LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 2- Monocilíndricos
De apenas 50 cc a los 779 cc de la masiva Suzuki DR 800 Big, o los 690 cc de la actual KTM 690: empezaremos por el motor básico, el de un cilindro, donde comenzó todo. Los pioneros de la mecánica, lógicamente, lo tomaron como base donde probar, comprobar y evolucionar. De ahí viene el cigüeñal transversal a la marcha y que la válvula de escape vaya mirando hacia adelante, donde más aire fresco va a recibir. Pero no siempre es así...
Lo clásico
Aquí el motor Yamaha XT 600 (también visto en la SRX-6 y en la Teneré 600), un clásico ejemplo del típico monocilíndrico de los 80 y 90: refrigerado por aire, cuatro válvulas por cilindro con las de escape hacia el viento y la admisión hacia atrás, árbol de levas en cabeza movido por cadena, eje de equilibrado, cárter seco con el cambio integrado, embrague en baño de aceite... Un motor que tuvo su boom al principio de los años ochenta al recibir los árboles de equilibrado que mitigaban sus vibraciones. Posteriormente llegó la refrigeración líquida, la inyección... y el olvido de la mayoría de fabricantes si miramos más allá de los 450 cc. de las cross y enduro actuales.
El más raro
Hace unos años Husaberg demostró que todavía tenían un departamento de desarrollo distinto al de su empresa jefa, KTM, presentando uno de los motores más curiosos del off-road: cilindro horizontal, cigüeñal elevado y atrasado, caja de cambios abajo... Vamos, que cogieron un motor "normal" y lo giraron 90º el cigüeñal hacia arriba y luego todo el conjunto 180º sobre sí mismo. Algo muy llamativo y que, según los que la probaron, no iba nada mal. Eso sí, pensar que la distribución del aceite interno ya no es la misma, así que no era sólo "girar y ya está", hubo que rediseñarlo por completo para controlar el correcto flujo de lubricante.
Lástima que el cambio de planteamiento de sus "jefes" de KTM hizo que las dos marcas acabaran compartiendo el mismo departamento de diseño... y prácticamente las mismas motos en producción, acabando con el desarrollo de este original propulsor.
Culata girada
En los noventa la marca norteamericana Cannodale, especialista en bicicletas de montaña, decidió dar el salto a la moto... a la moto de cross, claro. Por aquellos años fue cuando hubo el cambio de normativa que permitía salir en la categoría 250, dominada por propulsores 2T, con motores de cuatro tiempos y 400 cc. Yamaha arrasaba con su YZ 400 F oficial, demostrando que era el camino, y Cannondale lo siguió. Eso sí, de una forma distinta: el motor lo planteó con la culata girada (admisión frontal, escape hacia atrás) para, según ellos, centrar las masas (el depósito intercambiaba su posición con la caja del filtro de aire). Al final Cannondale dejó el proyecto en manos de otra marca USA, ATK y continuó con sus bicicletas, pero la idea renació en 2009 de la mano, curiosamente, de Yamaha en sus cross-enduro, que hasta la fecha utilizan la misma configuración. También podemos verlo en las Honda de Moto3.
Cilindro tumbado
Desde principios del Siglo pasado ya se dieron cuenta los fabricantes que cuanto más cercano a la horizontalidad estaba un cilindro, menos afectaban sus vibraciones a la moto. El problema de acercar el ángulo a 90º de la vertical es evidente, el propulsor es más largo, algo que en aquellas 50 cc 2T de Gran Premio de antes de los 80 daba igual, pero en un 4T gordo podía ser un problema. Pese a ello, cuando Ducati desarrolló una monocilíndrica para carreras, no usó el cilindro trasero de su L-2 desmo como base, sino el frontal, creando la preciosa, escasa y muy competitiva en su categoría SuperMono, primero con 550 cc y posteriormente 572 cc. Hoy en día podemos ver cilindros tumbados en los scooter, pues buscan tener el mayor espacio posible vacío por detrás para el hueco bajo el asiento.
Cigüeñal longitudinal
A pasada la Segunda Guerra Mundial hay que ir para encontrar un monocilíndrico con cigüeñal transversal... o más bien "un bóxer sin uno de sus cilindros". Hablo, claro, de la BMW R 24, la moto que salvó la marca después de la Gran Guerra. Salió en 1948 y se produjo con varias versiones hasta la R-27 de 1966.
El más moderno
Por desgracia, los monocilíndricos gordos (de más de 500 cc) están totalmente abandonados por los fabricantes. Sí, hay muchos y muy buenos 450 cc altamente evolucionados en cross, enduro, supermotard y raids, pero de más... nada de nada. Los ya demasiado veteranos Husqvarna 610/630 (ahora SWM 650) o los 650-660 cc de Minarelli-Yamaha o Rotax-BMW. Sólo el 690 de KTM (también lo vas a ver en las actuales Husqvarna 701) se puede considerar totalmente moderno, con su diámetro grande, diseñado con inyección electrónica, dos ejes de equilibrado, seis marchas, embrague antirrebote... y más de 70 cv. Una lástima que no se vuelvan a poner de moda.
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