Voromv Moto. LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 16- Diésel

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 16- Diésel

En enero del 2012 hice uno de mis especiales llamado ¿Por qué las motos no son diésel?. Pues bien... casi podría deciros que fuerais a él, porque seis años después sigue siendo totalmente válido.

En aquel especial expliqué el porqué de la falta de necesidad de este tipo de motor en una moto, pero puedo hacer un resumen: peso, complejidad, y un rendimiento que no es el necesario en nuestro mundo. Me explico: una moto pesa poco y no necesita un gran par motor para moverla, por lo que no hace falta una gran cilindrada. Pero la potencia siempre es bienvenida, así que multiplicando el par por revoluciones... tenemos potencia. Y si el par no abunda, subimos más las rpm y listo. Por eso una moto llega en la mayoría de los casos de forma alegre a 10.000 rpm y mucho más, mientras que es raro el coche de gasolina que llegue a las 9.000 rpm. 

Con esta base, el tener la enorme capacidad de producir par motor que tiene el diésel pero su manifiesta falta de capacidad de subir de vueltas (difícilmente pasa de 5.000 rpm porque por mucha inyección a alta presión que pongas no tiene tiempo el combustible a ocupar toda la cámara) no es necesaria en una moto. Por tanto los pocos ejemplos que os voy a poner o son muy económicas y llevan motor de mula mecánica (que sí, que sí), o motor de coche, o trucan algún motor de gasolina para que funcione en ciclo diésel. Sólo conozco una moto con motor diésel diseñado para ella. Venga, con los dedos de una mano:

Royal-Enfield Bullet Diésel
Aquí una curiosa preparación que se vendió durante unos años. Unase una moto de mediados del Siglo XX con un motor de apero agrícola o cuadriciclo ligero (Hatz 1B30 y 1B40, Lombardini 15LD 440)... y tenemos una robusta, tosca y supongo que muy económica moto diésel. Eso sí, si las Royal-Enfield 500 apenas llegan a los 20 cv, no me quiero imaginar qué rendimiento tendrá estos aparatos que apenas logran 10 cv. ¿Llegará a hacer 100 kms/h en bajadas? 

HDT M103M1 Diésel
El ejército norteamericano hace unas décadas inició un plan para reconvertir todos sus vehículos y motores varios a diésel, con la simple idea de ser éste el único combustible que transportar en caso de guerra, garantizando la alimentación de sus mecánicas. Claro, con las motos debían hacer lo mismo.

Para solucionarlo contrataron a la empresa Hayes Diesel Tecnology (HDT) que reconvirtió las Kawasaki KLR 650 que disponía de dotación el ejército americano para control de convoys, escoltas y mensajería a ciclo diésel. El resultado... pues bueno, leyendo una prueba se confirma que prestaciones, lo que se dice deslumbrantes, no tiene (30 cv y 45 Nm). Aceleración justa, vibraciones y, eso sí, consumo declarado de "la mitad del de gasolina". Pues vale...

Por cierto, aprovechando el tirón mediático y que en EE.UU. el preparar vehículos es algo aceptado, HDT vende o reconvierte Kawas KLR "civiles" a diésel. Así que ya sabes amigo, si algún día haces un viaje por USA y ves una trail que suena raro, como a taxi viejo... pues puede ser una de estas HDT.

EVA Track T-800 Cdi
Una moto de la que ya os hablé cuando tocamos el tema de las tres cilindros. Fue un intento que casi casi casi se llegó a vender, pero con varias decenas producidas se declararon en quiebra hace cinco años. Con inspiración clara en las KTM Adventure 990, incorporaban un motor tres cilindros turbodiésel de 800 cc procedente de los Smart/Mercedes. Sus largas suspensiones, sus llantas montañeras de 21-18", su protectora pantalla, unido a un cambio automático por variador y transmisión por cardan hubieran hecho de ella una moto por lo menos interesante... aunque con apenas 53 cv. Eso sí, par motor "de moto grande" tenía: 100 Nm a sólo 3.000 rpm. Una moto que quedó en incógnita.

¿Qué habrá sido de todas estas?

Neander 1400 twin TDi
Y como no quiero poner "producciones caseras" aquí otra que se supone se ha vendido. Y digo se supone porque la verdad es que no tengo claro que se haya producido ninguna más allá de algún prototipo. El motor se supone que se está utilizando en un fuera-borda marino, pero no sé...

