LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 5- Tricilíndricos
El motor de tres cilindros es de los que "viene y va", a veces está de moda, otras veces no... Ahora podemos ver tres marcas que los usan de forma habitual: Triumph, MV-Agusta y Yamaha, desde 675 a 1200 cc. Menos de esa cilindrada no he encontrado en cuatro tiempos, y por arriba tenemos el inmenso 2.294 cc de la Triumph Trident III.
Lo clásico: en linea transversal y más de 650 cc
 |
| Curioso el escape "1-1/2-1/2-1" de las Triumph Trident/BSA Rocket III |
Su fabricación es siempre en linea, aunque hubieron algunos V-3 de Honda con ciclo dos tiempos. No ha sido nunca muy habitual porque, excepto las británicas de los 70 que intentaron de un modo desesperado luchar contra los japoneses ampliando sus cilindradas y potencias añadiendo otro cilindro a sus twin paralelos, los motores diseñados específicamente para ser un tres cilindros cuestan casi lo mismo de fabricar que un cuatro cilindros... que es más potente a igualdad de cilindrada (pistones más pequeños, sube más de vueltas) y está mejor equilibrado. En un tricilíndrico hay que poner un eje de balance obligatorio para mitigar vibraciones, el rectificado de los cilindros apenas varía ("ya no cuesta" hacer tres agujeros o cuatro al bloque), tiene pocas piezas menos... Vamos, que a nivel de costos/rendimiento las marcas siempre han preferido el cuatro.
Pero el tricilíndrico tiene un algo. Aunque sea una perogrullada decirlo, es cierto que está por tacto y prestaciones entre un dos cilindros y un cuatro: más potencia que un twin, más músculo a medio régimen que un tetra... y encima suena distinto, se nota claramente que "es diferente". A partir de 2019 los pocos que todavía vean MotoGP podrán oírlo en la categoría Moto2. Además como no todas las marcas lo usan, hace distintas y originales a las que sí. Por eso Triumph lo adoptó como suyo cuando retornó en los 90, desplazando sus "vulgares" cuatro cilindros por cada vez más triples. También MV-Agusta ha querido separarse de las marcas japonesas en la categoría SuperSport (600 cc los tetra; 675 cc los tri; 750 cc los twin) con un motor distinto a ellos... y a Ducati. Ahora es Yamaha la que también se ha unido al grupo con un triple que se aparta por sonido y estética de las "clásicas" Ducati Monster, Honda Hornet o Kawa Z 750-800. Vamos, que tenemos tricilíndricos por una larga temporada...
También hay raros...
Pese a que lo normal sea poner los cilindros en linea y de forma transversal, siempre hay alguna marca que gusta de hacer cosas raras. Aquí unos ejemplos:
BMW K 75
 |
El gran Dennis Noyes probando la primera K-75 en 1986.
Se ve clara la culata en el lado izquierdo |
Hace unos meses os conté por encima la historia del motor K de BMW. En un resumen rápido os diré que la división Motorrad (moto) estuvo a punto de ser cerrada a petición de la división de coches. Así que no les quedó más que aprovechar el desarrollo que tenían hecho y pusieron en producción el concepto K, con el cigüeñal en sentido a la marcha, los cilindros tumbados (culata a la izquierda, cigüeñal a la derecha) y motor-embrague-cambio-transmisión en linea. Aprovechando el diseño de pistones, bielas y cámaras de combustión, realizaron en su inicio dos motores: un cuatro cilindros de 987 cc y un tres de 740 cc: el K 75. La verdad es que fue "el buque salvavidas" de la división Motorrad al venderse muchas porque aunaban imagen de marca, exclusividad de concepto, modernidad (inyección electrónica) y una robustez muy apreciada con los años (sus escasos 75cv también ayudaban a ello). Se produjo de 1986 a 1996.
