Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Por MiguelXR33.

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     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Durante este especial se aprecia que, cuando hablamos de cambios automáticos, se deben de dividir en dos grandes grupos: los de accionamiento mecánico (variador continuo, el primer Honda HFT de los 60, Husqvarna Auto) y los que necesitan de una ECU y accionadores eléctricos o electrohidráulicos para su funcionamiento (algunos CVT de Suzuki o Piaggio, Ratio Zero, el Honda HFT del Siglo XXI, Honda DCT). En estos últimos, como vimos al comentar sobre el nacimiento y evolución del cambio de doble embrague, hasta que la electrónica no ha evolucionado lo suficiente, sobre todo en estas dos últimas décadas, no han tenido un sentido práctico en el mercado. Pero lo bueno es que todo ese conocimiento, toda esa experiencia de cómo y cuándo seleccionar una relación de desmultiplicación, ha pasado también al cambio convencional de toma constante, llegando a lo que podríamos llamar cambios pilotados. 

Pilotado, no variado

La propuesta de marcas como Yamaha (Y-AMT), BMW (ASA), KTM (KTM AMT) o Kawasaki (7 Hybrid) es similar, aunque con diferencias en algunos puntos, unas veces técnicos y otros más cosméticos con los que darle personalidad propia. 

En la mayoría de los casos tenemos un embrague convencional multidisco que, en vez de accionarlo el conductor, lo hace la centralita usando servomotores o accionadores hidráulicos. No es una tecnología nueva, pues ya se vio hace años en las Yamaha FJR 1300 AE del 2006 o actualmente en el E-Clutch de Honda (donde sigue estando presente la maneta para un uso puntual por parte del motorista). Diferente es el caso del KTM AMT, donde utiliza un embrague automático pero de tipo centrífugo, con anillos y casquillos al estilo de los famosos kit Rekluse. Por tanto son las revoluciones del motor las que hacen engranar o desengranar el embrague de forma mecánica. En el resto de casos sí actúa la electrónica.

En cuanto a el cambio en sí, mecánicamente no hay muchas diferencias más allá de los actuadores. Vemos los mismos ejes primario y secundario, los mismos tipos de piñones fijos y locos, las mismas horquillas accionadas por un tambor. Lo que cambia es qué acciona ese tambor, pues ya no es una palanca al pie (o a la mano como en Vespas, Lambrettas y otras motos antiguas) sino un actuador electrónico. Esto también lo vimos en la Yamaha FJR 1300 AE y en algún otro caso suelto donde había dificultades para colocar la palanca de cambios, pasando a accionar el selector el propio piloto 'de forma remota' con dos palancas o botones situados en la piña izquierda en una posición similar a lo visto en bicicletas de montaña. Este sistema de botones lo vemos también en todas las versiones de cambio automático pilotado, pero con una gran diferencia: lo puede controlar la ECU, por lo que el piloto decide si accionarlo él o dejar que un ordenador sea el que trabaje. 

El reino de la electrónica

Aquí es donde está la gracia de todo esto: la capacidad de la ECU de gobernar el cambio (y embrague, excepto en las KTM) de una forma que sea 'lógica', que cambie cuando tú lo harías, que ni se anticipe ni se retrase, que no sea brusco en la respuesta del conjunto. Si a ello le unes una IMU (centralita inercial) que le informe qué está haciendo la moto (acelerando, inclinando, frenando, cuanta inclinación...) la ECU puede decidir no cambiar mientras haces una rotonda, o mantener una marcha en una subida, o reducir en una bajada... como harías tú. Millones de cálculos, todos aplicados por técnicos que recogieron cantidades ingentes de datos de qué hacemos cuando conducimos, cuando pilotamos... hasta de cuando estamos parados. Y todo eso controlado con la tecnología de estos años, que claramente mejora en cada versión.

Yo he probado el Y-AMT de Yamaha en una Tracer 9 GT y en más de 200 kms de curvas apenas me peleé con él al principio, hasta que descubrí cómo poner el modo Sport, más propio del terreno y ritmo que llevaba... y le di tiempo a la centralita a recoger datos, 'recalcular' y adaptarse a mi forma de conducir. Las marchas comenzaron a entrar cuando yo lo hubiera hecho, las reducciones eran perfectas, sin movimientos raros en la rueda trasera. Y si en algún momento consideras que quieres una marcha menos para preparar un adelantamiento o abordar una frenada fuerte ante una curva cerrada... pues golpe al pulsador 'menos' y ya tienes la que necesitas. Además, con la posibilidad de poner el modo 'Manual' y ser tú mismo el que cambia. Automático en ciudad y autovía, en curvas a tu elección ¿lo mejor de ambos mundos?. Se acerca a ello...

