Técnica: Aquel motor "híbrido" Maico 2T-4T de los 70...

Por MiguelXR33.

Los sesenta y setenta fueron años espectaculares para la mecánica, y en éso las motos aportaron grandes dosis de ingenio. Se experimentaba en los más variados campos, aunque muy centrados en los motores. Así vimos como los cuatro tiempos comenzaron a evolucionar con árboles de levas en cabeza y más de dos válvulas por cilindro. Los motores Wankel hicieron su aparición y diversas marcas los intentaron desarrollar. Y el ligero y simple motor de dos tiempos recibió un espectacular salto, influenciado por la competición: barrido por lazo, tubarro, válvula rotativa, admisión por láminas, resonadores, válvulas parcializadoras de escape... Su rendimiento se triplicó en apenas una década y acabó siendo el rey absoluto de las carreras... de todas las carreras.

Walter Kaaden (a la derecha) creó el motor 2T moderno

BMW arrasó con sus boxer en Enduro 750 y 1000
a finales de los 70

En Enduro (entonces Todo Terreno) pasaba lo mismo: los motores 2T se mostraban ligeros, potentes y fáciles de manipular, por lo que nadie se decidía a usar los grandes, pesados y lentos 4T. Pero en el mercado de la moto grande (más de 400 cc) el de válvulas era el que predominaba a mediado de los 70. Para atraer a marcas que no tenían idea del 2T, se hizo un cambio vital en la categoría grande, la de mas de 500 cc: serían todas de cuatro tiempos. Sí, ahí ya habían algunas 4T, pero motos de dos tiempos subidas a poquito más del límite eran las reinas. Así que, de pronto, tanto en la categoría de 750 como el las espectaculares pero muy breves 1000 ¡y más de 1000 cc! (solo se corrieron en 1979 y 1980) los motores fueron 4T.

Claro, esto llevó a que algunas marcas que sólo tenían motores 2T en su producción probaran con los 4T. Todavía faltaban unos años para que apareciera el Rotax 504, un motor que se instaló en decenas de marcas (KTM, Aprilia, Puch, CCM, Kramer, Jawa, ATK...), así que algunos instalaron motores foráneos y otros... pues experimentaron con lo que tenían. Y con esta larga introducción llegamos a Maico y su motor "híbrido" entre un 2T y un 4T.

El motor, por lo que he podido leer, fue una idea de Laszlo Peres, piloto e ingeniero en Maico antes de ser fichado por BMW para que desarrollara las enduro boxer que arrasarían en las categorías grandes. El primer punto que aplicó fue el no utilizar depósito de aceite ni bomba de engrase, aprovechando el cárter del motor 2T. Arriba había una culata cercana a las típicas 4T, con un árbol de levas movido por correa dentada que no necesita lubricación. Al parecer cubicaba 527cc, por lo que competía en "hasta 750cc"

El funcionamiento era el siguiente: La admisión se hacía por láminas al cárter, lubricando con la mezcla gasolina-aceite el cigüeñal y los segmentos, como en un dos tiempos convencional. De ahí, la precompresión en el cárter lanzaba la mezcla no al cilindro por los transfer de carga, sino por un conducto frontal hacia la culata, donde subía para lubricar el árbol de levas y las guías. Otro paquete de láminas al inicio del conducto hacía de válvula anti-retorno, garantizando que los gases permanecieran comprimidos. De la tapa de balancines salía un conducto curvo que enlazaba con el conducto de admisión típico del motor de cuatro tiempos y cargaba la mezcla, comprimida, al abrirse la válvula de admisión. Por último el escape se realizaba al estilo tradicional 4T.

Cárter ultracompacto propio de un dos tiempos. Se ve como el carburador carga en él por medio de láminas, A la derecha, el conducto que envía la mezcla fresca comprimida hacia la culata

El motor visto desde atrás. Se aprecia con claridad el tubo curvo que, desde arriba, lleva los gases frescos, después de haber lubricado el árbol de levas y los balancines, al conducto de admisión

El carburador, como en los dos tiempos, carga en el cárter. Se aprecia la tapa que cubre el sistema de distribución por correa dentada (que no necesita engrase) y, arriba, el tubo curvo que envía los gases frescos de la culata al conducto de admisión

En el frontal se aprecia el conducto de carga que sube del cárter a la culata. También se ve el conducto de escape

Arriba, pistón típico 2T de cabeza plana y un único segmento de compresión.
Abajo, la culata dos válvulas, donde se aprecia a la izquierda la entrada de gases de admisión

¿Que se ganaba con ésto? Pues lo primero aprovechar parte del material propio, como era todo el cárter completo. También se evitaba el peso y volumen del aceite lubricante y su conjunto de bomba y conductos. El funcionamiento era el convencional de un cuatro tiempos, pero la precompresión en el cárter enviaba dos "cargas" (recuerda que un 4T necesita dos giros de cigüeñal para realizar el ciclo) de mezcla aire-gasolina (y aceite) a la zona superior, por lo que cuando se abría la válvula de admisión había sobrepresión... más llenado. El problema estuvo en las pérdidas de rendimiento cuando subía la temperatura de la mezcla de admisión (por la compresión y el calor que le transmite la distribución y la cámara de combustión), la falta de desarrollo (a Peres lo contrató BMW... su directo rival) y, considero, en la lubricación por mezcla, que la asimilaba a un humeante y muy contaminante dos tiempos, el mayor problema de este motor.

Aquí un primer prototipo con dos diferencias fundamentales: la distribución es por cadena (que necesita engrase) y la admisión sale del cárter por una de los tránsfer de carga 2T a la admisión 4T por medio de un conducto curvo

¿En qué quedó todo? Pues en que Laszlo Peres siguió su desarrollo en sus ratos libres, con un cárter Kawasaki KX 500 como base. El funcionamiento es ligeramente diferente, la admisión ahora está en la culata (proveniente de un Rotax 501) y tiene mezcla al 1:120. Una vez realizada la mezcla aire-gasolina en el carburador, el conducto de admisión se desdobla en dos, con un tubo que baja al cárter donde es absorbido y precomprimido. De ahí sube por otro tubo a la culata, donde lubrica levas y árbol, y de ahí al conducto de admisión. Con ello la mezcla que se calienta por la compresión y la refrigeración de la culata es menor, mejorando el rendimiento. El pistón tiene segmentos como en el 2T, sin el de engrase. Se ve compacto y ligero y treinta años después sigue funcionando, como se ve en el vídeo. El porqué nadie se lo compra... habrá que preguntárselo a él.

Técnica en sencillo