Opiniones subjetivas. Técnica: porqué creo que el motor Sanglas 750 de 1978 no hubiera funcionado bien

Este miércoles he comenzado la publicación de una serie de artículos que denomino "motos nonatas", motos que pudieron haber salido a la venta pero que, por un motivo u otro, no llegaron a producirse. El primer envío ha sido sobre el motor Sanglas 750 de 1978, un inmenso monocilíndrico con unas extremas medidas de 120x66mm, algo no visto ni cuarenta años después. La cuestión está en que el jueves un lector que firmó como ABB me preguntó el porqué yo consideraba que el motor no hubiera sido viable mecánicamente. Como podéis imaginar los que me vais conociendo, me puse a contestar y contestar y contestar... y me quedó muy largo. Así que casi mejor lo pongo como artículo, con fotos y enlaces, a ver si así me explico mejor. Perdón por el leño.

Opiniones subjetivas. 
Técnica: porqué creo que el motor Sanglas 750 de 1978 no hubiera funcionado bien
Anónimo dijo...
Miguel ¿Porqué insistes tanto en que no hubiera sido viable con tanto pistón? Cuanto más diámetro y menos carrera mejor ¿no?
ABB

A ver, yo no he estudiado mecánica, pero lo digo por lo que he leído durante décadas sobre la evolución de cientos de motos, sobre todo de competición... y porque veo lo que ha salido a la venta en los mas de cuarenta años que han pasado desde que los Sanglas lo filtraron a Solo Moto:

Primero hablaré del calor. Con tanto diámetro, el tiempo desde que salta la chispa hasta que se quema toda la mezcla es muy alto. Habría que adelantar mucho el avance de encendido (el momento que salta la chispa con respecto a lo que falta para que el pistón llegue al PMS) para que cuando vaya a comenzar la bajada del pistón ya esté todo quemado y produzca la mayor fuerza descendente posible. Ello crea un problema muy grave: con tanto tiempo quemándose la mezcla, el calor que se genera aumenta y mucho. Encima, al ser el pistón tan grande, el calor del centro del pistón tarda mucho en llegar a los bordes, donde en contacto con el cilindro se transfiere y baja. Para acabar de complicarlo, la refrigeración era por aire, lo que implica mayores tolerancias y, con ello, peores transferencias de calor, además de muy irregulares al depender de la temperatura exterior y la cantidad de aire que reciben las aletas.

Eje de equilibrado, a la derecha del cigüeñal

Para solucionar ese alto tiempo de encendido, se necesitarían al menos dos bujías, una a cada lado, para que el frente de llama tardara menos en cubrirlo todo. Otra solución hubiera sido aumentar la proporción de gasolina en la mezcla, que absorbe calor, pero ello aumenta el consumo (y la contaminación, algo poco mirado por entonces), además de que el encendido iba a ser por platinos, algo que iba a impedir que se ajustara con corrección al régimen y apertura de gas. Vamos, que supongo que iba a tener alto consumo y funcionamiento irregular, sobre todo con temperaturas extremas debido al encendido y al difícil control de la alimentación en una cilindrada unitaria tan grande.

Luego el tema vibraciones. Con ese diámetro de pistón serían necesarios dos ejes de equilibrado para intentar mitigarlas en lo posible. Así iba mi Suzuki Big 750 (también la Yamaha TDM 850, con cigüeñal calado a 360º, con los dos pistones subiendo y bajando a la vez) y funcionaba muy bien. Mucho, pero mucho, mejor que mi Honda XR 600, con menos cilindrada y un solo eje de equilibrado. Pero en el artículo no se comenta que lleve nada de eso. Ni siquiera uno. Así que no tengo ni idea de cómo iban a controlar las inmensas vibraciones que seguro generaría un pistón tan grande, que no sería ligero precisamente y mas con los sistemas de producción de entonces. El eje de equilibrado era algo que ya se llevaba unos años probando en motos (Yamaha TX 750 de 1972), por lo que sí o sí deberían haberlos incorporado.

Yamaha TX 750 de 1972

Esto como comentario personal de un aficionado, que no enseñado, en mecánica. Pero ahora veamos qué tenemos hoy en día. El motor monocilíndrico de gran cilindrada (superior a 600cc) mas moderno sigue siendo el KTM 690 (y Husqvarna 701, son el mismo), sobre todo la última versión, la mas radical en cuanto a medidas y prestaciones. Pues bien, para conseguir sus 693cc tiene unas medidas de 105x80mm, muy lejos de los 120x66mm de la Sanglas 750. Con refrigeración líquida, doble encendido, dos ejes de equilibrado, inyección electrónica con acelerador "ride by wire", encendido electrónico digital con sensor TPS, diseño por ordenador tanto para comprobar resistencia como flujos de gases, y la calidad de fabricación actual, rinde 75cv a 8.500rpm. 


Ahora vayamos a la cilindrada unitaria mas extrema hasta ahora. La Ducati Panigale 1290 Superleggera prometía 215cv en su motor de dos cilindros y 1.285cc. Vamos, que cada cilindro de 642cc rinde unos 107cv finales. Este motor, con el mejor sistema de control de alimentación y encendido que existe (derivado de lo aprendido en MotoGP), además del ferreo control de válvulas que da su sistema Desmo, llega a 11.000rpm... pero sus medidas internas, pese a todo lo que la marca italiana ha aprendido en décadas de W-SBK, son de 116x60'8mm. 

Vamos, que ni ellos gastaron un pistón tan grande como el de Sanglas. Y también miremos las válvulas, de titanio en la Ducati, con las medidas mas radicales que utilizaron los motores 1290: 48mm admisión y 39'5mm las de escape. ¿Cómo iba Sanglas a gobernar de una forma fiable sus pesadas (acero) válvulas de 48 y 38mm si prometían 9.000rpm con la tecnología de 1980?.


Por todo ello creo, humildemente, que el motor Sanglas 750 mono no hubiera funcionado bien. Ahora, los derivados de él con menos pistón y cilindrada sí hubieran podido estar a la altura de lo que salió por esos años. Con ellos igual sí Sanglas hubiera podido sobrevivir. Una pena que no llegaron a tiempo.

Técnica en sencillo