Bueno, al lío. Se trata (¿trataba?) de un motor twin paralelo con la curiosidad de tener dos cigüeñales paralelos. Sus muñequillas recibían una biela... pero es que cada pistón tenía dos bielas, cada una unida a un cigüeñal. Con ello se consigue que no sólo las vibraciones se anulen, también que el pistón "suba vertical", sin apoyarse en una de las partes del cilindro... menos desgaste, más rendimiento. Eso sí, el doble cigüeñal no sólo hace más grande (bastante más) el cárter motor, también lo hace todo mucho más pesado... y lento. Por lo demás se supone que es de 1.340 cc, turbo-diésel con inyección directa, rinde 112 cv a 4.200 rpm. y posee un musculoso par motor de nada menos que 214 Nm.

Como podéis imaginar, con semejantes datos sólo podía montarse en un tipo concreto de moto: en una custom. Claro, no una normal, sino en una auténtica muscle-bike que, sonido aparte, seguro da una muy convincente aceleración. Por ahora, según su página web, la petición de encargos está parada para centrarse en el motor fuera-borda marino. Pues eso...

Pero... ¿qué diferencia hay entre un motor cuatro tiempos Otto (gasolina) y uno Diésel?
Habéis visto que  cuando hablaba de la HDT M103M1 Diésel comenté que "la habían reconvertido". Si miráis bien el motor, su "parte baja" (cilindro y cárter) son los originales KLR 650. Eso es porque un motor diésel tiene pistón, biela, cigüeñal, distribución y sistema de engrase similar a uno de gasolina. Incluso el ciclo cuatro tiempos es casi casi igual. Lo que cambia es la culata, el diseño del pistón y la alimentación.

Infografía realizada por Autastec. Si queréis ver más pinchad aquí

En un motor Otto (gasolina) cuando el pistón baja y la válvula de admisión se abre, absorbe aire y gasolina, reguladas por un carburador o una mariposa e inyección. Luego se cierra la válvula al llegar el pistón abajo, sube el pistón, comprime la mezcla y salta la chispa eléctrica en la bujía, produciéndose la explosión. Baja el pistón impulsado por la expansión de los gases, se abre la válvula de escape y la subida del pistón vacía el cilindro de gas quemado... y comienza otro ciclo.

En un Diésel casi igual, pero de entrada lo que absorbe es aire, sólo aire, además no lleva ningún tipo de mariposa que abra o cierre su paso, como sí tiene un gasolina (carburador o inyección). Vamos, que el cilindro se llena de aire y ya. El pistón baja, se cierra la válvula de admisión y comienza la compresión. Aquí otra diferencia: la relación de compresión es muchísimo más alta en un diésel, entre 20 y 25:1 como norma. En un Otto suele rondar entre 8 y 12:1. Como podéis imaginar, ese aire tan comprimido también se pone muy caliente... y en ese momento se inyecta gas-oil a alta presión en la cámara (o en una precámara en motores antiguos). Este gas-oil al contacto con el aire muy caliente SE INFLAMA espontáneamente... ARDE, NO EXPLOTA como sí hace la gasolina. Como suele haber mucho más aire del que necesita el gas-oil para arder, se consume todo. Por ello un motor diésel suele consumir bastante menos: primero porque todo es quemado, también porque con su muy alta compresión se produce un gran rendimiento... por lo que hay que abrir menos gas. Hablando de eso, es la cantidad de gas-oil que se inyecta en la cámara lo que controlas con el acelerador, no la mezcla aire-gasolina como en los Otto. 

Entonces ¿porqué un motor diésel rinde menos que un gasolina con la misma cilindrada y utilización o no de turbo? 

Cuadro de relojes de un turismo con motor
 diésel: zona roja antes de las 5.000 rpm

Simple: el motor diésel no tiene tiempo material de quemar todo el combustible a partir de un régimen que ronda las 5.000 rpm. Puedes poner más aire (turbo), puedes introducir más gas-oil (inyección a alta presión), con lo cual el rendimiento aumenta... pero a partir de las 5.000 rpm es físicamente imposible que todo el combustible que introduzcas se queme. Pensad que a ese régimen se inyecta cuarenta veces ¡en un segundo!... no hay tiempo para que el gas-oil se distribuya por la cámara y se queme. Imaginad lo que tarda una explosión en recorrer una distancia y lo que le cuesta a la llama de un lanzallamas... ¿se ve mejor?. Por ello, como un gasolina de similares características en automovilismo llega a las 6.000-7.000 rpm, aunque su rendimiento instantáneo (par) no sea igual, multiplicado por las rpm da una potencia mayor. Y si hablamos de las mas de 8.000 rpm (y mas de 14.000 algunas) que alcanzan la mayoría de los motores motos... pues olvídate de equipar un diésel entre dos ruedas.

Cuadro de relojes de un turismo con motor de gasolina:
Zona roja en las 7.000 prm... un mundo de diferencia

Sigue aquí: 17- Comprimidos (parte uno)