Primero, casi a hurtadillas, llegó el de las Kawasaki Ninja 7 y Z 7 Hybrid a finales de 2023, donde brillaba más el sistema híbrido gasolina-eléctrico que el cambio automático. Luego fue BMW la que nos presentó este verano su R 1300 GS Adventure ASA, donde volvíamos a ver un embrague y cambio accionados por motores según los parámetros de la centralita. Y al poco era Yamaha la que presentaba el Y-AMT que, con diferencias para homologar patentes, también se basaba en los mismos conceptos.
Ahora es KTM la que presenta su propio sistema de cambio automático que, como los demás, es distinto pese a ser similar a los otros y que debutará próximamente en sus próximas novedades equipadas con el motor LC8 V2. Veamos cuales son las diferencias del KTM AMT:
La mayor diferencia... no está en el cambio
Como en los ejemplos de sus rivales, las futuras KTM equipadas con el AMT (Automatic Manual Transmission) no llevan maneta de embrague. Pero aquí está una de las principales diferencias con ellos, pues el embrague no tiene actuadores electrónicos ni lo dirige de ningún modo la centralita. Equipará un embrague automático centrífugo con un sistema de 'anillo y casquillos' parecido al que lleva desarrollando Rekluse desde hace lustros. Por tanto, al ralentí los casquillos no se desplazan y el embrague no acopla. Cuando aceleras y aumenta la velocidad de giro, los contrapesos se mueven, haciendo que el 'anillo' presione los discos de embrague, comenzando el traspaso de potencia. Cuando alcanzan la velocidad establecida, el embrague está perfectamente presionado evitando patinamientos.
La segunda diferencia está en el selector de cambio, donde encontramos un orden de marchas distinto. Del clásico 1-N-2-3-4-5-6, en el AMT pasa a P-N-1-2-3-4-5-6. El añadido, obviamente, es la P de Parking, un sistema parecido al de los coches automáticos que bloquea el cambio y, con ello, podemos aparcar la motocicleta con tranquilidad en terrenos irregulares. También varía la posición del Neutral, ahora antes que todas las marchas.
En KTM advierten que para insertar P, N o 1ª se deberá hacer con una leva situada en el lado izquierdo del manillar (al estilo del freno trasero 'de pulgar' que equipan las MotoGP), además de tener accionado al menos uno de los dos frenos. Quizás un poco complejo al principio, pero con ello te aseguras que sea imposible introducir en marcha Neutral y provocar un 'punto muerto falso' o peor, accionar Parking y bloquear la rueda delantera.
A partir de ahí... al gusto
Bueno, tenemos un embrague que impide que la moto se cale y que no necesita acción del conductor. A partir de ahí, al gusto: o cambio automático o manual.
El Modo Automático funcionará como ya hemos vistos en otras marcas: la ECU decide qué marcha es la conveniente según una serie de parámetros, empezando por qué modo de conducción ha seleccionado el conductor (Confort, Street y Sport). A partir de ahí calcula con datos como marcha engranada en ese momento, régimen de motor, par motor a ese régimen, cuanto gas demanda el conductor, y otros que recibe de la centralita inercial (IMU) como velocidad, aceleración (positiva o negativa -frenando-), ángulo de inclinación y de cabeceo.
El cambio automático, por supuesto, permite que el conductor pueda variar la marcha introducida por el sistema a través de las levas del manillar. Si quitas o pones una marcha, el sistema automático se desconecta y pasa a manual. Si pasados cuatro segundos el conductor no ha tocado más la botonera, vuelve a activarse el sistema automático. El sistema automático tiene otras características como quitar una marcha al abrir gas de forma brusca (kick-down), ayudando por ejemplo en adelantamientos, o cuando se corta gas de forma brusca, ayudando a la retención. Además, si la moto equipa y tiene activado el modo ACC (distancia controlada por radar), al detenerse el vehículo de delante y volver a moverse en menos de tres segundos, la moto se acelerará sola. Si pasa de los tres segundos deberá ser el conductor el que acelere de forma manual o reactivar el sistema.
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| Johnny Aubert hizo debutar en la etapa prólogo del Erbergrodeo un prototipo SuperAdventure R equipado con el AMT |
En el Modo Manual es donde KTM ha puesto más empeño (recuerdo que el sistema se llama transmisión manual automática), pues no quieren que sus usuarios pierdan la sensación de cambiar como hasta ahora. Para ello han trabajado en la velocidad de cambio de relación de su sistema electrónico, reduciendo la velocidad a apenas 50 milisegundos. Ello se une a que sí, como en todas las motos con estos sistemas, posee botonera en el manillar, pero además incorpora palanca de cambio, y muy calibrada para que dé sensación de funcionamiento 'normal'. Por tanto, si se usa el pie, prometen una sensación de uso similar al de un cambio rápido en ambos sentidos (quickshifter+).
Además, se puede activar una función en la que el sistema es el que cambia de marcha al llegar a altas revoluciones, con las que seguro se podrán lograr aceleraciones fulgurantes. Y también de forma opcional en algunos modelos se podrá cambiar la disposición de la palanca, para tener la primera abajo (lo normal) o arriba (lo más usado en circuito de velocidad).
Fantástico en carretera y trail... ¿pero también en campo extremo?
Resumiendo, con el AMT en KTM han querido mantener su filosofía 'Ready to Race'. Por una parte tendremos la facilidad de conducción que otorga el embrague automático centrífugo, que es sencillo, fiable y hace que la moto no se cale. Luego el Modo Automático, con el que poder conducir de forma tranquila o rápida, pues el sistema se adaptará a lo que pida el conductor. Y luego estará el Modo Manual, que promete tener las mismas sensaciones que una cambio convencional. Además, declaran que el volumen será similar y que el peso tendrá un aumento mínimo, aunque no dicen cuanto. Tampoco el aumento de precio que conllevará.
Falta saber en qué motos se podrá instalar, aunque se sabe que las primeras serán las equipadas con los motores LC8 V2. En las de carretera o de un uso muy intensivo en este medio no debe ir nada mal. Para hacer trail de forma tranquila también debe de ser muy agradable. El único pero que le veo es cuando la cosa se complica mucho y llega el mal que tienen todos los embragues automáticos en bajadas, que tienden a 'desacoplarse' dejando la rueda trasera sin freno motor. A ver cómo lo habrá solucionado una marca con tanto apego off-road como KTM.
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