Gracias al concesionario Dos Rodes de Valencia, he podido probar la BMW F 900 GS Adventure 2025 a tope de accesorios. Una trail extrañamente 'puesta a un lado' entre los aficionados y que, sobre todo después de probarla, considero que debería tener más público.
¿La trail 21" olvidada de BMW?
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| 2008. Probando la BMW F 800 GS de mi amigo Jesús |
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| BMW F 850 GS, 2018 |
Para acabar con esto, el año pasado llegaron nuevas trail 'medias' con llanta de 21" delante en BMW: las 900. La F 900 GS se lanzó para convencer al mercado más off-road, retirando todo lo no necesario para esta disciplina. Y a la F 900 GS Adventure pareció que, simplemente, le daban un repaso... y al final fue mucho más que eso: más potencia (de 95 a 105 cv), mejores suspensiones (sobre todo delante, con mejores tarados y, por fin, multiregulable), mejor electrónica y, en general, un claro paso adelante en calidad. Sólo, sigo considerando, se les quedó en el tintero el tema del peso. Pero por lo demás, una magnífica revisión.
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| BMW F 900 GS Adventure, 2024 |
Así que lo digo ya: ahora sí que la F 900 GS Adventure es y debe ser una moto a tener en cuenta, sobre todo los que gustan de la marca BMW pero no quieren una más grande, pesada, potente y menos adaptada al campo R 1300 GS. También para los que no tienen claro si una Suzuki V-Strom 1050 DE, o una KTM 890 Adventure, o una Husqvarna 901 Norden, o una Honda Africa Twin 1100 van a ser mejores. Y, sobre todo, para los que busquen la calidad que, por ahora, no dan las marcas chinas, con su 'prima asiática' Voge 900 DSX a la cabeza, una moto que se acerca, pero todavía está lejos en electrónica y acabados. Otra cosa es que con el precio tan dispar de una a otra compense a más de uno, y con razón.
Volviendo a mi 'toma de contacto' (según el maestro Dennis Noyes, no pruebas una moto hasta que le haces, como poco, 1000 kms... y no fue el caso), indicar un par de cosas:
-Como el tiempo que te la dejan es breve, ni callejeé con ella ni hice nada de tierra, me centré en un puerto de montaña, una carretera secundaria y la autovía que me llevó hasta allí. Así que sólo de eso puedo comentar.
-Al poseer una Suzuki V-Strom 1050 XT 2020, muchas de las comparaciones las voy a medir con su rasero. Con potencias y pesos parecidos a lo que a mí me gusta, voy a ser algo neutro en esos puntos, máxime cuando nada más terminar con la BMW me subí a la mía para hacer exactamente el mismo recorrido. Cosas de comparar... y de aprovechar la mañana ¡que 120 kms me parecieron pocos!.
¡A la carretera con ella!
Después del papeleo correspondiente y una corta explicación de algunos detalles (cómo abrir el tapón de gasolina 'sin llave', ajustar la suspensión trasera electrónica o cambiar los modos de conducción), hago un par de avenidas para buscar la autovía CV-35 que me sacará de la ciudad hacia las montañas. Rodando a ritmo 'legal antimultas' la posición me parece perfecta, el asiento espectacularmente cómodo y la pantalla, para mí baja y estrecha, desvía perfectamente el golpe del aire. Sí, por mi chaqueta de verano entraba todo el aire del mundo, pero sin que te atacara directamente, lo notabas como difuminado, falto de fuerza. Con el casco (de carretera) lo mismo, sin turbulencias ni sacudidas. Y lo dice un zamarro de 1'88 m y 115 kg de 'constitución robusta', poco aerodinámico sin duda. Así que la pantalla muy bien en verano. Con lluvia y frío... pues no sé. Por poner una pega, no me convencieron los retrovisores, de caña algo corta y, sobre todo, estrechos en su unión. Se ve bien... pero en los míos mejor.
En autovía, el motor en posición Road responde perfectamente a lo que le solicitas, mientras que con la suspensión electrónica trasera en Road 'conductor y maletas' la estabilidad es correcta en recta, muy cómoda gracias a sus largos recorridos (230 mm delante, 215 mm atrás), aunque a la vuelta, rodando ligero y en posición de amortiguador Road 'sólo conductor' sí la noté un poco bailona en un par de curvas rápidas... rápidas. El motor, repito, fenomenal, tiene un tacto de gas extraordinario, directo pero sin brusquedades. Y anda tanto como el mío, que tiene 140 cc más.
Saliendo de la aburrida autovía llegan las curvas que llevan a Alcublas, la mayoría de segunda y tercera. Pongo el modo Dynamic, más deportivo ¡y al ataque!. El comportamiento es muy equilibrado, siempre que tengas claro que llevas llanta delantera de 21" y suspensiones largas, por lo que hay que anticipar las frenadas y la entrada en curva, no tan directa como cuando llevas ruedas más pequeñas y menos recorridos. La horquilla controla sin problemas las frenadas fuertes, para luego absorber con comodidad los badenes cruzados en las travesías. Detrás no noté nada raro ni especial, tampoco de los frenos pese a llevar pinzas de doble pistón paralelo. Es material muy probado y perfectamente puesto a punto, por lo que pasan bastante desapercibidos, como debe ser. Lo único para mí negativo fue el quick-shift. De acuerdo que yo no lo tengo, por lo que me falta 'rodaje' con él, pero me daba la sensación de estar desconectado, subiendo me resultaba algo desagradable y bajando parecía que estuviera haciéndolo 'a capón'.
