba su carenado y depósito grande, una moto que en Estados Unidos y Australia se continúa vendiendo sin apenas cambios, pero que desapareció del mercado europeo.
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| Honda FX 650 Vigor, 1998 |
Sin embargo Honda y Suzuki sí se atrevieron a aceptar "el reto Funduro" en 1997. Honda diseñó una versión mas económica de la Dominator 650, que continuó practicamente igual hasta 2003 cuando cesó su producción, y además lanzó la SLR 650 fabricada en España. Sin carenado, con faro redondo, depósito de 13 litros y, por supuesto, llanta 19" delante y suspensiones 190/170. Era muy simple (sin cuenta rpm), ligera (161 kg en seco) y económica, aunque la gente no acabó de entenderla bien, pues se vivía una época de pocos problemas económicos y los aficionados buscaban algo mas potente y pintón. En 1998 salió una versión mejorada, la FX 650 Vigor con cuenta rpm, una pequeña pantalla de faro y un aspecto mas elaborado y sobrio. El motor bajó su rendimiento a 40 cv para cumplir las cada vez mas restrictivas normas anticontaminación.
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| Suzuki XF 650 Freewind, 1997 |
Suzuki se acercó mas a la BMW con su XF 650 Freewind. Una vez descatalogada la DR 650 RSE y con la bella DR 650 SE, que ha llegado a nuestros días en países que no ponen problemas ambientales cubriendo el aspecto mas campero, Suzuki atacó directamente a la Funduro y Pegaso. El motor era el mismo 644 cc, refrigerado por aire y 48 cv declarados, pero lograron una suavidad de funcionamiento notable. Las suspensiones también se endurecieron y recortaron a 170/140 mm. La estética la verdad es que no parecía japonesa, pues se acercaba bastante a lo visto en la Aprilia Pegaso, pero con un toque diferenciador. Su asiento bajo, su cuadro LCD y un precio muy contenido la tenían que haber hecho una superventas.
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| BMW F 650 GS, 2000 |
El problema para estas japonesas vino de nuevo de BMW. En el 2000 la marca alemana sacó la F 650 GS, fabricada en Alemania una vez acabado el acuerdo con Aprilia. Esta GS se vendió tanto en versión Dakar (con llanta delantera de 21" y 210 mm de suspensión) como en "normal" (llanta delantera de 19" y suspensiones de 170 mm), el motor llevaba inyección electrónica, un chasis distinto (con el depósito debajo del asiento) y se convirtió en un éxito absoluto, sobre todo la GS normal, que llenó ciudades y carreteras de motoristas que entraban en la marca por su nombre y las facilidades de sus sistemas de compra por leasing. A la alemana ya no había moto que le hiciera sombra, pues era la mas potente, la de menor consumo, de comportamiento muy equilibrado, con cientos de accesorios oficiales, fácil de comprar... y llevabas llavero BMW. Las japonesas quedaron obsoletas con sus motores de aire y carburador y Aprilia añadió inyección a su Pegaso en 2001... pero el inicio del Siglo XXI, durante casi una década, fue de BMW.
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| BMW F 650 GS Dakar, 2000 |
Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas (BMW R 80 G/S)
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