Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
15- Bicilíndricas +400cc: Europa, Japón y la escalada de potencia
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| Moto Guzzi NTX 650, 1987 |
Hasta 1986 las trail bicilíndricas habían seguido una evolución parecida a las monocilíndricas, de un trail "casi scrambler" pasaron a las "repli enduro" y a las "repli Dakar". También fue paralela la incorporación de pantallas unidas al manillar y luego semicarenados fijos, como la dulce Honda XL 600 V Transalp o la Moto Guzzi NTX 650, que daba un gran salto estético con respecto a la anterior V65 TT gracias a su inmenso depósito de ¡32 litros! al que se unía un semicarenado con un aspecto puntiagudo, muy aerodinámico. El motor recibía mejoras con cilindros al Nigusil (nikasil), encendido electrónico y un escape dos-en-uno mucho mas compacto y elevado.
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| BMW R 100 GS, 1986 |
Entre los fabricantes de trails bicilíndricas daba la impresión de que hubiera una especie de pacto de "no agresión", de no aumentar potencia al pasar de 500cc. La BMW R 80 G/S, Cagiva Elefant 650, Honda Transalp 600, Moto Guzzi NTX 650 y Laverda Atlas 600 rondaban entre los 48 y 52cv. Fue BMW la que rompió esa norma con la R 100 GS Paralever de 1986 que con los 60cv y par motor de 76Nm que daba su boxer de 980cc saltó las prestaciones de todas. Así comenzó la escalada de potencia a la que también se unió las japonesas Honda y Yamaha.
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| Cagiva Elefant 750, 1987 |
En 1987 aparece la Cagiva Elefant 750 con 60'5cv declarados... medio mas que la BMW para poder ser "la mas potente". En 1988 Honda, quizás no sabiendo lo que venía (o quizás no queriendo entrar en la guerra) lanzó la Africa Twin 650 con 57cv declarados. Ese año también llegaba "el Panzer", la impresionante e intimidante BMW R 100 GS Paris-Dakar con depósito inmenso, semicarenado y defensas.
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| BMW R 100 GS Paris-Dakar, 1988 |
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| Honda XRV 650 Africa Twin, 1988 |
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| Yamaha XTZ 750 Super Teneré, 1989 |
En 1989 hubo un "todavía mas" en la escalada de potencia con la llegada de la Yamaha XTZ 750 SuperTeneré con motor 5 válvulas y doble árbol de levas, que prometía nada menos que 69cv. La "SuperT" se convirtió en la trail mas rápida del mercado con diferencia, ganándose el mote de "el Mercedes G de dos ruedas". Por supuesto seguía la estética de las motos del Dakar, con su enorme depósito de 26 litros que compartía espacio con la caja de admisión; su doble faro en semicarenado y tapas abultadas. Sus problemas importantes fueron que no iba muy bien de estabilidad; los frenos (pese a su novedoso doble disco delantero) se quedaban cortos ante tanta potencia y que Yamaha no se dignó a evolucionarla, prefiriendo el "trail asfalto" con la TDM 850 de 1991.
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| Moto Morini Coaguro 501, 1989 |
Ante esa increíble escalada de potencia, Moto Morini, ya dos años bajo el control de Cagiva, apenas pudo mejorar sus Camel con las Coauguro 501, que recibían encendido electrónico Kokusan, el carenado doble faro de la Cagiva Elefant 750 (sí, implantado sin pudor) y unos colores muy "Dominator". Fue una pena que Cagiva no quisiera evolucionar un motor V60º, DOHC, 8v y 720cc que el técnico Franco Lambertini tenía muy evolucionado. Igual otra cosa hubiera sido de Moto Morini.
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| Motor V2 a 60º prototipo nonato de Moto Morini |
Datos de Moto Morini gracias a Mick Walker.
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| Moto Guzzi NTX 750, 1989 |
En ese 1989 llegaban dos Moto Guzzi nuevas, una NTX 750 que mejoraba la anterior 650 con un motor de 744cc, 52cv (4 mas) y mas par motor (de 46 a 59Nm). Además cambiaba gran parte de los plásticos, sorprendiendo con el primer -y diría que casi único- carenado integral, además de tapas laterales mas grandes y bulbosas, para imitar los depósitos traseros del Dakar. Fue una moto bastante utilizada por las fuerzas policiales (sobre todo la italiana) al haber una versión P.A. (Pubbliche Amministrazioni).
Pero mas sorprendía Guzzi uniéndose a las big trail con la Quota 1000, empleando el motor "de cárteres grandes" para realizarla. Su cilindrada casi alcanzaba a la BMW con sus 949cc, imitando sus dos válvulas y varillas de distribución, pero se iba a los 69cv y 79Nm declarados. Además era la primera en instalar inyección electrónica, con un suave puño de gas y un tacto rotundo y preciso para ser un clásico twin de gran cilindrada. El chasis era totalmente nuevo, un doble viga de acero rectangular con suspensión monoamortiguador, la suspensión delantera era de 220mm, equipaba un novedoso doble disco delantero y depósito de 20 litros.
Las pruebas que he leído sobre ella siempre giran en lo grande y alta de asiento (865mm... hoy en día una BMW R 1250 GS Adventure tiene 890mm) que era. Tenía una gran distancia entre ejes para hacerla muy estable para evitar complicaciones ante tanta potencia y recorrido de suspensión... en carretera. Estaba claro que las big trail todavía podían pisar tierra, ahí estaba su llanta delantera de 21" y sus suspensiones de 200mm en muchos casos, pero la cosa ya no iba por ahí. La Honda Transalp 600 había demostrado que una trail podía ser perfectamente una moto muy válida en asfalto de todo tipo, desde la ciudad hasta una autopista, y que se podía prescindir por ello de grandes aptitudes off-road. Así que el siguiente paso de las grandes bicilíndricas iba a ir a eso, a rodar con confort y velocidad por carretera asfaltada. Iba a llegar la llanta delantera de 19".
Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas. 19" y la llegada del Trail-asfalto
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