Todos parecidos... pero diferentes

Como he comentado al principio, existen varias marcas que ya tienen a la venta motocicletas con estos sistemas de cambio pilotado, donde podemos ver en todos los casos el conductor puede elegir entre modo manual y automático, y en éste también es posible modificar las marchas a voluntad. En cuanto a las diferencias teóricas entre ellos (donde incluiré el DCT de Honda) son estas:

-Honda DCT: al ser de doble embrague, los cambios y reducciones son muy rápidos, sin golpes ni tirones. Eso sí, es una tecnología más cara (más actuadores y dos embragues). No lleva maneta de embrague ni palanca de cambios al pie, aunque en opción se puede incorporar en las Africa Twin 1100.

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-Yamaha Y-AMT: cambio y embrague pilotados, por lo que es la ECU la que decide cuándo actuar en cada componente. Algo más lento que el DCT pero menos complejo. No lleva ni maneta de embrague ni palanca de cambio, por lo que los cambios manuales se realizan únicamente con los pulsadores del manillar.

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-KTM AMT: embrague de accionamiento centrífugo, cambio pilotado por la ECU. No lleva maneta de embrague, pero sí una palanca de doble sentido bajo la piña izquierda y palanca de cambios, para en función manual tener el tacto de un sistema convencional equipado con quickshift. El orden del cambio al pie es distinto, del clásico 1-N-2-3-4-5-6, en el AMT pasa a P-N-1-2-3-4-5-6, donde P es 'Parking', un bloqueo de cambio similar al de los coches automáticos con lo que aparcar la moto con seguridad en terreno inclinado. Por ello lleva una leva en el manillar izquierdo, al estilo MotoGP, con el que desbloquear el 'paso' de la zona 'numerada' a la 'con letras', por lo que en marcha será imposible introducir Parking. Un poco complejo en ciudad cuando busques punto muerto, pero más seguro en conducción deportiva. Además ¿no será más lógico y cómodo usar siempre el automático entre calles?.

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-BMW ASA: embrague y cambio pilotados, donde no habrá maneta de embrague. La diferencia con los anteriores es que no lleva palancas en el manillar con las que accionar el cambio, sólo un pedal clásico al pie buscando en conducción manual el tacto de un quickshift. 

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-Kawasaki 7 Hybrid: en la gama híbrida gasolina-eléctrica de la marca japonesa, compuesta por la Ninja 7 Hybrid y la Z 7 Hybrid (apenas se diferencian en las fibras y manillares), tenemos lo mismo que en la Yamaha, un embrague y cambio controlados por la ECU y la posibilidad de usar levas en el manillar izquierdo de forma manual, prescindiendo de maneta de embrague y pedal de cambio. En estas motocicletas el cambio pilotado viene más como necesidad, pues tiene tres modos de funcionamiento: Electric, usando sólo ese motor que transmite la potencia sin pasar por el cambio, mientras que el térmico de 451 cc hace de generador de corriente para cargar la batería; Hybrid, que combina el motor de combustión con el eléctrico de modo automático; y Sport, donde predomina el motor de combustión y el eléctrico sólo hace de booster en aceleraciones extremas. El paso de un sistema a otro, debiendo usar cambio y embrague en unos casos pero no en otros, hubiera sido muy lioso, por lo que una actuación automática de todo facilita sobremanera la conducción.

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Como se puede ver, la corriente tecnológica que ha llegado del mundo del automóvil, donde cada vez predomina más la utilización de cambios de accionamiento automático, está empezando a calar en el motociclismo más allá de los prácticos scooters. A fecha de hoy podemos encontrar cambios asistidos en una gran cantidad de motocicletas, desde naked a deportivas, de trail a custom, de touring a urbanitas. Lo bueno es que la utilización manual sigue estando ahí, por lo que apenas perdemos el control del embrague, un engorro para muchos aunque vital en algunos tipos de conducción. Creo que un cambio automático pilotado con palanca de cambios al pie puede ser una combinación ideal que no altera prácticamente nada del sistema 'clásico' manual si estás acostumbrado a un quickshift. Y si no, que la palanca de freno trasero pase al sitio de la maneta de embrague, eliminando palancas de los pies, algo que puede ser muy práctico en off-road, que permitiría cambiar la posición de las estriberas con facilidad y que reduciría daños en caso de caídas. Un mundo nuevo se abre ante nosotros.

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