LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 17- Comprimidos (parte uno)
Las marcas japonesas se lanzan a "la guerra turbo"
De nuevo voy a saltar al principio de la década de los ochenta. No, no es casualidad, los setenta y ochenta son, para la motocicleta, los años más florecientes en cuestión de mecánica. Sí es cierto que motos con turbo y con compresor volumétrico (no es lo mismo, más adelante os lo cuento) ya existían mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no hubo ninguna moto matriculable en producción hasta la penúltima década del Siglo XX.
En 1982 Honda (sí, Honda de nuevo ¡qué sería la motocicleta ahora mismo sin ellos!) presentó la moto más avanzada del mundo: chasis con suspensión Pro-Link, suspensión delantera con anti-dive (antihundimiento), frenos con pinzas de dos pistones paralelos, llantas comstar desmontables... y un motor con encendido electrónico, inyección electrónica (la primera moto en producción con él) ¡y turbo!. Con ello el agradable y discreto motor V-2 transversal a la marcha de 498 cc refrigerado por agua (del que ya os hablé en este especial) pasó de unos correctos 50cv a unos interesantes 82 cv para 264 kg. La Honda CB 500 TC Turbo decían que aceleraba tanto como la CB 900 y que consumía lo que la CX 500... aunque lo realmente llamativo era escuchar el turbo de 51 mmø silbar a 200.000 rpm (sí, lo he puesto bien, doscientas mil). Su ancho y alto carenado dejaba a las claras que no era una deportiva, sino más bien una devoradora de autopistas.
Ese mismo año aparecía la Yamaha XJ 650 Turbo. Con la base de la XJ 650 (que conocimos en España), un motor de cuatro cilindros, 653cc refrigerado por aire y dos válvulas, era mucho más simple que la Honda: apenas colocaron "la fontanería" con válvula de descarga incluida junto a los carburadores de serie, y listo. Lo bueno es que además de más sencillo todo, llevaba un turbo todavía más pequeño, de 39 mmø, que subía a 210.000 rpm y gracias a ese breve diámetro tenía poco retardo. El motor pasó de 61 a nada menos que 90 cv para 257 kg. Lo bueno es que la robusta base XJ (que también llegaba a 750 cc) y la menos complicada tecnología la convirtieron en una moto fiable y no muy difícil de llevar.
Al año siguiente, 1983, se presentaba la Suzuki XN 85D Turbo. De entrada su planteamiento era claramente más deportivo. El motor era otro cuatro cilindros refrigerado por aire y dos válvulas, esta vez con transmisión por cadena. Fue la segunda moto en el mundo con inyección electrónica. Rendía 85 cv para 246 kg. El resto de la moto abandonaba el concepto turismo-sport de las otras turbo para convertirse en una deportiva completa: manillares bajos, estriberas retrasadas, suspensión trasera con monoamortiguador, llanta delantera de 16" (novedad en aquellos años) y una carrocería basada en la saga Katana.
Honda, sin embargo, no se quedaba quieta y aumentaba la cilindrada de su CX 500 Turbo de 498 cc a 647 cc, con la que se convertía en la Honda CX 650 TC Turbo. La potencia superaba a la de sus rivales con el salto de 82 a 100 cv sin apenas aumento de peso. Pero eso iba a durar poco, porque rivales eran realmente cuatro, y faltaba una de las marcas por presentar su propuesta turbo: Kawasaki.
Kawasaki llegaba la última pero no iba descalza: utilizaba un motor cuatro cilindros refrigerado por aire, inyección electrónica y dos válvulas con más cilindrada que ninguno, 738 cc, y era la que más potencia erogaba, 112 cv para 243 kg. La Kawasaki GPz 750 Turbo no daba motivo a error pues claramente era una GPz de arriba a abajo, con su misma base y la misma carrocería, si acaso algo más afilada gracias a la quilla bajo el motor. En ésta la novedad era que el turbo estaba muy cerca de la culata, frente al motor, y no debajo o detrás, lo que minimizaba el retardo típico de aquellos turbo. Por supuesto se convirtió en la más rápida entre las comprimidas y casi entre todas las superbike, pues hacía 220 km/h y, más importante en mercados como el norteamericano, el "cuarto de milla" en apenas once segundos.
Vivos y muertos en apenas cuatro años
Entonces, si todo estaba tan bien ¿porqué apenas llegaron a 1986? Al principio os he dicho que las décadas de los setenta y ochenta fueron revolucionarias con respecto a las motos. Fueron años de probar cosas, de intentar "sorprender al enemigo", donde todo valía. Ya os he enseñado motos de seis cilindros, rotativas, dos tiempos de cuatro cilindros y también, claro, estas turbo: todas salieron en aquellos años. Pero la tecnología avanzaba a paso de gigante año sí año también. La llegada de las culatas de dieciséis válvulas junto con un poco más de cilindrada hacía que se lograra las mismas prestaciones que las turbo, pero sin su fontanería, complicación, tacto raro y poco directo de acelerador, o la gran generación de calor (los turbo podían llegar a ponerse al rojo vivo), por no hablar de precio de compra y mantenimiento. Fue algo fugaz, hermoso, llamativo, pero realmente un motor "medio" con turbo para conseguir las mismas prestaciones que uno de más cilindrada no tenía lógica.
Fuentes: Motorbikemag, Motorcycle Specs, Motorpasión Moto
Sigue aquí: 18- Comprimidos (parte dos)
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