Voromv Moto. CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 40- "El arranque a palanca, como Dios manda"

Por MiguelXR33.

Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando?... no lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta.

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40- "El arranque a palanca, como Dios manda"
Me vais a permitir que utilice la que fue durante mucho tiempo la firma de Guillem (Motostrail, XR Fanatics) para iniciar este envío sobre mis aventuras con el arranque a palanca. Me lo recordó Alberto Segade cuando envió una maravillosa carta de felicitación (de nuevo gracias Alberto... ya sabes que tienes la puerta abierta para lo que quieras), pues él tiene una de las motos que fue mi sueño de juventud, la Yamaha SRX-6.

Mi Vespa DN 200 con pistón de alta

He de reconocer que nunca se me ha dado mal el arranque a palanca. Cuando era joven fui el que mimaba la Bultaco Frontera 370 Mk11 b de Juan P. cuando la traía al Grupo Scout donde pertenecíamos. La verdad es que una vez esquivada esa manida frase de “a ver si me la vas a ahogar” demostré repetidas veces que me resultaba fácil ponerla en marcha. Sí, la blanca Mk11 b era la versión “descafeinada” de la Frontera “azul”, con su algo menor compresión, su carburador más pequeño y su paquete de láminas proveniente de las Mk12, pero cuando se ponía tonta te demostraba que era toda una 360 cc de dos tiempos... y recordad que yo tendría unos catorce o quince años. 

Con aquella Bultaco descubrí un truco que desde entonces he usado con todas las motos con arranque a palanca, sean de dos o cuatro tiempos: sacas la palanca, buscas compresión, subes la palanca, absolutamente nada de gas y, del tirón, debes ir de arriba hasta totalmente abajo. Con ello todo el esfuerzo que haces va al cigüeñal, y encima al llegar abajo del todo quitas el dentado de la palanca del piñón, evitando que si no arranca te comas un retroceso que te catapulte la pierna hacia arriba... ya sabéis, luxaciones, golpes o esguinces que te ahorras. Así que jamás me ha dado miedo “enfrentarme a una palanca”. He logrado hacerlo con tres motos propias sin problemas, una Vespa 200 DN con pistón de alta compresión, la Bultaco Frontera Mk11 370 que me regaló Lionheart y la Honda XR 600 que me hizo tan feliz. Pero también he tenido el honor de arrancar “a lo hombre” algunas motos que me hicieron enorgullecerme... y hacerme famosillo en algunos círculos moteros, entre ellas una BMW R 100 RT (la de Dani, compañero de mili) con su palanca corta y de accionamiento “frontal”, una Suzuki Djebel 600 (la del Pica), una Suzuki RG 500 de dos tiempos (aunque luego no me la dejaron probar :-(  ), una Husaberg de las primeras (eso sí, 4T pero de 350 cc)  y la Bultaco Pursang Mk 12 370 que dejaron a Llimoner en la carrera de clásicas del 2000 en Albaida, la carrera en la que debuté. Va, contaré esta última:

Voromv Moto. MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS. 30- Detrás de las cámaras: cómo se grabó el vídeo promocional de las Husqvarna 2014

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

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30- Detrás de las cámaras: cómo se grabó el vídeo promocional de las Husqvarna 2014
El vídeo, así como se lo visto colgado por el amigo Joe Vespino en Motostrail.com, he pensado "este va a "mis vídeo-moto favoritos"".

Así que, por no hacerlo más largo, seguiré imitando a Joe: Mooola!!

Novedades 2014. Hesketh 24: el retorno de la gran V-Twin británica... en serie muy limitada

Por MiguelXR33

En el envío anterior os comentaba sobre Lord Alexander Hesketh y sus excéntricos planes de crear una motocicleta de relumbrón: la Heskesth V1000... y cómo acabo siendo un largo sueño (de 1983 hasta 2010) pero de corta producción.

Hesketh V1000 Kingswood de 2010

Pero en ese 2010 nuevos aires llegaban a la marca británica. Paul Sleeman compraba la empresa y, después de producir una exclusiva serie de cinco unidades de la última V 1000, la Kingswood (comarca donde se construyen ahora las Hesketh), decidía dar punto final a el clásico bicilíndrico de producción propia diseñado por Weslake. Llegaba el momento de plantear una nueva motocicleta, que siguiera aquella idea de ser un V twin, de ser poderosa y auténtica, que luciera con orgullo la marca Hesketh en el depósito, una marca que había ganado carreras en la Fórmula 1 automovilística. Y con esa idea comenzaron a trabajar. El resultado, en render pre-producción, lo tenéis aquí: la Hesketh 24.

Hesketh V1000: la moto que vino de la más alta aristocracia británica

Por MiguelXR33.

Este fin de semana el amigo Sergio Cobo de masmoto.net nos enseñaba la futura Hesketh 24, una motocicleta que representa el retorno de la marca británica. Os hablaré de ella en mi próximo envío pero, primero, hablemos un poco del Barón Hesketh, de Fórmula 1 y de su posterior creación de motocicletas, la Heskesh V1000:

Todo empieza cuando Lord Alexander Fermor-Hesketh, 3er Baron de Hesketh, decidió a sus 22 años formar un equipo de competición automovilístico. Conoció a James Hunt y, después de una temporada en F-3, saltaron a la Fórmula 1 con el Hesketh 308 donde participaron de 1973 a 1978, ganando un gran premio y destacando por el aspecto "playboy" del equipo, por su profundo carácter británico y por renegar de lucir patrocinadores.

En 1982 Lord Hesketh decide levantar una fábrica en Daventry donde construir su siguiente sueño: crear una moto 100% británica, no inspirada en las (cada vez más decadentes) Norton, BSA o Triumph, sino en aquellas hermosas y potentes V-2 Brough Superior y Vincent. Así que con la ayuda de Weslake, un afamado preparador de motores de coche y fabricante de motores de Speedway para moto, crearon un V-2 a 90º de 992 cc (95x70 mm) refrigerado por aire y, como novedad en la industria motociclista británica, doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. La caja de cambios era de cinco velocidades formando una pieza con el cárter motor (lo normal hoy en día). Del encendido y el motor de arranque, claro, se encargaba Lucas.