La llegada del motor 900 que debutó en las asfálticas BMW F 900 XR y F 900 R a la nueva F 900 GS 2024 no sólo queda ahí, pues el resto de la gama trail también va a recibirlo, junto con algunos cambios menores pero siempre interesantes. Veamos qué cambia en las nuevas BMWF 900 GS Adventure y F 800 GS 2024:
BMW F 900 GS Adventure 2024
BMW F 800 GS 2024
Motor: dos potencias distintas para la misma cilindrada
El motor es similar al que conocemos en las GS 750 y 850, un bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua, pero esta vez en la variante 900. La cilindrada asciende de853 a 895 cc gracias a aumentar en 2 mm el diámetro de sus pistones (ahora 86 x 77 mm). Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado.
Con este aumento de cilindrada se logra subir la potencia 10 cv con respecto a las versiones anteriores. Por tanto, la F 900 GS Adventure pasa de los 95 cv de la anterior F 850 GS Adventure a 105 cv/77 kW a 8.500 rpm y par motor de 93 Nm a 6.750 rpm. Como ocurre con la F 900 GS, por ahora no se esperan versiones de 95 cv que puedan ser limitadas a 48 cv para los motoristas A2.
La F 800 GS pasa de los anteriores 77 cv de la anterior F 750 GS a 87 cv/64 kW a 6.750 rpm, con un par motor de 91 Nm a 6.750 rpm. Para esta 800 sí habrá kit de limitación para los motoristas A2, rindiendo 48 cv/35 kW a 5.500 rpm y un par motor de 70 Nm a apenas 4.500 rpm.
Electrónica: como siempre, lo mejor se paga aparte
El sistema de arranque sin llave Keyless ride es opcional en todas las GS. La horquilla invertida con regulación en tres vías es novedad en la F 900 GS Adventure
En electrónica, tanto la F 900 GS-A como la F 800 GS de serie tendrán dos modos de conducción, Rain y Road gracias a su acelerador electrónico. Con el paquete Ride Modes Pro se obtienen dos modos de conducción adicionales en la 800 (Enduro y Dynamic), con un tercero (Enduro Pro) en la GS-A. Lo mismo podemos decir del ABS, con la versión ABS Pro de serie y la Dynamic Brake Control (DBC) extra, y del control de tracción, el DTC de serie y el control del par de arrastre del motor pagado aparte. La iluminación led, lo mismo que la pantalla TFT a color de 6'5 pulgadas, las tomas de 12v y usb o los puños calefactables son de serie, con la Keyless Ride (llave a distancia), sensores de presión de ruedas (RDC) y la llamada de emergencia como elementos opcionales.
Donde sí hay diferencias entre la F 800 GS y la F 900 GS Adventure, y considerables, es en el planteamiento de cada modelo. Sí, comparten base motor-chasis, pero van dirigidas a tipos muy distintos de clientes. Veamos:
F 900 GS Adventure: planteamiento enduro touring
BMW pone las maletas de aluminio en la mayoría de las fotos... pero recuerda que se pagan aparte
En la F 900 GS Adventure tenemos una trail de concepto enduro touring, con llantas de radios (tubeless, eso sí) y de 21" la delantera (90/90-21), con 17" la trasera (150/70-17)... aunque en los neumáticos de serie los tacos brillan por su ausencia. Las suspensiones también son más camperas, con una horquilla invertida Showa que ahora es multiregulable y largos recorridos (230-215 mm delante-detrás). El Dynamic ESA (amortiguador regulable electrónicamente) está disponible como opción. Con estas suspensiones el asiento de serie sube a 875 mm, con un Rally todavía más alto (890 mm), diversas opciones de asientos más bajos (860-835-825 mm) e incluso la opción de un subchasis rebajado para obtener finalmente 805 mm.
Para lograr ser una auténtica devora caminos de todo tipo, la F 900 GS Adventure va mucho más equipada para la comodidad en largas distancias y en la resistencia a la vía y percances. Por tanto vemos un depósito de gran tamaño y 23 litros (14'5 litros en la F 900 GS), una pantalla Touring con regulación en altura complementada con otros derivabrisas, un asiento confortable tanto para conductor como pasajero, una gran parrilla portabultos en acero inoxidable, defensas laterales, cubre-cárter en aluminio y unas tapas laterales del depósito de nuevo diseño que protegen las piernas de las inclemencias climatológicas. Por ello el peso del conjunto es mayor, rondando los 248 kg en orden de marcha y depósito lleno del modelo anterior (BMW no lo incluye en su web a fecha de hoy). Recuerdo que su motor rinde más potencia, 105 cv y que, por ahora, no será limitable para los motoristas A2.