TRIUMPH ROCKET III
Algo que siempre me ha gustado de la marca británica es que, aunque tienen el tricilíndrico como bandera, no han dudado en sacar motores de cuatro y dos cilindros si lo necesitaban... muchos tipos distintos de propulsores en menos de treinta años, no como otras marcas ancladas "a su motor" (Ducati, Harley-Davidson, Moto-Guzzi). Y con el propulsor de la Rocket III me convencieron del todo: un motor que apenas gastan en un modelo con tres variaciones de equipamiento... y además totalmente original.
De entrada su cilindrada es de nada menos que 2.294 cc, pero es que además tiene el cigüeñal longitudinal a la marcha. Como lleva a continuación el embrague-cambio-transmisión (por cardan) es largo, bastante largo... pero eso es lo que se buscaba en esta Custom-Cruiser-Muscle Bike de objetivo claro a EE.UU.: una moto enorme, brutal incluso, desproporcionada, con "mucho motor entre las piernas" y una personalidad absoluta. Nadie se ha atrevido a imitarla desde que salió en 2004.
 |
| El original lateral derecho, con los colectores de inspiración automovilística saliendo de la culata. La verdad es que ese aspecto "chimeneas" o "locomotora" tiene un punto... inimitable. |
EVA TRACK DIÉSEL
Esta Eva Track 800 Dci casi casi (tenían decenas de modelos terminados) se llegaron a vender... pero cerraron en el último momento. La idea era hacer una Trail "adventurera" (claramente inspirada en la KTM 990 Adventure) pero usando el motor de ¡un Mercedes Smart diésel!, concretamente un tres cilindros turbodiésel de inyección directa y 800 cc. Rendía apenas 54 cv, aunque el par motor de 100 Nm sí era propio de un motor-moto de 1.200 cc. Como curiosidades tenía transmisión por variador... vamos, como en un scooter, no llevaba marchas ni embrague manual. Una pena que quedara en el olvido, aunque más pena me daría caer por el lado derecho y que te pille la pierna el ardiente turbo.
HONDA MVX 250 y NS 400
 |
| Honda RS 500 GP |
Me vais a permitir que me salte mis propias normas de nuevo (la Eva Track no llegó a salir a la venta y era diésel) y ponga un motor de dos tiempos que sí podréis llegar a ver por las calles.
Corrían los 80 cuando Honda regresó al Mundial de Velocidad con la NS 500, la primera 2T con la que competía el gigante japonés. Tenía la originalidad de ser un tres cilindros en V, con dos de ellos arriba y el tercero hacia abajo y hacia adelante, con los carburadores en medio de la V. De aquella Honda llegó a sacar una réplica para competición, la RS 500, que hizo que muchos pilotos privados pudieran darse a conocer.
Lo que nos importa hoy es que Honda no dudó en sacar también una moto de calle con ese motor... bueno, realmente "inspirado de lejos" en ese motor, porque de entrada el cilindro único pasó a estar arriba y los dos abajo, supongo porque si ponían los dos tubarros bajo el asiento quitaban espacio para baterías, electrónica, aceite de mezcla y cosas así. Tampoco coincidía ni el ángulo entre cilindros ni el ángulo relativo con respecto a la horizontal del conjunto... pero bueno como réplica las vendieron.
La primera fue la MVX 250 F de 1983 con chasis de acero doble cuna "replica GP" (de entonces), pero con graves problemas de vibraciones que hicieron que Honda abandonara su fabricación con apenas ¡un año de vida!
La que sí llamó la atención fue la medio litro replica inspirada en la NS oficial campeona del Mundo con Freddy Spencer. El problema es que la NS 400 R de 1985 salió con apenas 387 cc, bastante lejos de los 500cc, lo que hacía que rindiera unos buenos pero insuficientes 72 cv (sus rivales 500 2T de Suzuki y Yamaha rondaban los 90 cv). Todos esperábamos mucho más de una "Spencer replica" que nunca llegó a ser.