De Alcublas, por probar algo distinto, fui a Villar del Arzobispo por la carretera que sale desde el cementerio. Es una vía con asfalto correcto, entre campos, de las de poco tumbar pero que no para de girar de un sentido a otro. Además, aunque suavizados en los últimos años, tiene tres pasos de agua bastante desagradables (bajan, cambian de asfalto y suben con brusquedad)... de los que la BMW ni se entera a poco que te pongas de pie. El manillar quizás un poco bajo, pero para estos casos suficiente. En campo posiblemente sean aconsejables unas alzas, que es lo normal en este tipo de motos duales. El comportamiento, en modo Road, es espectacularmente neutro, va simplemente por donde le dices, y no hay nada que te llame la atención en el apartado negativo. Para mí es 'mi moto de toda la vida', no es mi V-Strom 1050 pero se le acerca bastante a nivel dinámico.
Como he comentado, una vez la devolví cogí mi moto e hice el mismo recorrido. Manejabilidad, motor y frenos similares. 'La V' quizás gana en dinamismo en curvas porque va más plana y cerrada, pero la BMW lo compensa con unas suspensiones más cómodas ante baches. El tablet TFT a color es fantástico, máxime cuando la que me dejaron tenía chuches como faros antiniebla, puños calefactables, sensores de presión de rueda, control de crucero o el comentado amortiguador de reglaje eléctrico, a lo que se puede acceder desde la piña izquierda y su 'rueda mágica'. La que me dejaron también equipaba caballete central, quick-shift, botón SOS, soporte para el GPS (BMW) o los herrajes para colocar maletas metálicas (BMW también).
Precio... a lo BMW
Aquí es donde voy a poner el pero más grande a esta moto, y es el precio. O mejor, 'los precios'. Si vas a la página web, ahora mismo cuesta menos de 15.500 euros en versión 2026. Precio en versión 'pelada', sin extras, algo que me parece bien. Pero el problema está en que no puedes poner lo que tú quieres o necesitas sin tener que pagar un extenso paquete llamado Ride Pro y que cuesta ¡2.086 euros!. Sí, en él tenemos cosas que, por ejemplo, yo sí incluiría: luces auxiliares y control de crucero. Otras como el arranque 'sin llave', los modos de conducción Pro o el quick-shift podría aceptarlo. Pero ni quiero el soporte de las maletas ni el del navegador... y me los tendría que comer.
Lo peor viene después, porque imaginemos que decides pasar del paquete. Ya de entrada te quedas con la única opción del color negro, ya no puedes acceder al otro (verde, nuevo color para 2026). Sin el Ride Pro tampoco puedes poner los faros auxiliares BMW, ni el control de crucero que en mi caso sí me gustaría tener. Tampoco el arranque sin llave o el quick-shift si fuera eso lo que me apeteciera. Sin el Ride Pro de dos mil pavos largos no puedes poner otros complementos con sobrecoste como el control de presiones (+221 euros). Además, el caballete central no es de serie, otros 147 euros. Ya estamos hablando que me subiría a 17.630 euros... y eso sin contar la 'matriculación y preentrega' ¡de 550 euros!. Vamos, que te ilusionas viendo los 15.500... y te vas a 18.200 euros a poco que le pongas tres cosas. Con el Select puedes pagar una parte en tres años, pero sigue siendo mucho dinero, máxime cuando las nuevas motos chinas cuestan la mitad... o menos. Sí, sin la calidad, el equipamiento y la marca premium en el llavero. Pero a tener en cuenta.
Mi opinión personal
El precio podrá convencer o no, pero sin duda la moto es fantástica. 105 cv/ 77 kW en 900 cc son suficientes, más que suficientes para una amplísima mayoría... aunque no para los motoristas A2 porque no hay limitación a 48 cv/ 35 kW. La moto en carretera va muy aplomada para el largo (más que 'trail todoterreneras' como la Yamaha Teneré 700 o KTM 890 Adventure) recorrido de suspensiones. En curvas se aguanta, acelera y frena muy bien. Es muy cómoda, sobre todo de asiento, excelente. Tecnológicamente está a la última en IMU, gestión de motor, tablet y demás. Equipa defensas, pantalla regulable con una mano y estriberas anchas, Y con un consumo 'a lo BMW', siempre bajo, y 23 litros de depósito hay más de 400 kms fáciles de autonomía. Por tanto si quieres tener una BMW pero no 'la BMW que tiene todo el mundo', la 1250 y 1300 GS, esta 900 es una opción fantástica. Y si miras otras trail de menos de 1000 cc y llanta de 21", ahora sí es una opción tan válida o más que muchas de sus rivales. Eso sí, el peso hay que tener claro que no es bajo (declaran 246 kg con el tanque lleno), aunque no se va demasiado de otras con depósito grande.
Lo mejor:
Comportamiento general muy equilibrado. Asiento. Posición de conducción. Tacto y prestaciones del motor. Tacto del tren delantero. Tablet. Calidad apreciable. Tecnología (sobre todo con el paquete Ride Pro).
Lo peor:
Peso algo alto (más con el depósito lleno). Precio a poco que quieras equiparla. Tacto del quick-shift (¿en esta unidad?). Gama de colores muy breve (sólo dos).
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