F 800 GS: urban trail para el día a día
El planteamiento de la F 800 GS 2024 es totalmente distinto. De entrada la parte ciclo gira hacia el asfalto, con unas llantas de aleación y diez brazos y una llanta de 19" delante que monta un más ancho 110/80-19, manteniendo el 150/70-17 trasero. Las suspensiones son más simples, con una horquilla convencional delante sin regulación y unos recorridos claramente más cortos (170 mm en ambas ruedas) y con tarados más enfocados al asfalto. También se puede montar la suspensión regulable electrónicamente ESA en el tren trasero. Con esos recorridos el asiento lógicamente está más bajo, a 815 mm en su versión standard. Hay dos asientos más altos (Confort a 830 mm y Rally a 845 mm) y dos más bajos (790 y 780 mm), con la posibilidad de pedirla con el subchasis rebajado, quedando el conjunto a 760 mm.
La F 800 GS tiene un planteamiento enfocado claramente a la ciudad y el extrarradio, con un tamaño bastante más compacto. Y no sólo lo logran con ruedas y suspensiones, también con un depósito más reducido y práctico (15 litros, en chapa, no utiliza el nuevo de plástico de la F 900 GS 2024) y una pantalla muy recortada... cosa que sigo sin entender: ¿la moto de carretera con pantalla mínima, y la todoterrenera con pantalla grande?. Cosas de BMW supongo. Con esta idea el peso es bastante menor que en la gran Adventure, quedando en 227 kg en orden de marcha y depósito lleno, además de que su motor sí tendrá menos potencia -87 cv, recuerdo-, por lo que será fácilmente limitable para pilotos A2, además de lograr un comportamiento más lleno, más fácil de modular y aprovechar al máximo.
Opinión personal: ¿Y tú que BMW GS 'media' necesitas?
BMW evoluciona sus modelos GS 'medios' para 2024 con el nuevo motor de 895 cc, ofreciendo tres opciones bastante distintas entre sí:
-Si lo que quieres es una 'GS media' claramente enfocada a la diversión, sobre todo en campo, sin duda la opción es la F 900 GS. Es la que más cambios ha recibido de las tres, y todo enfocado al off-road: 14 kg menos que la anterior 850, más espartana de equipamiento, más adaptada (asiento plano, estriberas, manillar alto...)... y ahora encima más potente. Considero que han perdido en comodidad para el pasajero y capacidad -nula- de carga, pero antes lo tenía la 850 y no atraía nada a los traileros que buscan una moto dual campo-carretera.
-Si lo que quieres en hacer turismo, mucho turismo, la opción clara entre las 'GS medias' es la F 900 GS Adventure. Su autonomía de más de 500 kms, su comodidad gracias a la protección aerodinámica, su capacidad de carga, la hacen ideal. Su peso es elevado para rodar por montaña con comodidad, pero siempre tiene protecciones que pueden decidirte a probarlo, pues por parte ciclo no va a ser. Y con 105 cv ahora los viajes se harán más fáciles.
-Si lo que necesitas es una moto urbanita, que te lleve con facilidad del extrarradio de tu ciudad a su centro, pero sin perder comportamiento en carretera, la opción entre las 'GS medias' es la F 800 GS. Su rendimiento en montaña es claramente menor, pero no por ello puedes disfrutar de unas escapadas a ritmo tranquilo. Su motor es menos potente, pero en un uso normal el par motor sigue estando ahí, similar, además que es idónea para adaptarla a motoristas A2. Su comportamiento en carretera, por recorrido de suspensiones y tamaño de llanta delantera, también está más adaptado al asfalto que sus compañeras, aunque sigo pensando que unas suspensiones de mayor calidad (y un poco menos de peso) le hubieran sentado genial. Y si necesitas una moto-escuela con la que entrar en las cilindradas grandes, su tacto lleno de motor y su asiento de altura contenida la favorecen.
-Si lo que quieres es hacer únicamente asfalto sin renunciar a los 105 cv y a equipamiento más evolucionado... pues siempre tienes las F 900 XR de asfalto, únicamente de asfalto. Siempre es una opción a las trail si no las vas a meter por montaña.
-Y voy a añadir más: si buscas una imagen distinta y un precio menor (tanto de compra como mucho de mantenimiento), recuerdo que no tardará mucho en llegar la Voge 900 DS Valico, que comparte motor y ciclo con las 900 GS y que, con 96 cv declarados, no tendrá problemas en poder ser limitada para motoristas A2. Ahí lo dejo...
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