NEMBO SUPER 32
Ya puestos... me vuelvo a saltar las normas, porque desde 2014 no se sabe nada. Una moto que sorprendió por su atrevida propuesta fue la Nembo Motociclette Super 32 Rovescio con el motor ¡¡girado!!! Que sí, que sí, con la culata abajo y el cárter arriba. El nombre "32" significa 3 cilindros, dos litros... 1.962 cc realmente. Declaraban 200 cv a 8.300 rpm y un poderoso par motor de 210 Nm a 5.500 rpm. La idea era acercar al máximo el cigüeñal al centro de gravedad así como la zona más pesada del motor. El motor, o mejor dicho el cárter, hace de funciones resistentes por lo que lleva anclado a él arriba la pipa de dirección y atrás un largo basculante muy inclinado.
Como podéis ver, un concepto bastante estrafalario... pero original. Pretendían hacer una muscle-naked totalmente original, y desde luego no se puede decir lo contrario. ¡Ah! No puedo de dejar de nombrar una broma de los chicos de Nembo: en vez de hablar de SOHC, Single Over Head Camshaft: monoárbol de levas en cabeza; dicen que su motor es SUHC, Single Under Head Camshaft: monoárbol de levas... por debajo.
HARLEY-DAVIDSON, MOTO GUZZI Y BMW ¡¡¡W3!!!
 |
| Prototipo Moto Guzzi Arrow W103 |
Hace algo más de un par de años os hablé de un prototipo W3 (tres cilindros en W) que teóricamente podría estar preparando BMW para una hipotética gama Custom. Hasta planos hay. Pero no es la primera marca que plantea una idea así, en los ochenta marcas como Moto Guzzi llegó a fabricar un prototipo (código interno W103), e incluso Harley-Davidson encargó varios motores al ingeniero Ian Feuring para que, con apenas seis piezas distintas de las que habían en las estanterías de la marca creara un motor W3. Al final, pese a que pudieron probar un 2.250 cc totalmente operativo, los de Harley-Davidson se retiraron. Pero Feuring siguió con el proyecto Warlock usando componentes clónicos de los muchos que hay para las H-D, llegando a crear sus propias motocicletas como empresa independiente. Así que sí, si vais un día a EE.UU. y os parece ver un motor tres cilindros en W no estáis soñando... es una Feuring W3 105. Sobre esos proyectos escribí mucho aquí.
Pero el tricilíndrico tiene un algo. Aunque sea una perogrullada decirlo, es cierto que está por tacto y prestaciones entre un dos cilindros y un cuatro: más potencia que un twin, más músculo a medio régimen que un tetra... y encima suena distinto, se nota claramente que "es diferente". A partir de 2019 los pocos que todavía vean MotoGP podrán oírlo en la categoría Moto2. Además como no todas las marcas lo usan, hace distintas y originales a las que sí. Por eso Triumph lo adoptó como suyo cuando retornó en los 90, desplazando sus "vulgares" cuatro cilindros por cada vez más triples. También MV-Agusta ha querido separarse de las marcas japonesas en la categoría SuperSport (600 cc los tetra; 675 cc los tri; 750 cc los twin) con un motor distinto a ellos... y a Ducati. Ahora es Yamaha la que también se ha unido al grupo con un triple que se aparta por sonido y estética de las "clásicas" Ducati Monster, Honda Hornet o Kawa Z 750-800. Vamos, que tenemos tricilíndricos por una larga temporada...
Lo que nos importa hoy es que Honda no dudó en sacar también una moto de calle con ese motor... bueno, realmente "inspirado de lejos" en ese motor, porque de entrada el cilindro único pasó a estar arriba y los dos abajo, supongo porque si ponían los dos tubarros bajo el asiento quitaban espacio para baterías, electrónica, aceite de mezcla y cosas así. Tampoco coincidía ni el ángulo entre cilindros ni el ángulo relativo con respecto a la horizontal del conjunto... pero bueno como réplica las vendieron. 
No hay comentarios:
Publicar un comentario