Voromv Moto. LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 3- Bicilíndricos (parte uno)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 3- Bicilíndricos (parte uno)

En los inicios de la mecánica fue lógico que, una vez el motor de un cilindro comenzara a funcionar, se añadiera otro al mismo cárter: había nacido el motor bicilíndrico. 

Izquierda, motor H-D SE 120R. Derecha motor KTM 1290

Los dos cilindros (también llamados en algunos países "twin") son los motores que tienen un "arco" de cilindradas más amplio dentro de lo que se entiende por "normal" en el mundo-moto. De algunas 125 cc a los inmensos 2.053 cc de la Kawasaki VN 2000 custom, hay lo que quieras. El bicilíndrico actualmente en el mercado más grande es el Harley-Davidson SE (Screamin’ Eagle) 120R de 1.970 cc 


Lo clásico: el motor en V longitudinal
Lo normal en los albores mecánicos es que se aprovechara el mismo cárter y, con una ligera modificación, el cigüeñal, añadiendo otro cilindro en posición V con respecto al primero. Los ángulos siempre han sido "al gusto del fabricante" dependiendo de modas (los 45º "obligatorios" de Harley-Davidson), compacidad (normalmente 60º) o buscando eliminar vibraciones (90º). Hoy en día es ampliamente utilizado en customs (es la imagen del concepto), en trails-asfalto y en hiperdeportivas, de marcas tan variadas como Aprilia, Ducati, H-D, KTM, Indian o las cuatro japonesas.

Motor V-2, sobre 1909

El equilibrado del Honda VT

Un caso curioso de equilibrado es el motor VT de Honda. Tened en cuenta que un bicilindrico en V con las dos bielas cogidas a la misma muñequilla del cigüeñal sólo anula sus vibraciones si calas los cilindros a 90º. Ejemplos actuales hay muchos, como las Ducati, las Moto Guzzi o los motores que equipan las Suzuki SV y V-Strom 650/1000. El problema es que un V a 90º ocupa mucho espacio, así que algunas marcas decidieron cerrar el ángulo... y lidiar con las vibraciones. Hasta los años 70 a base de anclar el motor al chasis de forma elástica (con silent-blocks o tacos de goma entre motor y bastidor), y en años posteriores añadiendo uno o dos ejes de equilibrado. Eso, o ser muy auténtiko y admitir las vibraciones que sacuden a moto y piloto "como algo de motoristas de verdad" (dígase eso con equipamiento de malote y escupiendo las palabras... ;-D ).

En 1983 Honda presentó "otra vía" para mitigar las vibraciones. Decidieron crear un motor corto, compacto y ligero, el VT, y resultó uno de los más longevos de la marca japonesa. Lo hemos visto desde 400 a 800 cc en motos tan dispares como: Ascot, Reveré, Shadow, TransAlp, Africa Twin, Deauville, Pacific Coast... y muchas más. Sigue en producción y en Europa se ha vendido hasta el año pasado. Este motor tiene un ángulo entre cilindros de 52º, pero para mitigar sus vibraciones Honda no montó un eje de equilibrado, sino que tiró de calculadora:

Hizo que el cigüeñal tuviera dos muñones para anclar las bielas de forma separada y calculó el ángulo entre estas usando una fórmula matemática: el doble de grados que lo que le falta a los cilindros para llegar a 90º. Va, más fácil: a los cilindros, que están a 52º, les falta 38ª para llegar a 90º... así que las bielas están desfasadas en el cigüeñal 76º. El resultado consigue un equilibrado bastante bueno, aunque obliga a más peso en el cigüeñal, y una anchura mayor, así que no ha vuelto a ser utilizado en otros propulsores. Mejor uno o dos árboles de equilibrado... pero ahí está la idea, muy buena para motores de rendimiento medio.

El incombustible boxer transversal

En los motores de principios del Siglo XX la refrigeración era vital debido al uso de materiales poco conductivos (lo que había en aquella época, prácticamente hierro). Así que el bicilíndrico transversal "en V a 180º", "plano" o "boxer" tenía toda su lógica: máxima refrigeración de sus cilindros y culatas, que quedan totalmente expuestos al aire... y a los repasos de su propietario. Y no sólo eso, al poner el cigüeñal longitudinal a la marcha los ejes estaban paralelos a una transmisión por cardan, eliminando otro de los graves problemas de principios del Siglo XX, cómo transmitir sin problemas la potencia a la rueda (las cadenas estaban poco evolucionadas y se desgastaban con facilidad... por no hablar de usar correas ¡de cuero!).

Hoy en día el bóxer ha perdido en gran parte su razón de ser: el ir refrigerado por aire es un problema para mantener la temperatura estable, los conductos de admisión son largos y curvos, su anchura impide grandes ángulos de inclinación, su concepto motor-embrague-cambio-transmisión lo hace muy largo... Eso sí, BMW, su última abanderada, no ha dejado de desarrollarlo y el actual motor 1200 refrigerado por agua (realmente sólo las culatas) lleva los conductos de admisión hacia arriba, el cambio bajo el cigüeñal lo hace más corto y los cilindros están lo suficientemente altos como para entrar sin problemas en el Siglo XXI con la barbilla bien alta.

El bóxer más raro

La marca francesa Midual lleva años buscando producir en grandes series su original boxer de cigüeñal transversal a la marcha, ligeramente inclinado hacia adelante y con el cambio-embrague bajo el cigüeñal. 

La verdad es que es una disposición muy original... y extraña. Realmente no hay un motivo mecánico para ello, más bien estético. El primer proyecto de 2001 cubicaba 875 cc, llegando a 1.036 cc en la última versión de 2016.

Douglas EW 350 de 1926

Eso sí, el boxer longitudinal de Midual no es absolutamente original. La marca británica Douglas produjo el primero en 1907, el Fée's 200 para montar en bicicletas, y luego ya produjo auténticas motos con ese tipo de motor, aguantando la empresa hasta la década de los 50. Cómo refrigeraban el cilindro trasero... pues ni idea oiga.

Sigue aqui: 4- Bicilíndricos (y parte dos)