Ha pasado más de un siglo del TAC-Wilkinson, más de cuarenta y cinco años del Quasar, casi diez años del Suprine Exodus. Después de tantas décadas demostrando que el concepto FF puede ser, al menos, tan válido como el de la motocicleta convencional, ni una sola marca de motos actual ha fabricado algo que cumpla con aquellas normas que escribieron Newell y Creasey a mitades de los setenta: asiento a menos de 500 mm del suelo, respaldo hasta el casco, pies por delante y un carenado protector. En los envíos anteriores vimos algunos concepts y scooters japoneses, ahora nombraré a uno europeo que no fue nunca un FF... pero muchos lo relacionan con el concepto: el BMW C1.
BMW C1 125 y 200 (2001)
En 2001 llegó un scooter totalmente diferente, que quiso romper las reglas de lo que es una moto: el BMW C1. Con él la marca alemana quería abrir un nuevo mercado, el de los usuarios de automóvil por ciudad, atrayéndolos al mundo de las dos ruedas. Para ello se centraron, ante todo, en lo que más diferencia ambos mundos: seguridad pasiva ante accidentes y protección ante las inclemencias del tiempo.
Una de las principales ventajas del C1: no necesita casco
El BMW C1 fue el resultado final del proyecto que presentó el ingeniero Bernd Nurtsch a un concurso de ideas, convocado por el departamento BMW Technik GmbH, donde se gestionaban los futuros modelos. El 'proyecto Z-14' tenía como principal diferencia ante otras motos (en general) que equipaba una estructura tipo jaula rodeando al piloto. Además llevaba elementos deformables en el frontal y laterales, diseñados para absorber energía si recibían un impacto. En caso de caída también ayudaba su asiento, que incluía un cinturón de cuatro puntos y protectores ('orejas') para la cabeza, además de unos resaltes que servían de apoyo para que no arrastrara la estructura por el asfalto. Así que en caso de accidente el conductor lo único que tenía que hacer era agarrarse fuerte y esperar hasta que el C1 dejara de deslizar por el suelo. BMW se gastó un buen dinero en proyecto, con pruebas con dummies para lograr poder homologarlo sin la necesidad de usar casco, algo que se aceptó en Alemania, Israel, Suiza, Italia, Francia y España. Equipaba suspensión delantera Telelever y tenía como opción el ABS.
La estructura superior hizo que fuera fácil cubrir al piloto con un parabrisas y un techo, y con ello protegerlo del viento, del frío y de la lluvia. Tanto era así que incluso llevaba un limpiaparabrisas estilo coche. Detrás del asiento del conductor había una especie de 'bandeja' donde poder añadir de forma opcional una parrilla portabultos, una maleta o, en algunos países, un asiento para un -muy- ocasional pasajero, que sí debía equipar casco. El diseño de la carrocería se encargó al especialista en automóviles Bertone.
El baúl trasero opcional tenía una gran capacidad
... y todo esto es lo máximo que se acerca el BMW C1 al Quasar de Malcolm Newell o a los posteriores en el tiempo Genesis 650 de Ian Pegram y Suprine Exodus 1200 de John Chelen: la protección ante impactos y ante la lluvia. Como se ve claramente en las fotos, su asiento estaba a 701 mm del suelo y, peor, su posición no era 'pies por delante', por lo que no debería ni nombrarlo en este especial FF. Lo he hecho porque, siempre que he enseñado alguna foto de los Quasar a mis amigos, enseguida ha salido la frase 'como el scooter BMW ese con techo'. Así que ya que estamos aquí, algo de culturilla motera... pero recordad que no fue un FF ni lo pretendió.
El Quasar de Newell tenía posición 'de coche'. El C1, claramente 'de moto'
Cuando el pasajero se convierte en 'paquete'...
El BMW C1 tuvo el problema de que, sencillamente, ni lo quisieron los motoristas ni los automovilistas. Para los motoristas, la posición erguida del piloto hacía que toda la estructura estuviera muy alta, lo que llevaba a un comportamiento extraño, potenciado con la falta de movilidad que obligaba el asiento y cinturón. Para los automovilistas, el problema vino de la 'falta de equilibrio' propia de la moto y que, al no llevar paneles laterales, al final te mojabas en lluvia (sobre todo brazos y rodillas) y pasabas frío, obligando a llevar ropa técnica o a instalar unos deflectores auxiliares... que vendía la propia BMW.
Para ambos mundos, en ciudad le faltaba agilidad comparado con un scooter convencional, y en carretera tenías el ruidoso y molesto aire turbulento, en ocasiones cargado de suciedad, que incordiaba más al no llevar casco. Si le añadías el baúl trasero o la parrilla, el C1 se convertía en monoplaza. Si lo que querías era llevar pasajero, debías añadir un kit de asiento y estriberas, con el pobre 'paquete' fuera de la estructura, detrás de un parapeto que no le permitía ver ni comunicarse con el conductor. Como guinda, sus motores Rotax (los que llevaban los scooter Aprilia), de 124 cc y 12 cv, apenas podían con sus 185 kg (anunciaba 103 km/h de punta) además de ser muy ruidosos; y la versión 200, con 176 cc reales y 18 cv anunciados (115 km/h, 0 a 100 km/h en 16'7 s), le daba un algo más, pero poco.
Con todo en contra, aun quedaba otra pega: el precio. El BMW C1 fue muy caro (951.000 pesetas el 125, unos 5.700 euros que ahora, con lo que ha subido la vida, serían muchos más), lo mismo que sus accesorios (maleta 350 euros, techo practicable 😲 180 euros, equipo de música 320 euros... de entonces). Además, si tenía que ser tan seguro ¿porqué el ABS (91.925 pesetas, unos 550 euros), que entonces no era obligatorio, no lo llevaba sí o sí?
Todo ello hizo que no tuviera el éxito esperado. El año de su debut, supongo que por la novedad, sí se vendieron algo más de 10.500 unidades, pero en su segundo año fueron apenas 2.000, y eso con la llegada de las versiones 200 y Executive. Sus inconvenientes vencieron a su llamativo aspecto. Se fabricó apenas dos años, del 2001 al 2002, cesando en octubre su producción viendo que no cuajaba entre el público. Estaba entre dos mundos y, sencillamente, no convenció a ninguno de los dos.
¿Regresará algún día el C-1 con motor eléctrico?
La idea fue buena, realmente los usuarios iban más protegidos que en una moto convencional, pero el C1 estuvo muy adelantado a su tiempo. Se dice que BMW tiene diseñado desde hace años una nueva versión, esta vez con motor eléctrico, incluso se presentó un prototipo en 2009. También se anunció, antes de la pandemia Covid-19, que sería licenciado a la empresa Govecs, para relanzarlo como vehículo de alquiler por minutos, en versiones 'ciclomotor' y 'A1/B'. Quizás ahora sí lograra convencer a la actual generación urbanita, acostumbrados a este tipo de servicios. Pero sea como sea, ni el C1 de 2001 ni sus sucesores serán jamás un FF tal como lo definieron Newell y Creasey, por mucha jaula y techo que tengan.
P.D.: Apenas voy a poner unas lineas sobre los Adiva, pues a la hora de la verdad sólo era y es un scooter con techo (retráctil, eso sí, como en los coches descapotables). Además, su alto respaldo... era para el pasajero. Así que si el BMW C1 no entra dentro del movimiento FF, el Adiva menos.
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